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Bonjour,

L'argument de la consommation en kérosène d'un appareil est depuis longtemps déterminant dans la rentabilité d'un vol.
Certaines compagnies aériennes exploitant le B747-300 (notemment au Japon et au Brésil me semble-t-il) les ont remotorisé avec les générations plus récentes du B747-400.

Question: Pourquoi Air France et Corsair qui ont longtemps exploité les B743 pourtant gourmants en kérosène, n'ont-elles pas opté pour cette solution ?
Trop couteuse, retour sur investissement non assuré ?

starship a écrit :Trop couteuse, retour sur investissement non assuré ?

Je crois.

Le poste fuel dans la décomposition du coût d'une heure de vol a certes une importance mais il faut relativiser , preuve en est la "surcharge carburant" payée par le passager , minime en regard du prix du baril qui a plus que doublé en peu de temps...et ça fait jaser.

Par contre, les taxes et redevances diverses apparaissent maintenant clairement sur les billets, le passager les voit mais ne dit rien; question d'habitude surement...!

starship a écrit :Bonjour,

L'argument de la consommation en kérosène d'un appareil est depuis longtemps déterminant dans la rentabilité d'un vol.
Certaines compagnies aériennes exploitant le B747-300 (notemment au Japon et au Brésil me semble-t-il) les ont remotorisé avec les générations plus récentes du B747-400.
Question: Pourquoi Air France et Corsair qui ont longtemps exploité les B743 pourtant gourmants en kérosène, n'ont-elles pas opté pour cette solution ?
Trop couteuse, retour sur investissement non assuré ?

Tu fais allusion, au 743 de Varig ( maintenant chez IB ) équipé de CF6-80 iso JT4 ou CF6-50, mais à ma connaissance, ils sont d'origine... Concernant les 747 au Japon, ceux sont des 747-400 ( cabine à trés haute densité rien à voir ac AF ou CRL )mais sans winglet vu qu'ils ne font des vols intérieurs...
Seul qq 747-100 et surtout les DC8 ont connu des remotorisations lors de leur carriére civil ac et les 707 chez les militaires....
Concernant l'intérêt de remotorisé des avions, il doit y avoir un deal entre les leasers et les compagnies, car cela se joue à coup de millions de dollars sans parler la certification de l'avion...
Mais pour le reste, je laisse les pros te repondre
A+
Beav'

starship a écrit :Certaines compagnies aériennes exploitant le B747-300 (notemment au Japon et au Brésil me semble-t-il) les ont remotorisé avec les générations plus récentes du B747-400.

Pour juger ce genre de truc il faudrait connaitre la nature du contrat commercial avec le motoriste qui a peut-être pri a sa charge la modif.

Je ne te cacherais pas que bien souvent les propriétaires des moteurs sont différents du propriétaire de l'"avion" , l'exploitant "loue" ce joyeux montage à l'heure de vol , il suffit que l'investisseur-propriétaire des GTR veuille pour X raisons récupérer ses billes et l'investisseur-propriétaire de l'avion se retrouve avec un planeur...qu'il va remotoriser comme il pourra pour que l'exploitant puisse transporter des PAX qui paieront entre-autre la location de l'avion.

Pas simple je le reconnais , le PAX lambda n'imagine pas ça...

Beaver a écrit :Concernant les 747 au Japon, ceux sont des 747-400 ( cabine à trés haute densité rien à voir ac AF ou CRL )mais sans winglet vu qu'ils ne font des vols intérieurs...

Ce sont des 747 SR (pour Short Range) avec une utilisation GTR très spécifique , je ne connais pas ce que proposent les motoristes dans ce cas.
Pour la remotorisation JT9/CF6 , je n'ai pas encore la réponse concernant la modif dans les réservoirs ( j'en ai parlé dans un autre sujet ).
Pour la remotorisation des C135 J59P57/CFM56 ou des DC8 , il n'y a rien à penser ou matière à juger puisque l'investisseur a les moyens....

Merci pour toutes ces précisions...

HI-STAGE a écrit :

Beaver a écrit :Concernant les 747 au Japon, ceux sont des 747-400 ( cabine à trés haute densité rien à voir ac AF ou CRL )mais sans winglet vu qu'ils ne font des vols intérieurs...

Ce sont des 747 SR (pour Short Range) avec une utilisation GTR très spécifique , je ne connais pas ce que proposent les motoristes dans ce cas.
Pour la remotorisation JT9/CF6 , je n'ai pas encore la réponse concernant la modif dans les réservoirs ( j'en ai parlé dans un autre sujet ).
Pour la remotorisation des C135 J59P57/CFM56 ou des DC8 , il n'y a rien à penser ou matière à juger puisque l'investisseur a les moyens....

Pour les SR, j'étais au courant mais ANA a fait une commande spéciale de 744 auprés de Boeing pour remplacer les SR notamment en supprimant les winglets comme sur celui- ci http://www.airliners.net/open.file/0497982/L/
Voilà pour ce que j'en sais
A+
Beav'

le 747 SR ça n'est pas les structural renforced, étant donné que ces 747 sont prévus pour faire bcp de cycles?

Je crois que SR c'est pour Short Range qui comprend effectivement des renforts structuraux plutôt liés aux cycles de pressu qu'à la charge transportée. D'ailleurs le SRM ne doit pas être le même que celui que nous connaissons pour les dommages en zones pressurisées.
Pour l'adaptation des GTR c'est le même topo , celui qui sera utilisé sur une base 1cycle/2HDV n'aura pas la même définition technique que celui utilisé sur une base 1cycle/12HDV même si le core-engine est semblable sur le papier.

tout est expliqué là pour les différebts 747!

http://www.boeing.com/commercial/747fam ... _back.html

HI-STAGE a écrit :Par contre, les taxes et redevances diverses apparaissent maintenant clairement sur les billets, le passager les voit mais ne dit rien; question d'habitude surement...!

Depuis fin juin, je me penche sur la question des taxes aéroportuaires sur FDF et PTP, particulièrement élevées pour quelles prestations ? C'est mon prochain cheval de bataille...