HI-STAGE a écrit :Ne mélange pas tout...
il faut une armée de "notaires" pour accoucher d'un bouquin à peu près exploitable par les opérationnels , qu'ils soient PN ou PS.
Même si je ne connais pas grand chose à l'organisation interne du hangar, je ne "mélange" pas tout : le ratio "nombre d'employés par avion" est accablant.
Quant à l' "armée de notaires" (pour en rester au domaine que je connais un peu ) :
1) une boîte comme Jeppesen fournit des "bouquins" totalement "exploitables" par les PNT de (quasi) toutes les Compagnies du monde ;
2 Airbus et Boeing fournissent gratuitement des "bouquins" totalement "exploitables" par les PNT de (quasi) toutes les Compagnies du monde.
J'imagine qu'il en est de même pour pas mal de fonctions et que quelques "notaires" pourraient être renvoyés à leurs chères études sans que le fonctionnement global du bazar en soit gravement affecté.
L'insulte est l'argument de ceux qui n'en ont pas.
FLYER34 a écrit :Même si je ne connais pas grand chose à l'organisation interne du hangar, je ne "mélange" pas tout : le ratio "nombre d'employés par avion" est accablant.
On peut effectivement sous-traiter beaucoup de chose pour faire baisser ce ratio artificiellement mais ce n'est pas "cadeau".
Oui mais ça revient à ce que je disais plus haut: Tout est question de positionnement. AF est assise entre deux chaises; soit faire de la qualité mais la qualité ça se paie... soit faire du low cost et là, faut tailler "grave" dans les coûts.
Mais AF voudrait faire les deux... Et c'est là ou ça coince!
Qu'elle développe Transavia pour répondre à une clientèle de plus en plus nombreuse, et je suis sûr qu'elle ne fera pas plus mal que la concurrence (si elle s'en donne les moyens bien sûr), et qu'elle développe son offre "premium" pour une cible bien identifiée. Avec là aussi, les moyens adhoc.
A vouloir courir deux lièvres à la fois, vous savez très bien qu'on n' en attrape aucun....
Positionnement et réactivité sont les deux talons d'Achille d'AF. On va droit sur l'iceberg, mais il n'y a pas de décision... à part un plan de restructuration.. (un de plus) Mais aucune vision à moyen et long terme sur l'avenir du transport aérien, sur le marketing, sur les niches...
Partir du client, et non de son nombril. Quand AF aura intégré cela dans ses pratiques, les choses iront certainement mieux...
Le rapport mathématique entre la surface alaire et le poids du bourdon démontre qu'il lui est impossible de voler. Mais le bourdon l'ignore, c'est pourquoi il vole... (I. S.)
Justement, c'est ce qu'AF semble décidée enfin à vouloir faire : découper les activités en fonction des marchés et ne plus utiliser les 320 pour faire du pax business, du pax affaires, des familles, du point à point domestique, du hub, et même du charter pour Transavia. Chaque activité aura sa propre flotte, son propre fonctionnement.
Quant au service, il semblerait (je tiens à l'emploi du conditionnel car entre les annonces idéalistes et la réalité il peut y avoir un monde) qu'AF ait enfin décidé de mettre le bouchées doubles, tant au sol qu'en vol.
Nous saurons où tout cela nous mène d'ici 2 ans. Mais le chantier est énorme.
Air France : XL Airways en piste pour sous-traiter les Longs-courriers loisirs ?
la Cie veut changer son produit pour changer son personnel
Le plan Transform 2015 destiné à redonner à Air France un niveau de compétitivité au moins équivalent à celui de ses meilleurs concurrents a été révélé dans ses grandes lignes en comité central d’entreprise et aux dirigeants en fin de semaine dernière. On s’attendait à une remise à niveau du réseau court/moyen courrier mais la mutation programmée semble beaucoup plus profonde.
C’est un remède de cheval qu’Alexandre de Juniac entend administrer à la compagnie Air France.
Objectif : économiser un milliard d’euros d’ici à 2014 sur les coûts opérationnels, tout en distillant les informations à petite dose jusqu’au mois de juin, où le projet définitif sera acté.
Au cœur du problème, on le sait, il y a le réseau court et moyen courrier dont le déficit dépasse les 500 millions d’euros, mais aussi les longs courriers à vocation Loisirs et donc à yield trop faible pour couvrir l’envolée du carburant.
C’est donc l’ensemble des lignes point à point et les longs courriers à vocation Loisirs sur lesquels le patron d’Air France veut gagner 20% en productivité, soit 5% de mieux que le gain réalisé sur l’exploitation des bases de province…
Contrairement aux promesses faites par son prédécesseur Pierre-Henri Gourgeon, au moment de la négociation sur les bases de province, le gain de productivité va aussi s’étendre à l’ensemble des courts et moyens courriers de province et d’Orly.
Réduction de près de la moitié des niveaux hiérarchiques
Pour ce faire, Air France va faire appel à sa filiale Transavia qui va monter en puissance sur les lignes de point à point à vocation Loisirs. Transavia pourrait même opérer ces lignes d’Air France sous une marque nouvelle.
