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Pas plus tard qu'il y a 30', un MD11 de fedex au départ de cdg est envoyé à Reims en montée vers 260, il est autorisé 330 et annonce à la fréquence que pour monter, il doit redescendre afin de pouvoir d'abord prendre de la vitesse
Quelqu'un aurait-il une explication, car nous, on n'a pas compris le binz!

Il s'est fait probablement piègé avec une vitesse basse au niveau et que seule la perte d'altitude lui permettrait d'avoir un gain de poussée nécessaire pour accélérer vers la bonne vitesse.

Maintenant, je ne suis pas qualifié MD11. Seul une personne avec la QT est un mesure d'expliquer ce qui aurait pu arriver.

NAVTRACK a écrit :Il s'est fait probablement piègé avec une vitesse basse au niveau et que seule la perte d'altitude lui permettrait d'avoir un gain de poussée nécessaire pour accélérer vers la bonne vitesse.

Maintenant, je ne suis pas qualifié MD11. Seul une personne avec la QT est un mesure d'expliquer ce qui aurait pu arriver.

Second régime en somme?

froggy a écrit :

NAVTRACK a écrit :Il s'est fait probablement piègé avec une vitesse basse au niveau et que seule la perte d'altitude lui permettrait d'avoir un gain de poussée nécessaire pour accélérer vers la bonne vitesse.

Maintenant, je ne suis pas qualifié MD11. Seul une personne avec la QT est un mesure d'expliquer ce qui aurait pu arriver.

Second régime en somme?

Cela y ressemble, mais c'est quand même bizarre, faut franchement se rater pour aller se coller au second régime en montée à moins de se prendre une méga rafale ou une méga inversion de température. Une chose est sure l'avion devait être bien lourd pour pas pouvoir contrer. Maintenant je ne connais pas le MD11, mais à la lueur de mes pôvres connaissances aéro, cela est etrange.

Pégase-junior a écrit : Cela y ressemble, mais c'est quand même bizarre, faut franchement se rater pour aller se coller au second régime en montée à moins de se prendre une méga rafale ou une méga inversion de température. Une chose est sure l'avion devait être bien lourd pour pas pouvoir contrer. Maintenant je ne connais pas le MD11, mais à la lueur de mes pôvres connaissances aéro, cela est etrange.

Un MD11 FDX au départ de CDG en contact avec Reims, sans doute un vol à destination de l'Inde ou des Philippines, donc un vol assez long et généralement les FDX semblent plutôt bien chargés vus les pentes de montée (je ne parle pas du MD11 qui va à Francfort ou à Stansted )!

Cependant leur vitesse de montée est généralement aux alentours de 300-330kts, donc au FL260, soit il est encore en Vi (normalement plutôt élevée), soit en Mach (pour un MD11, j'ai trouvé un MMO de 0.87, et une vitesse de croisière moyenne de .81 au FL310)... Je ne comprends pas comment on peut être au second régime au FL260 avec des vitesses de ces ordres de grandeur!

Suis pas PNT non plus et en C172, les problèmes d'altitude de conjonction ça me passe bien au dessus!!

C'est quoi "le second régime" ? Excusez mon ignorance !
Serait-ce quand il n'y a plus assez d'air à rentrer dans le reacteur et qu'il aurait tendance à "s'étouffer" (un peu comme si, en voiture, à 20 km/h en 5°, on accélère à fond ?)

Je constate toutefois que le phénomène observé ce matin n'est pas très courant et qu'il vous laisse aussi perplexe que nous ce matin...

Aaaaaah le retour du second régime !

C'est cette discussion sur feu-RCC qui m'avait laissé perplexe moi !
J'attend de voir les réponses qui seront faites à ta question.

Par contre, j'imagine mal que ton MD de ce matin se soit retrouvé dans cette zone "tabou qui fout la trouille", à moins d'un mode de montée inadapté suivi d'un manque d'attention proche du coma !

Et quelle serait alors pour toi l'explication de cette descente de réaccélération ?
Je cherche simplement à comprendre pour mieux agir si cela se reproduit et savoir si l'on peut aider en pareil cas.

Salut,
Au vu de l'heure à laquelle tu as posté, il doit s'agir soit du vol 38 qui part sur DEL ou le Vol 8 qui part sur SFS ( Subic Bay ).
Je pencherai plus pour le vol 8 car il part tjrs au maxi take off vu qu'il a plus de 14H de vol...
Bref rien à voir avec le vol 3 ou autres vols Europe fait en MD11 qui se satellisent à chaque décollage...
A+
Beav'

Lazio a écrit :

C'est quoi "le second régime" ? Excusez mon ignorance !

Je ne suis pas PNT professionnel, simple pilote privé ; ma réponse sera peut-être incomplète, imprécise, voire erronée. Si c'est le cas, mes censeurs m'auront permis de progresser en me donnant la version officielle et correcte.

Le second régime,donc, est une situation qui survient à forte incidence. A ce moment, la trainée est telle, que même avec plein gaz, la poussée (ou la traction pour les hélices) ne suffit pas à accroitre la vitesse, ni à créer de la montée. Le pilote tire alors un peu plus sur le manche, instinctivement, et le phénomène s'amplifie (cercle vicieux).

Après décollage au en RMG, cela finit souvent au tapis .

