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Ce 9 septembre a eu lieu le premier vol du B747LCF. Trois B747-400F sont en cours de modification au sein d'Evergreen Aviation Technologies Corp, la société de maintenance de la compagnie EVA AIR, filiale du groupe EVERGREEN (Taiwan).

Ces trois avions serviront à transporter les tronçons et pièces du B787 de Nagoya au Japon, de Grottaglie en Italie de Wichitta et de Charleston vers Everett pour l'assemblage du Dreamliner.

Pas très "beau"...quoiqu'avec une belle déco ! Mais surement efficace comme savent faire les ricains.

En limitation vent de travers et Vmca , j'imagine que ça doit changer du 400 "normal" !

Coté aéro je trouve ça d'une laideur! Ils savent faire pourtant (b787)
Avec le prix du kéro, il n'y avait pas moyen de faire un poil plus "profilé"? Parceque là !!!

Je pense qu'ils ont été au "moins coûteux" pour une utilisation bien spécifique , comme le Beluga.

Le 787 ou le 350 sont faits pour gagner de l'argent , le 747LCF ou le Beluga sont faits pour en dépenser moins sur des transports à la demande pour les constructeurs eux-même.

Ce que je ne savais pas, et viens de lire, c'est que ce gros-et-pas-tres-beau B747-400 Large Cargo Freighter peut accepter 3 fois plus de fret en volume, que le B747-400 Cargo normal (B74Y), grace a l'agrandissement de la partie superieure du fuselage!! (ce qui le rend laid, mais efficace!)
Vu le volume (et poids) que le cargo normal accepte... :shock:
Apres la certification, on prevoit l'arrivee des 2 premiers LCFs tot en 2007, le 3e apres.

Un des 2 pilotes d'essai de Boeing , Capt. Joe McDonald a dit qu'il a failli oublier que ce n'etait pas un 747-400 normal, tout s'est tellement bien passe. Voici plus d'infos--
BIG BIRD

HI-STAGE a écrit :

Pas très "beau"...quoiqu'avec une belle déco ! Mais surement efficace comme savent faire les ricains.

Avec du vieux qui a fait ses preuves, on peut encore faire quelque chose d'utile.
Le bon sens prévaut et c'est tant mieux. Quand les "ricains" veulent, attention à leur efficacité Comme ils peuvent aussi faire preuve d'une totale inaptitude ailleurs
C'est le ying et le yang américain...

Et comparé au volume/masse disponible dans un Béluga, ça donne quoi?

Si c'est comparable, je ne vois pas bien l'intérêt (hors mis la fièrté de dire qu'on ne dépend pas de la concurence bien sur )

On peut imaginer qu'il y a une grande porte cargo latérale. Avez-vous des infos à ce sujet ?

Non c'est tout l'arrière qui s'ouvre latéralement au niveau de la base du "cône" , on devine la jonction sur la photo.
N'oublions pas que c'est pour charger des tronçons de 787 , avec une porte latérale je crois que ça "coincerait" dans le virage !

HI-STAGE a écrit :Pas très "beau"...quoiqu'avec une belle déco ! Mais surement efficace comme savent faire les ricains.

En limitation vent de travers et Vmca , j'imagine que ça doit changer du 400 "normal" !

Pas sûr: en regardant bien tu vois que l'empennage a été modifié (dérive de SP?), donc je pense qu'il doit conserver son efficacité malgré le "masque" par le fuselage....

Lazio a écrit :Coté aéro je trouve ça d'une laideur! Ils savent faire pourtant (b787)

A mon avis moins laid que le Belouga.....

Parlant de cet avion, quelqu'un ici connaîtrait-il/elle les perfos de la bête?

-MZFW
-MTOW
-CO max
-Distance franchissable avec CO max
-MMO/VMO
-Mach de croisière typique
-1er FL après déco à MTOW,
-etc?

4T60A a écrit :Pas sûr: en regardant bien tu vois que l'empennage a été modifié (dérive de SP?), donc je pense qu'il doit conserver son efficacité malgré le "masque" par le fuselage....