A noter que, contrairement au service des bases de province qui reste calqué sur celui d’Air France, Transavia inclut un certain nombre de services additionnels payants, et notamment le catering.
Sur l’exploitation des lignes Loisirs longs courriers, Air France pourrait créer une autre filiale ou même sous-traiter ces lignes avec un opérateur extérieur. La seule compagnie française qui serait capable à répondre à la demande est XL Airways...
Par ailleurs, la compagnie veut également réorganiser l’activité de ses filiales régionales.
Pour commercialiser cette nouvelle gamme, et « reconquérir la clientèle », la compagnie réfléchit « à développer le numérique, le e-business et à créer de nouveaux modèles de commercialisation"….
Comment adapter les équipes au nouveau produit ? L’objectif est de gagner en efficacité avec la réduction de près de la moitié des niveaux hiérarchiques. Mais que fera Alexandre de Juniac de tout ce personnel évincé ?
La question reste sans réponse pour l’instant.
A voir les manifestations syndicales à Toulouse lors de l’inauguration de la nouvelle base et à Paris avant la conférence de présentation du Hub 2012, l’inquiètude est bien réelle parmi le personnel.
Entièrement d'accord avec Bugs.
Et pour AF rookie, certes le chantier est énorme, mais au moins il existe. Quoi de plus fort qu'une "armée" qui a un but ?
Si les troupes sont motivées, rien ne les arrêtera...
Et oui, Lazio, des objectifs: Sans eux point de salut!
Af Rookie tu as raison: AF commence à sentir le vent du boulet; Le capitaine du Titanic aussi, quelques instants avant de percuter l'iceberg!
Revoir complètement l'offre court/moyen courrier, l'adapter à la demande, repositionner la flotte 320, affirmer sa politique LC, développer sa politique des "bases" , revoir la ligne managériale, les processus de décision, etc.
C'est tout le positionnement stratégique d'AF qui est à revoir.
Avoir une "vision" comme l'avait eu en son temps Blanc avec sa vision des Hubs...
AF ne peut pas continuer comme ça en étant derrière l'avion et non devant...
Cela étant posé, un tel chantier ne se fera pas sans douleurs. Pour reprendre ma métaphore du Titanic, AF est un gros gros vaisseau, qui ne change pas de cap aussi facilement.
Si la vision stratégique de l'entreprise n'est pas clairement expliquée, s'il n'y a pas de pédagogie autour de celle-ci, des enjeux, le navire oscillera, tanguera mais ne changera pas de cap avec les conséquences que chacun sait...
Tant qu'il y aura des "amiraux" aux commandes, qu'il s'agisse du management ou des avions, plus intéressés par le chiffre en bas à droite de leur feuille de paie, que par l'avenir de "leur" compagnie, les choses ne pourront pas bouger. Tant que PNC et PNT n'auront pas compris qu'ils sont à bord d'un même avion et que le management ne l'aura pas intégré aussi, pas de cap possible...
On parle beaucoup de commandes associées versus joystick, mais je trouve que cette problématique est bien symbolique du fonctionnement d'AF...
Le rapport mathématique entre la surface alaire et le poids du bourdon démontre qu'il lui est impossible de voler. Mais le bourdon l'ignore, c'est pourquoi il vole... (I. S.)
Non, c'est juste 2 ou 3 fois moins cher (chiffre cité récemment pour les tâches enregistrement/traitement des bags en escale).
L'époque où nous êtions obligés de tout faire en interne car aucun prestataire n'était en mesure d'effectuer certaines tâches est définitivement révolue.
(Daurat à Montaudran, c'est fini).
HI-STAGE a écrit :faire baisser ce ratio "artificiellement".
Il n'y a rien d' "artificiel" à ne plus effectuer certaines tâches sans rapport direct avec l'exploitation et à en simplifier certaines autres.
Nous vivons depuis longtemps dans une culture d'opulence (publications sur papier glacé etc...) et de complexité (paye PN, par exemple).
Il est grand temps de revenir aux bases : regarde l'organigramme de TON service. Ne me dis pas que tous les postes sont indispensables pour faire voler les avions.
L'insulte est l'argument de ceux qui n'en ont pas.
Ne pas oublier qu'un certain nombre de salariés (pour ne pas dire un nombre certain) se fout complètement de l'avenir de sa boîte et ne pense qu'à toucher le plus gros magot possible avant que ça coule. Et cela à tous les niveaux, dans tous les secteurs.
Je ne sais pas si on trouve cette mentalité, dans d'aussi fortes proportions, dans beaucoup d'autres boîtes.
Un jour, il y a quelques années, je faisais un découcher Province dans une ville pour laquelle on faisait du transport carburant économique au départ de Paris.
Avec le copi, nous décidons d'amener l'avion aux collègues avec de quoi rentrer à Paris et avoir une vingtaine de minutes d'attente possible.
En descendant de l'avion nous croisons les collègues, nous leur disons qu'ils ont de quoi remonter à Paris avec 20 minutes d'extra. Le copi nous remercie, le CDB nous traite de connards.
Je lui demande pourquoi.
