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Ma remarque était en fait sur une autre phrase du rapport.

Celle qui dit que les règles AF peuvent être contournées et que certains CDB en abusent.

C'est vrai que ma remarque n'est pas directement liée à la phrase que tu cites, mais comme il me semblait que la discussion etre SF260 et toi commençait à s'orienter vers ce terrain, j'en profitais.

Et toi, à quel niveau es-tu impliqué ?

Petit peuple,OPL 777

Le "petit peuple" est celui qui a le plus de chances de s'impliquer utile : c'est lui qui est au contact de l'exploitation tous les jours.

Durant des décennies les chefs ont envoyé balader toutes les remarques des 100% en leur disant "vous n'avez pas la VGS (ou VGB)".
Or le traitement de l'information est tel qu'eux non plus...
Et ils commencent à s'en rendre compte.

pierre320 a écrit :Ma remarque était en fait sur une autre phrase du rapport.

Celle qui dit que les règles AF peuvent être contournées et que certains CDB en abusent.

Tu pourrais nous la citer en anglais et en donner ta traduction, merci.
Je pourrais ainsi me faire une idée et prendre part à la discussion, en tant que 100%

Chapitre 2, "culture and behavior" :

The lack of adherence to Air France regulations and procedures by a small minority of pilots, reported to the ISRT is of serious concern and reflects on flight deck discipline in general. The General Operations Manual allows Captains to deviate from Air France procedures, if necessary, for the safety of the aircraft and passengers. Similar authority is universally accepted internationally and is phrased "if a greater emergency exists". Unfortunately there is a small percentage of Captains who abuse this general guidance and routinely ignore some rules.

C'est assez compréhensible.
La commission précise bien "small percentage"

Le nombre ( small percentage) n'est pas le probleme dans ce genre dec rapport, ce qui pose probleme c' est plutot la suite de la phrase : "and routinely ignore some rules."
Dans une compagnie complexe type , 75% des problemes viennent de moins de 5% des employes. Si tu ne change pas tes procedures, ton prochain accident est programme.
Ce n'est pas une opinion, mais un fait mathematique.

Oui, les procédures doivent évoluer, se simplifier, se rapprocher de celles des constructeurs, être appropriées par tous.

Il faut aussi se pencher sur l'état d'esprit des quelques uns qui s'en affranchissent régulièrement.

Déplacement : Je me suis permis de déplacer le sujet ici, car d'autres comme moi, n'ont pas le texte et du coup ne peuvent suivre "confortablement".
(je suppose qu'un lien vers ce rapport...)

pierre320 a écrit :Oui, les procédures doivent évoluer, se simplifier, se rapprocher de celles des constructeurs, être appropriées par tous.

Il faut aussi se pencher sur l'état d'esprit des quelques uns qui s'en affranchissent régulièrement.

Une seule issue: le but doit être: "PNT standard" et impunité zéro. Pour ce qui est d'être standard, c'est le cas de l'écrasante majorité des pilotes (puisque le reste représente une "smal minority") pour ce qui est de l'impunité, c'est une culture d'entreprise à reprendre au niveau encadrement, ca prendra 1 ou 2 générations de pilote AMHA.

pierre320 a écrit :Chapitre 2, "culture and behavior" :

... The General Operations Manual allows Captains to deviate from Air France procedures, if necessary, for the safety of the aircraft and passengers. Similar authority is universally accepted internationally and is phrased "if a greater emergency exists". Unfortunately there is a small percentage of Captains who abuse this general guidance and routinely ignore some rules.
...

...Oui, les procédures doivent évoluer, se simplifier, se rapprocher de celles des constructeurs, être appropriées par tous.

On parle bien du "gen ops" qui est AF pur, on ne parle pas du TU propre à l'avion.
Manquerais plus qu'un "gen ops" en anglais, j'imagine le pavé indigeste, avec toutes les erreurs et interprétations possibles.

filou77 a écrit : On parle bien du "gen ops" qui est AF pur, on ne parle pas du TU propre à l'avion.

C'est une disposition du CAC reprise dans le GenOps et n'a rien à voir avec ce qu'on peut trouver dans un TU. C'est commun à toutes les compagnies Françaises et j'imagine peu ou prou à toutes les réglementations internes de tout les pays ou presque.

Manquerais plus qu'un "gen ops" en anglais, j'imagine le pavé indigeste, avec toutes les erreurs et interprétations possibles.

