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J'ai lu dans le numéro d'Air et Cosmos spécial Airbus A350 (N°2022 S – Page 38-39) que les nouveaux réacteurs pour l'A350 (Trent 1700 ou Genx) seront également utilisés pour son concurrent le 787, et que dans le cas du 787, le Genx serait livré sans prélèvement d'air.

J'ai passé trois mois en stage chez Liebherr Aerospace à Toulouse et à aucun moment je n'ai entendu parlé de prélèvement d'air ailleurs que dans les moteurs (en tout cas pas pour le conditionnement en air de la cabine).

Questions: Où prélève-t-on l'air, si on ne le prélève pas dans les moteurs ? Comment fonctionne le système de régulation de pression dans ce cas précis ? Où trouve-t-on la pression nécessaire pour faire tourner l'ACM ? (Si il y en a toujours une…) D'une manière plus générale, comment fonctionnent le prélèvement et le conditionnement de l'air si on ne prélève pas l'air dans les réacteurs juste avant les étages de combustion ?

Si j'ai bien compris, la génération des 787 et 747-8 sera en effet dépourvue de prélèvement bleed air sur les moteurs.

En gros, les besoins de pneumatique seront limités à la pressu/cond'air, et seront assurés par des compresseurs entraînés par le réseau électrique AC du bord.

Les dégivrages/antigivrages voilure, stabilo et entrées d'air seront également assurés par le réseau AC.

Avantages annoncés: économie de carburant grâce à la supression du picage bleed sur les moteurs, et baisse de poids grâce à la suppression des différents manifolds pneumatiques qui courent sur des hectomètres entre les moteurs, les ailes, le fuselage, et qui comme ils doivent supporter des températures et pressions élevées ne peuvent être réalisés en carbone ou en composites, mais en acier.

Voilà en gros ce que j'en sais.

Ben dis donc, ça va être gourmand en AC tout ça !!
Ils ont prévu une pile à combustible pour faire tourner tout ça ?

Donc si je comprends bien, on remplace les système de dégivrage des ailes par des résistances électriques ?
Une résistance électrique est source de chaleur, et si par malchance elle est foireuse, avec le Mazout à côté on pourra faire de jolies petits feu !!

JPII a écrit : Donc si je comprends bien, on remplace les système de dégivrage des ailes par des résistances électriques ?

Non, le monsieur t'a dit que la generation pneumatique etait fournie par un compresseur entrainé electriquement.
( cela dit, je ne comprends pas l'economie de consommation realisée car cela va necessiter des sacrés alternateurs.....qui vont " pomper" une belle energie )

Non non, le dégivrage est bien électrique avec des résistances... (De l'électrique haute puissance y en a un peu partout autour des réservoirs et cela ne pose pas enormément de problème), donc des résistances sur les bord d'attaque... Et puis cela se fait déjà (hélice, pale de rotor??)...

Un peu plus d'infos ici:
http://www.parisairshow2005.com/fr/i_1806_2.php

le 2eme paragraphe parle un peu des puissances mise en jeu...

Ce sont des choix technologiques surement "réfléchis" , les exploitants espèrent simplement que les composites deviendront parallèlement plus faciles à réparer.
Ce n'est pas encore le cas !
Bientôt 30 ans d'aéro sans avoir jamais vu un ingénieur ingénieux venir voir sur le terrain comment ça se passe dans la vraie vie.

Pour info les gars, il y a un zingo assez ancien, dont les travaux de conception ont maintenant 45 ans, le C160 "Transall".

Eh bien croyez-moi ou pas, les bords d'attaque sont dégivrés électriquement, par un astucieux système de cycleurs, qui répartissent les charges électrique alternativement sur un certain nombre de zones disséminées le long de l'envergure (ça m'avait même valu une tôle à ma première présentation au certif EA que j'avais pas trop bossé, et à la question "comment le plus souvent sont dégivrés les bords d'attaque sur les avions modernes j'avais répondu avec la réponse QCM "électrique"! .).