Le plus imortant est d'en connaître l'existence, les symptomes, et si l'on s'est mis dans ce mauvais pas, de rendre la main, quand la distance au relief le permet, de reprendre de la vitesse pour ensuite essayer de grimper à nouveau.

Ce que tu dis est vrai ATC051.

Pour ce qui est de ce FDX, le truc est assez simple à comprendre.

Chaque avion possède, suivant sa masse et son altitude, une vitesse optimale de montée (VOM).

C'est cette vitesse qui lui offrira le meilleur rapport altitude-max / temps pour y parvenir (en gros).

Seulement, pour l'atteindre cette vitesse, les moteurs peuvent ne pas suffire (disons que ce serait bien trop long), d'où l'idée d'aller la récupérer par une légère perte d'altitude.

Après c'est magique... avec un pilotage très fin, on parvient à la conserver malgré la reprise de montée... Mais faut être souple aux commandes... Et en général, c'est pas le PA qui travaille dans ces cas là

Envisager le FL 330 quand on est deja dans les conditions citées au FL 260, ça s'appelle de l' OPTIMISME !

En fait, il envisageait peut-être une croisière ascendante sans vouloir le dire

Limerick a écrit :En fait, il envisageait peut-être une croisière ascendante sans vouloir le dire

ça y ressemble beaucoup, en effet.
Ou alors, ça givre un max au 260, le problème est qu'il faudra y repasser quand même , même en descendant un peu avant de remonter.
C'est pas ma situation preferée !

Limerick a écrit :En fait, il envisageait peut-être une croisière ascendante sans vouloir le dire

une croisière ascendante qui descend, ça se fait comment ?

en accélérant avec les freins

ATCO51 a écrit :

Limerick a écrit :En fait, il envisageait peut-être une croisière ascendante sans vouloir le dire

une croisière ascendante qui descend, ça se fait comment ?

en accélérant avec les freins

Suffit de relire pour comprendre :

Limerick a écrit :Ce que tu dis est vrai ATC051.

Pour ce qui est de ce FDX, le truc est assez simple à comprendre.

Chaque avion possède, suivant sa masse et son altitude, une vitesse optimale de montée (VOM).

C'est cette vitesse qui lui offrira le meilleur rapport altitude-max / temps pour y parvenir (en gros).

Seulement, pour l'atteindre cette vitesse, les moteurs peuvent ne pas suffire (disons que ce serait bien trop long), d'où l'idée d'aller la récupérer par une légère perte d'altitude.

Après c'est magique... avec un pilotage très fin, on parvient à la conserver malgré la reprise de montée... Mais faut être souple aux commandes... Et en général, c'est pas le PA qui travaille dans ces cas là

J'avais compris, c'était juste pour le fun.

Ok, pas facile le décryptage des smileys et les humours à prendre parfois au 3ème ou 4ème degré...

Pas évident les relations humaines sur internet... pas évident

En gros, ce que le fedex a demandé, ça s'appelle un zoom en langage de supersonique.
Ca marche très bien aussi en subsonique, comme l'a remarquablement expliqué notre ami Limerick. Seulement ce genre de truc n'est pas très compatible avec le transport de pax, car pour qu'il soit bien fait, il faut maintenir g=0 pendant la (courte si possible) phase de descente, puis reprendre la pente de montée dès que la VOM est atteinte (soit une "cuiller" sous 2g environ). Parfait pour faire le plein des sacs prévus à cet effet en tranche arrière...
Donc cela reste surtout le fait des militaires et autres transporteurs de fret non fragile.
Pour l'anecdote, les pilotes de SR71 devaient pratiquer deux ou trois zooms avant d'atteindre leur mach et leur niveau fabuleux, avec une précision requise de l'ordre du demi degré de tangage pendant toutes les manoeuvres sous peine d'échec et de retour à la maison avec la honte...

ATCO51 a écrit : Je ne suis pas PNT professionnel, simple pilote privé ; ma réponse sera peut-être incomplète, imprécise, voire erronée. Si c'est le cas, mes censeurs m'auront permis de progresser en me donnant la version officielle et correcte.

Le second régime,donc, est une situation qui survient à forte incidence. A ce moment, la trainée est telle, que même avec plein gaz, la poussée (ou la traction pour les hélices) ne suffit pas à accroitre la vitesse, ni à créer de la montée. Le pilote tire alors un peu plus sur le manche, instinctivement, et le phénomène s'amplifie (cercle vicieux).

Après décollage au en RMG, cela finit souvent au tapis .

Le plus imortant est d'en connaître l'existence, les symptomes, et si l'on s'est mis dans ce mauvais pas, de rendre la main, quand la distance au relief le permet, de reprendre de la vitesse pour ensuite essayer de grimper à nouveau.

Petite précision, le "second régime" est toute la plage de vitesse inférieure à la vitesse de finesse max. En deça de Vfmax, la pente de la courbe de la puissance nécessaire (au vol en palier ) en fonction de la Vi s'inverse: c'est dire que si la vitesse diminue, il faut plus de puissance (pour des vitesses supérieures à Vfmax, la vitesse et la puissance varient dans le même sens).
D'où la notion de "cercle vicieux" dont tu parles et qui peut amener un appareil au tapis!