Sans le vouloir (je pense) tu mets le doigt sur un des points qui coince deja. La traduction dans sa langue maternelle de procedures ! Ces textes sont ecrits dans un Anglais simple INTERNATIONAL, pour justement veviter toute interpretation. Chez Airbus par exemple ils emploient des gens specialises dans l' Anglais International Aero pour ecrire les manuels.
Personne ne se plaint , cela marche pour tout le monde, sauf apparamment pour un petit nombre. Mais c'est ce petit nombre qui risque de ( ou va ) ternir l'image de toute une compagnie.

A chaque fois que je vais au bar de mon aéroclub et que j'écoute les aventures des uns et des autres j'ai toujours le sentiment d'avoir une vie aéronautique bien morne,ici c'est un peu la même chose.Je dois avoir beaucoup de chance parce que les pilotes que vous fustigez je n'en ai pas encore rencontré,alors pour savoir à quoi j'échappe ça serait bien que ceux qui ont eu à subir ces gens là donnent des exemples concrets de déviances inacceptables qu'ils ont eu a supporter (si possible pas du genre c'est l'homme qu'a vu l'homme qu'a vu l'ours qui me l'a dit )
Par contre je vole tous les jours avec des gens qui s'évertuent pour mener à bien leur mission à se frayer un chemin au travers de la jungle de procédures de toutes sortes que nous impose la compagnie quite à en contourner de temps en temps,alors à partir de quel degré de déviance les têtes doivent elles rouler dans la sciure ?
Il faut appeler un chat un chat ((ne me censurez pas)mais tolérance zéro ça sonne bien,c'est à la mode mais ça bloquera le machin aussi sûrement qu'une grève du zèle.
Pour pierre320 les 2 fléaux de la sécurité des vols sont les déviants (terme dont je n'ai pas la paternité puisque plusieurs fois cité par notre providentiel DGA OA dans sa com ) et les notaires,dont il faut impérativement se débarrasser,c'est bel et bien mais encore faut il savoir de quoi on parle si aujourd'hui on interroge par exemple un exIT pour identifier, le notaire" ce ne peut être bien évidemment que le pilote de genops ppAF ,et si on fait de même avec un ppAF pour localiser le nid de déviants devinez la réponse.
Lors de l'accident de Toronto,l'épave était encore fumante et lors de celui du 447 elle n'avait pas atteint le fond que déjà la com d'AF se réfugiait derrière ces pilotes qui ne respectaient pas les procédures.Il y a aujourd'hui un rapport qui égratigne toutes les strates de la boite et devinez parmi parmi tout ça laquelle est placée par la direction sur le haut de la pile
On va sûrement trouver quelques têtes a couper,ça aura l'avantage d'être exemplaire,spectaculaire et ...pas trop cher,il va falloir faire gaffe dans les semaines qui viennent à bien causer aux PNC et aux PS,éviter les blagues salaces sur les juifs les noirs ou les homos et garder les mains dans les poches pour éviter l'effleurement même accidentel de fesses d'hôtesses...gare aux dénonciations.

DC8 a écrit : Sans le vouloir (je pense) tu mets le doigt sur un des points qui coince deja. La traduction dans sa langue maternelle de procedures ! Ces textes sont ecrits dans un Anglais simple INTERNATIONAL, pour justement veviter toute interpretation. Chez Airbus par exemple ils emploient des gens specialises dans l' Anglais International Aero pour ecrire les manuels.
Personne ne se plaint , cela marche pour tout le monde, sauf apparamment pour un petit nombre. Mais c'est ce petit nombre qui risque de ( ou va ) ternir l'image de toute une compagnie.

Hormis quelques économies de traduction quelle est la valeur ajoutée en terme de sécurité des vols d'utiliser un document en anglais plutôt que le même rédigé dans la langue maternelle de l'utilisateur ?

Bob Hésite a écrit :

DC8 a écrit : Sans le vouloir (je pense) tu mets le doigt sur un des points qui coince deja. La traduction dans sa langue maternelle de procedures ! Ces textes sont ecrits dans un Anglais simple INTERNATIONAL, pour justement veviter toute interpretation. Chez Airbus par exemple ils emploient des gens specialises dans l' Anglais International Aero pour ecrire les manuels.
Personne ne se plaint , cela marche pour tout le monde, sauf apparamment pour un petit nombre. Mais c'est ce petit nombre qui risque de ( ou va ) ternir l'image de toute une compagnie.

Hormis quelques économies de traduction quelle est la valeur ajoutée en terme de sécurité des vols d'utiliser un document en anglais plutôt que le même rédigé dans la langue maternelle de l'utilisateur ?

la reponse est dans la permiere remarque : toutes les erreurs et interprétations possibles.