Il me répond "il fallait descendre avec le mini pétrole, comme ça ici on refaisait le plein pour que ça coûte un max à la boîte".
A part une certaine forme d'imbécilité, je n'ai toujours pas compris ce qui le motivait pour une telle déclaration.
Je pense que ce n'est pas un cas isolé, et même si celui-ci est extrême, il est symptomatique de l'état d'esprit de certains, à tous les niveaux je le répète.
Comment assainir la boîte et la rendre performante tant que de telles mentalités sévissent ?
Non mais t'as déjà vu ça ? En pleine paix ? Il chante et puis crac, un bourre-pif ! Non mais il est malade ce mec. Mais moi les dingues, j'les soigne ! J'm'en vais lui faire une ordonnance, et une sévère !
FLYER34 a écrit :et de complexité (paye PN, par exemple).
Quand est-ce qu'on supprime le masse/vitesse ?
Non mais t'as déjà vu ça ? En pleine paix ? Il chante et puis crac, un bourre-pif ! Non mais il est malade ce mec. Mais moi les dingues, j'les soigne ! J'm'en vais lui faire une ordonnance, et une sévère !
Je crois que les PNT sont les premiers à vouloir changer, sans exagérer je pense.
Les PNC, en discutant avec eux, sont très partagés. Mais nombre d'entre eux sont prêts à changer. Le truc les concernant c'est qu'ils ne pourront pas jouer sur la façon de travailler des asiatiques et des compagnies du golfe qui emploient des façons de travailler excellentes mais très stéréotypées. C'est ce qui semble revenir d'après les pax : service excellent mais pas de contact, ni de vraie distinction. Alors au lieu d'imaginer que nous pourrons faire travailler nos PNC comme des singapouriennes de 25 ans, je pense qu'il faudra mettre l'accent sur une qualité de service, un contact à bord qui s'inspirent de la restauration française. Hyper difficile à mettre en place sur une population si importante mais c'est notre seul espoir au sujet de la qualité de service à bord.
Quant au PS, il y a PS et PS. Il y a le passage et les gens qui gravitent autour de l'avion. Eux, il ne faut plus y toucher, voire renforcer leurs équipes pour que certaines scènes ne soient plus jamais visibles (des queues de 100 mètres pour un enregistrement ou un dépose bagages par exemple). Ensuite,
Incroyable cette histoire que tu racontes, Pierre. J'ai deux ou trois têtes qui pourraient correspondre à l'individu que tu cites. La misère intellectuelle totale...Mais même aujourd'hui, je vole parfois avec certains qui disent texto au moment du calcul de transport carburant : "laisse tomber, on ne va pas se prendre la tête avec ça." Comme si ça me prenait la tête de calculer un truc pour que ça coûte moins cher à la boite... Très, TRES dur pour les nerfs.
Ce n'est pas la "masse/vitesse" qui rend la paye PNT complexe.
Une fois que tu as entré un chiffre pour un individu, ça roule jusqu'à sa prochaine qualif.
Ce sont toutes ces histoires de frais de dep, de MEP, d'Hc etc... qui rendent les interventions manuelles nombreuses et inévitables.
A quand un "XX euros par jour" pour frais en escale (de préférence en liquide et distribués au départ en rotation) ?
L'insulte est l'argument de ceux qui n'en ont pas.
FLYER34 a écrit :Il est grand temps de revenir aux bases : regarde l'organigramme de TON service. Ne me dis pas que tous les postes sont indispensables pour faire voler les avions.
Tout à fait d'accord avec toi mais "on" a créé , pour satisfaire l'égo des petits chefs , les compétitions entre services , chacun est préstataire ou client du voisin de couloir , primes de gestion individuelles à la clef ! C'est l'armée mexicaine sans vision globale.
As tu déjà assisté à une réunion de DL ? en général ça se passe le lundi matin et c'est pathétique , on appelle ça le YAVEKA , chacun essaie de refiler le retard au service d'à côté et repart dans son burelingue....il a une semaine pour expliquer les erreurs de son service et faire son méa culpa , pondre un camembert avec des feux rouges et des feux verts dont tout le monde se fout....et on remet ça le lundi suivant.
.....et ces boulots-là ne seront JAMAIS sous-traités !
D'ailleurs, je ne sais pas comment ça se passe pour lui. Il doit recevoir toutes sortes de conseils bien avisés, issus des mêmes personnes qui ont entretenu ce système pendant des années, incapables de prendre des décisions et sans jamais responsabiliser les personnes. Comment fait-il pour faire le tri entre toutes les infos dont certaines doivent lui paraître fondées mais qui en fait ne le sont pas ?
Bien vu Rookie .... car l'activité dont il sort est totalement différente. Par la force des choses, il lui est donc nécessaire d'écouter, mais on peut aussi craindre les 'bons conseilleurs' qui chercheront à défendre leur 'fromage'..... difficile pour lui de faire le tri .....
Et j'en ai connu dans ma carrière ..... qui me faisaient penser à des cloportes, cachés sous des pierres : mais que l'on retrouvait inchangés et tout aussi 'non productifs' ... dix ans plus tard ....
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