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Les pilotes américains annoncent souvent le dernier ATIS reçu lorsqu'ils demandent le roulage! Cela permet de vérifier s'ils ont les dernières infos météo!
Si une telle procédure implique une plus grande occupation de fréquence, elle peut se montrer utile en LVP ou dans le cas évoqué plus haut à Marseille

froggy a écrit :Les pilotes américains annoncent souvent le dernier ATIS reçu lorsqu'ils demandent le roulage! Cela permet de vérifier s'ils ont les dernières infos météo!

Parfois aussi avant le push, et c'est vrai que c'est pas bête .

Les français annoncent aussi souvent la dernière...mais voir plus haut...le ctl sol verifie juste que c'est l'info en cours...mais ne sait pas si les paramètres ont changés depuis... et encore moins si il y a eu des variations "faibles " de vent! Donc n'hésitez pas à demander le vent à la freq sol...même avec une info atis à jour

mkl a écrit :

cavok a écrit :
...et il y a fort à parier que s'il réagit de la sorte avec l'ATC, ce doit être du même gabarit avec tous les intervenants autour de l'avion voire avec la clientéle...

et que dire du malheureux qui va partager cet espace restreint qu'est un cockpit pendant toute une ( trop ) longue rotation ?
Esperons qu'il a les nerfs solides.
Il semblerait d'ailleurs que les caracteriels soient des gens pas trés à l'aise dans leurs fonctions.

Non , à par ça , il est trés sympa , bon professionnel !!! Pas caractériel avec l'équipage en tout cas, seulement avec le controle !!!! Il en veut à l' ATC , je ne sais pas ce qu'ils lui ont fait !! Peut être une vengeance !!!

Celui qui voit des extra-terrestres a un nom célébre ds notre milieu. (pilote d'essai)
Et c'est le même qui a fait son show sur la fréquence ?

il ferait mieux de s'assoir ds le concorde qui est devant le T3 et d'attendre qu'on l'appelle !

trick track a écrit :
il ferait mieux de s'assoir ds le concorde qui est devant le T3 et d'attendre qu'on l'appelle !

Ptdr

trick track a écrit : il ferait mieux de s'assoir ds le concorde qui est devant le T3 et d'attendre qu'on l'appelle !

Il ne peut pas , il n'y plus de sièges dans cet avion !! Le FF est une coque vide

froggy a écrit :Les pilotes américains annoncent souvent le dernier ATIS reçu lorsqu'ils demandent le roulage!

Je ne suis pas Americain mais j'ai toujours fait ainsi.

ça n'encombre pas beaucoup la frequence que d'ajouter " information xx "

Après bouclage avec entre autre la division 320 d'AFR, le responsable LC, la subdivision Qualité de svc de Roissy et le tout à titre syndical (après tout dès que le SNPL peut nous plomber il n'hésite pas, allant jusqu'à parler d'amateurisme ! ), on nous a assuré qu'une commission de discipline allait être montée pour cet hurluberlu...

Ils étaient furieux quand on leur a sorti l'enregistrement tel quel...

On sera tenu au courant et si on estime que cet incident est traité par dessus la jambe....

Tu nous tiendra au courant?

priscilla a écrit : Je suis d'accord avec Dunadan. A MRS certains demandent la 32 alors que l'on est en 14 vent faible. Ce n'est pas à nous de juger si la demande est justifiée ou non, mais lorsqu'on donne le délai..on le sait tout de suite...certains partent finalement en 14 et d'autres doivent attendre

Le décollage en 14 est très pénalisant pour un avion peu performant au décollage à cause des obstacles. Je me souviens qu' en 737-200, on perdait 9 tonnes de masse maxi décollage. Un décollage en 32 même avec 15 kts AR était préférable.

Keskiladit a écrit :

priscilla a écrit : Je suis d'accord avec Dunadan. A MRS certains demandent la 32 alors que l'on est en 14 vent faible. Ce n'est pas à nous de juger si la demande est justifiée ou non, mais lorsqu'on donne le délai..on le sait tout de suite...certains partent finalement en 14 et d'autres doivent attendre

Le décollage en 14 est très pénalisant pour un avion peu performant au décollage à cause des obstacles. Je me souviens qu' en 737-200, on perdait 9 tonnes de masse maxi décollage. Un décollage en 32 même avec 15 kts AR était préférable.

Ben ouais, mais avec un gros porteur chargé ras la gueule partant sur un vol de 11 heures, t'as le choix entre tomber de la masse pour passer l'obstacle en 14, ou tomber de la masse à cause de la nouvelle limitation piste en 32......

4T60A a écrit :

Keskiladit a écrit : Le décollage en 14 est très pénalisant pour un avion peu performant au décollage à cause des obstacles. Je me souviens qu' en 737-200, on perdait 9 tonnes de masse maxi décollage. Un décollage en 32 même avec 15 kts AR était préférable.

Ben ouais, mais avec un gros porteur chargé ras la gueule partant sur un vol de 11 heures, t'as le choix entre tomber de la masse pour passer l'obstacle en 14, ou tomber de la masse à cause de la nouvelle limitation piste en 32......