Ca marche très bien, et grâce au cyclage la conso électrique reste raisonnable (je ne me rappelle pas la valeur de la surconso dûe au surcroît de prélèvement électrique, mais j'ai souvenir que c'était négligeable, malgré le domaine de vol qui était en plein dans les altitudes où ça givre un max, autour de 15000').

Donc je ne suis au final pas étonné que cette technologie soit à nouveau envisagée par Bouinge.

Attention quand même de ne pas trop faire de rapprochements technologiques entre ce qui se fait sur les avions militaires en temps de paix et les avions civils.
Le cahier des charges n'est pas du tout le même , les bailleurs non plus.

HI-STAGE a écrit :Attention quand même de ne pas trop faire de rapprochements technologiques entre ce qui se fait sur les avions militaires en temps de paix et les avions civils.
Le cahier des charges n'est pas du tout le même , les bailleurs non plus.

Ben tu sais Hi-Stage, si j'puis m'permettre, les effets du givrage sont les mêmes pour tout le monde à altitude et température d'impact données! OK, les données techniques et commerciales sont différentes, mais mon propos était uniquement de dire que le dégivrage électrique de voilure existe sur au moins un "gros" avion dans le monde, avion qui en un temps a été certifié JAR25 au sein de la Postale de Nuit, et de dire que ça marche.

Maintenant, il est évident pour tout le monde que les équipements équipant les futurs Boeing ne seront pas les mêmes que ceux qui ont été installés sur le Transall au début des années 60, nous sommes bien d'accord!

Amicalement!

Un avion tout electrique, pourquoi pas, mais les puissances necessaires risque de devoir depasser les 150 Kva par genes. 2 gene par moteurs, dont une gene /demarreur si mes sources sont bonnes. l'APU si il n'est pas optionnel ne devrait fournir donc que du courant.

les packs electriques necessitent un courant regulè en frequence, donc soit des regulateurs statiques, soit des IDG's dans ce cas un surpoid et un encombrement non negligeable ainsi qu'un refroidissement ad Hoc.

Une cellule en carbone semi conductrice pour emballer le tout et les ingenieurs de Boeing doivent s'arracher les cheveux.

le choix est deja payant et va sans doute definir un nouveau standard mais souhaitons qu'il n'y aura pas trop de platre a essuyer.

Je vois que l'on parle d'avion de collection...
Le transall dispose de deux génératrices de 60Kva ( plus une secours sur le GTG... pardon l'APU ) à fréquence variable.
Sur les ailes, hélices et empennage, des tapis de resistances sont alimentés alternativement via des cycleurs. Ces parties cyclées sont separées entre elles par d'autres tapis alimentés en permanence. La perte de puissance est de l'ordre de 1 à 2%. En complément, de l'air chaud est prélevé pour le dégivrage des moteurs, la surconsommation est alors de l'ordre de 5%.
Cela crame de temps en temps, mais cela marche depuis 40 déjà.
La pressu/climatisation est assurée par des surpresseurs ou par le GTG en secours. A noter que pour ce dernier cas, il faut choisir entre pressu et dégivrage.

Bypass a écrit :le choix est deja payant et va sans doute definir un nouveau standard mais souhaitons qu'il n'y aura pas trop de platre a essuyer.

Il y en aura puisque rien n'est fait en // pour préparer culturellement les exploitants à ces nouvelles technologies.

Il faudra bien expliquer au mec qui positionne la passerelle (payé au SMIC amélioré) que si il met un "gnon" à l'avion....c'est plus comme "avant" en coût direct et indirect.
Vaste programme !

Bonjour,

Je ne sais pas comment ils ont prévu le coup sur le 787, mais sur l'A380 il n'y a plus d'IDG. Les génératrices sont directement entrainées par le moteur et la fréquence du système AC de l'avion est donc variable... Tâches a chaque calculateur de créer la fréquence qu'il souhaite...

Les constructeurs font de plus en plus d'essai avant mise en opération, pour permettre une dispo opérationnel maximum de l'avion... j'ai même vu des tests de réparation sur le radome A380... Mais bon, ils ne peuvent pas pensé a tout.

Et puis si c'était facile, cela serait beaucoup moin intéressant, non??