Je ne crois pas , le SP a un ensemble "dérive-gouverne" bien particulier avec un système gouverne+tab pour augmenter l'efficacité en lacet , sur la photo je ne vois que les deux gouvernes classiques.

opslady a écrit :...Ce que je ne savais pas, et viens de lire, c'est que ce gros-et-pas-tres-beau B747-400 Large Cargo Freighter peut accepter 3 fois plus de fret en volume, que le B747-400 Cargo normal (B74Y), grace a l'agrandissement de la partie superieure du fuselage!! (ce qui le rend laid, mais efficace!)...

Vive les fiches de centrage en 3D !!
Un pil de beluga m'a raconté plein de détails intéressant sur les pb de chergement et de centre de gravité trés haut, notament en cas de remise de gaz...

Quant au design de cette nouvelle baleine cette double bosse et vraiment trop laide. Si au moins elle avait rejoint la bosse originale du 47... Mais bon, cet avion n'est pas fait pour etre beau.

HI-STAGE a écrit :

4T60A a écrit :Pas sûr: en regardant bien tu vois que l'empennage a été modifié (dérive de SP?), donc je pense qu'il doit conserver son efficacité malgré le "masque" par le fuselage....

Je ne crois pas , le SP a un ensemble "dérive-gouverne" bien particulier avec un système gouverne+tab pour augmenter l'efficacité en lacet , sur la photo je ne vois que les deux gouvernes classiques.

Sans vouloir sodomiser les diptères, cher Hi-Stage, je ne parlais que de la dérive: c'est à dire sa surface, en omettant la gouverne de direction. Mais si on considère la dérive de l'engin, j'ai l'impression qu'elle est plus grande.

iznogoud a écrit :Vive les fiches de centrage en 3D !!:mrgreen:mrgreen:
Un pil de beluga m'a raconté plein de détails intéressant sur les pb de chergement et de centre de gravité trés haut, notament en cas de remise de gaz...

HOLA!!! Heureusement que c'est pas prevu pour toutes les escales en vols programmes!
deja que je suis contente que le A380 ne soit pas prevu chez moi..pour AF, du moins)

J'aimerais quand meme savoir comment ca marche, le centrage ..effectivement, ca ne m'etonne pas, un centre de gravite haut...quelles seraient les limitations diverses de chargement? Ca doit etre bien interessant egalement.

Moi aussi, 4T60A..tres curieuse quant aux perfos.

4T60A a écrit : Mais si on considère la dérive de l'engin, j'ai l'impression qu'elle est plus grande.

La dérive est celle du 400.

Je viens de faire un petit tour sur le site de Boeing, a la recherche des infos sur les perfos. Rien trouve (c'est tard ici!!). Mais j'ai trouve des dessins qui datent de 2005--- extremement interessants--- qui expliquent mieux comment ca va marcher..et comment on prevoit charger les 'assemblages' du Dreamliner. Au fait, l'astuce n'est pas bete. Boeing prevoit faire 20% a 40% d'economies avec cette idee pour transporter les pieces du Dreamliner. Une bonne partie des travaux a ete effectuee chez Boeing a Moscow!
Vous verrez la seule partie de l'avion prevue avec de la pressurisation.

Voici au sol, la taille de l'assemblage qu'il faut charger!!

Et le chargement lui-meme, par la "Swing Zone" (une option sur le B777 Cargo, a ce que l'on me raconte!)

Pas de livree en attente du choix d'operateur. Pas de changement aux ailes; la derive devait etre rallongee de 5ft (<2m) afin de mieux controler en vol. La depeche en 2005 est super-interessante:BIG CARGO

peut accepter 3 fois plus de fret en volume

parce qu'en charge faudrait voir à renforcer le train

Je suis curieux de connaître la limitation de vent pour le chargement et la manipulation de la queue.

Une autre question, comment ont-ils fait pour le cablage et tuyauteries hydrauliques du stabilisateur et de la dérive ? L'APU est-il toujours dans la dérive ? Il doit avoir du côté des gonds un passage obligé d'une certaine largeur qui doit répondre à mes questions.