Ce que je voulais expliquer à prescillia et tu ne sembles pas avoir compris, c'est que même avec 15 kts AR sur la 32, tu gagnes encore 9 tonnes par rapport à la 14... Alors, on est loin des caprices de Cdb puisqu'il s'agit de pouvoir faire un vol ou non... Bien sûr, tu peux le faire avec seulement la moitié des Pax prévus, mais alors...

4T60A, j'ai quand même un peu de mal à croire à ton histoire.

Pis bon, vous me faites tous un peu marrer quand même avec vos histoires d'ATIS. Sur 100 appels au prévol ou sol, 50 n'annoncent même pas l'avoir ecouté, 20 te ressortent la même qu'à l'arrivée (!), encore 20 qui annoncent fièrement avoir "la dernière" (oui mais laquelle?) et la plupart de ceux qui se préparent depuis longtemps (long courrier?) ont écouté celle périmée depuis une heure.

Bref, qu'un CTL te laisse rouler en 32 avec un vent du 090 pour 15kt avec en plus un ton narquois, je doute grave.
Ca me rapelle une question des vieux certifs FH ca!....

je ne vois pas trop ce que tu veux dire, la première préoccupation d'un pilote est de connaitre la configuration en service, surtout à MRS qui pose pb en 14 pour certains avions.

Keskiladit a écrit : ...même avec 15 kts AR sur la 32, tu gagnes encore 9 tonnes par rapport à la 14... Alors, on est loin des caprices de Cdb puisqu'il s'agit de pouvoir faire un vol ou non... Bien sûr, tu peux le faire avec seulement la moitié des Pax prévus, mais alors...

Je n'ai pas parlé de caprices mais tu comprends bien qu'avec 15kt arrière personne ne voudra se poser en 32...donc ça devient complexe pour le contrôle...il y aura surement de l'attente au point d'arrêt en approche...et à chaque fois les pilotes qui attendent à l'arrivée pour un contre QFU...râlent..."pourquoi devant moi? etc..." les coordinations TWR-APP sont tendues et gérer un croisement face à face n'est pas confortable et rarement opérationnel (on est obligés de prendre des marges).

lemousquetaire a écrit :Après bouclage avec entre autre la division 320 d'AFR, le responsable LC, la subdivision Qualité de svc de Roissy et le tout à titre syndical (après tout dès que le SNPL peut nous plomber il n'hésite pas, allant jusqu'à parler d'amateurisme ! ), on nous a assuré qu'une commission de discipline allait être montée pour cet hurluberlu...

Ils étaient furieux quand on leur a sorti l'enregistrement tel quel...

On sera tenu au courant et si on estime que cet incident est traité par dessus la jambe....

certains chez nous n'ont pas vraiment leur place. certains abusent parfois de leur prérogatives de CDB. ils nous décridibilisent aux yeux des autres ( CTL, PS, PNC,PAX...) c'est dommage pour les autres, les "raisonnables". une demande particulière est parfois prise pour un caprice

pour ce qui est des sanctions, à AF, c'est difficile

Keskiladit a écrit :

4T60A a écrit : Ben ouais, mais avec un gros porteur chargé ras la gueule partant sur un vol de 11 heures, t'as le choix entre tomber de la masse pour passer l'obstacle en 14, ou tomber de la masse à cause de la nouvelle limitation piste en 32......

Ce que je voulais expliquer à prescillia et tu ne sembles pas avoir compris, c'est que même avec 15 kts AR sur la 32, tu gagnes encore 9 tonnes par rapport à la 14... Alors, on est loin des caprices de Cdb puisqu'il s'agit de pouvoir faire un vol ou non... Bien sûr, tu peux le faire avec seulement la moitié des Pax prévus, mais alors...

J'ai sans doute mal compris! Mais bon, ce que je voulais dire moi-même, c'est que dans cet exemple particulier, vent d'est à MRS, dans les deux cas de figure, c'est que cela implique de grosses limitations: décollage en 14 avec la limitation "trouée d'envol" et segment "final take off", ou bien décollage en 32 avec une limitation piste drastiquement pénalisante, compte tenu du vent arrière.

Alors je ne me souviens pas de la valeur des pénalisations respectives que j'avais évoqué plus haut, d'autant plus que je volais alors sur un zingo que je ne pratique plus depuis la fin de l'année dernière (le 743), et à mon âge on oublie vite ( ) mais je me souviens que ça impliquait des limitations très pénalisantes.

That's all folks!

iznogoud a écrit :
Bref, qu'un CTL te laisse rouler en 32 avec un vent du 090 pour 15kt avec en plus un ton narquois, je doute grave.

C'est pourtant la stricte vérité.....

Le ton narquois, non, pas totalement, mais le ton léger, pas trop concerné par le problème, oui, complètement, c'est exactement ce qui nous est arrivé......

priscilla a écrit : Je n'ai pas parlé de caprices mais tu comprends bien qu'avec 15kt arrière personne ne voudra se poser en 32...donc ça devient complexe pour le contrôle...il y aura surement de l'attente au point d'arrêt en approche...et à chaque fois les pilotes qui attendent à l'arrivée pour un contre QFU...râlent..."pourquoi devant moi? etc..." les coordinations TWR-APP sont tendues et gérer un croisement face à face n'est pas confortable et rarement opérationnel (on est obligés de prendre des marges).

Je suis bien d'accord que ce doit être quasiment impossible à gérer surtout aux heures de pointes...