Salut HI

De retour d'une visite type C avec un nouveau CDN valable 5 ans , je parcours avec un évident plaisir JPS , pour voir ce que j'ai raté ( entre paranthèses , j'ai fait de même sur Rcc pour n'y voir que les élucubrations d'un " roturier " rouge - le terme de baron pollue la noblesse française - lorsqu'il sagit de cet individu ) .
Et je lis ceratines choses sur les dégivrages ailes . Pour les jeunots qui s'effraient de la présence de fils électriques un peu partout près des réservoirs d'ailes , il me semble me souvenir du dégivrage DC6 . N'était ce pas un bruleur qui chauffait l'air envoyé dans les bords d'attaque ? et il était où ce brûleur ?
Pas souvenir du danger ....mais une petite réserve d' essence qui pouvait servir ...à un petit contournement de réglementation d'emport carburant

Ancien a écrit :Salut HI

De retour d'une visite type C avec un nouveau CDN valable 5 ans

5ans renouvelables j'espère !

L'actualité Aéro est riche en ce moment.Tu as du retard à rattraper.

Pour ce qui est du sujet , même si je reconnais faire partie des "nostalgiques des chiottes au fond de la cour" , les nouvelles technologies qu'on nous propose...ou impose, n'ont rien à voir avec de la modernisation de choses existantes.
Même les règles de l'"art" en prennent un coup !
J'ai déjà "posté" ici ou sur RCC que sur avion "moderne" , quand tu remplaces un GTR , coup de baguette magique , tu signes l'APRS simplement après un Point Fixe RALENTI juste pour les étanchéités et les tests FADEC ou EEC , normalement ça marche !
Pratiquement ...pas toujours , on en a fait les frais à la mise en ligne de notre 2ème A330 qui a fait quelques RTO à RUN suite à la présence d'un bouchon de stockage coincé dans une tuyauterie d'alim fuel....le bouchon n'était pas "monitoré"....
Si ces nouvelles technologies ne sont pas accompagnées de formations et de supports aux exploitants il vaudra mieux investir dans les hotels proches des aéroports que dans les cies aériennes...

HI-STAGE a écrit :

5ans renouvelables j'espère !
...

Bien sûr , mais il faut bien que les techniciens aient du boulot

Ancien a écrit :Salut HI

j'ai fait de même sur Rcc pour n'y voir que les élucubrations d'un " roturier " rouge - le terme de baron pollue la noblesse française - lorsqu'il sagit de cet individu ) .

Salut l'Ancien, moi-même je ne vais plus que très sporadiquement sur RCC (et je n'y interviens plus), et je ne m'en porte pas plus mal, comme nous avons la chance d'avoir ici un forum convivial (désolé les modos si vous trouvez que j'vous passe un peu trop la pommade! )

note de moderation: :mrgreen::mrgreen:

Amicalement,

signé: moi-même

Et au fait, le système utilisé sur les ATR (Bord d'attaque qui se gonfle), est-il utilisé ailleurs ?
Quel type de système s'occupe du dégivrage des hélices sur ce type d'avion ?
Concernant l'A380, on m'avait dit qu'étant donné la taille du bord d'attaque des ailes, aucun système de dégivrage n'était nécessaire. La glace n'aurait pas de prise. Il en serait de même pour le nez de l'appareil.
Est-ce que vous confirmez cette info ?

A ma connaissance, les hélices sont généralement dégrivrées aux electrons, la difficultée consiste à les faire passé d'un ensemble statique à un ensemble tournant. disque, contacts, resorts et le tour est joué.

Mais pour les amateurs de "trapanelles", le P2V7 avait des injecteurs d'ethanol en pieds de pales... toute une epoque.

JPII a écrit :Concernant l'A380, on m'avait dit qu'étant donné la taille du bord d'attaque des ailes, aucun système de dégivrage n'était nécessaire. La glace n'aurait pas de prise. Il en serait de même pour le nez de l'appareil.
Est-ce que vous confirmez cette info ?

Je confirme. Il n'y a pas de zône de givrage assez grande pour contenir l'avion en entier.
Tu diras que c'est moi qui te l'a dit.