Ce qui se rédige en anglais aéronautique simple peut se rédiger en français du même métal.
Il y aura incommensurablement moins de risques a commettre des erreurs d'interprétation d'un texte rédigé dans la langue maternelle de l'utilisateur que s'il l'est dans une langue étrangère même simplifiée.
Peut être as tu des exemples précis pour illustrer ton propos ?

Bob Hésite a écrit :Je dois avoir beaucoup de chance parce que les pilotes que vous fustigez je n'en ai pas encore rencontré,alors pour savoir à quoi j'échappe ça serait bien que ceux qui ont eu à subir ces gens là donnent des exemples concrets de déviances inacceptables qu'ils ont eu a supporter (si possible pas du genre c'est l'homme qu'a vu l'homme qu'a vu l'ours qui me l'a dit )

Joli raisonnement pour un futur cadre: "je ne l'ai pas vu donc ça n'existe pas". C'est pratique rassurant et cela évite d'avoir à prendre des décisions difficiles.

Bob Hésite a écrit : mais tolérance zéro ça sonne bien,c'est à la mode mais ça bloquera le machin aussi sûrement qu'une grève du zèle.

Ca sonne bien ça aussi. Sauf qu'il ne suffit pas de l'affirmer pour que cela ait ne serait-ce qu'une petite chance d'être exact. La tolérance zéro, c'est de ne pas accepter les déviances systématiques, injustifiables sur le plan opérationnel ou la sécurité des vols, faites en pleine connaissance de cause, bref: un caprice, un dada, une lubie. Ce n'est pas de refuser la possibilité d'une erreur car tout le monde peut en faire ne toute bonne foi.

SF260 a écrit : Joli raisonnement pour un futur cadre...

Je ne t'insulte pas moi ! non mais des fois

La tolérance zéro, c'est de ne pas accepter les déviances systématiques, injustifiables sur le plan opérationnel ou la sécurité des vols, faites en pleine connaissance de cause, bref: un caprice, un dada, une lubie. Ce n'est pas de refuser la possibilité d'une erreur car tout le monde peut en faire ne toute bonne foi.

Ben oui,l'eau ça mouille,et le feu ça brule,tu enfonces des portes ouvertes,mais tu en côtoies beaucoup des comme ça ?moi pas,mais je le répète peut être suis je chanceux.Raconte nous tes expériences dans ce domaine ça ne pourra qu'être enrichissant .
Je pense que c'est surtout un bel enfumage qui nous est servi et visiblement bien relayé ,on trouvera toujours quelques têtes à couper s'il le faut ça servira d'exemple,et surtout c'est pas cher.
Les conclusions de la commission Colin n'étaient pas inintéressantes,mais au bout du compte tout ce qui coutait des sesterces à été écarté.Même si on à admis une nouvelle tête à la cour du roi Pierre Henri,les petits barons sont toujours les mêmes alors ... .
J'espère me tromper,mais je crains que tout ceci ne soit qu'emplâtre sur une jambe de bois

Bob Hésite a écrit :.../...on trouvera toujours quelques têtes à couper s'il le faut ça servira d'exemple,et surtout c'est pas cher.../...

En fait tu crains un peu "l'arbre qui cache la forêt" Espérons, pour la sécurité, que le bûcheron visite toute la forêt !
Encore une fois, moi je suis au sol, de l'autre coté du micro, je vous lis, c'est tout ! Pas taper !

j'espère pouvoir me cacher derrière le bon arbre !!!

Bob Hésite a écrit :Même si on à admis une nouvelle tête à la cour du roi Pierre Henri,les petits barons sont toujours les mêmes alors ... .

Je suis entièrement d'accord avec ça.
L'espoir que j'ai est que cette fois le constat vient de l'extérieur et il sera difficile à certains cadres et directeurs de laver le linge sale entre eux.
Profitons-en pour faire une révolution (c'est à la mode).
Une révolution pour que les procédures soient simples et adoptées par tous (manuel constructeur pour la partie manex B, un gen ops simple et lisible, des consignes sol appliquées par toutes les escales, afin que le dialogue sol soit le même à Paris et dans le reste du monde, etc).
Une révolution pour que les cadres aient des obligations de résultat et des comptes à rendre.
Une révolution pour que ces mêmes cadres aient, du coup, la possibilité de sanctionner les quelques uns qui font vraiment chier le monde.
Une révolution pour que ces mêmes cadres aient la possibilité de féliciter et promouvoir ceux dont le comportement ou les compétences peuvent être utiles à l'entreprise.
Une révolution pour que sur ces bases la confiance mutuelle existe enfin.
Une révolution pour que ce ne soient pas toujours les mêmes noms depuis 20 ans, ni dans le milieu de l'encadrement, ni dans celui du syndicalisme.

Bon, je retourne réver à Oui-oui.