Pour situer la chose, le lieu: aéroport de Nice, le moment : premiers vols du matin et pour mieux comprendre :
le lien suivant
Donc venons en aux faits:
-le pilote de l'avion A demande sa clairance de départ via acars. Donc je réponds à sa demande et le voici clairé sur un départ Irmar 2E. Pour les familiers de Nice, entre 22h et 07h30 locales pour les départs Oktet et Irmar sont censés s'effectuer via leurs versions M en QFU 04. Mais le problème est que le data link vient d'être installé récemment chez nous et que dans cette phase d'expérimentation on a pour consigne de ne pas donner ces fameux départs M via le data link car dans la definition du départ voir lien il n'y a pas de niveau initial. . Au bilan ce sera Irmar 2E !
-quelques minutes après le pilote d'un avion B appelle sur la fréquence prévol et demande sa clairance. Il est censé partir sur Oktet et pour éviter donc un conflit potentiel avec le précédent, voir lien, au point Barso je le claire sur un Oktet 2E. Mais le pilote qui semble t il est familier de la plateforme insiste pour avoir un Oktet 2M que je finis par lui accorder ( bilan Oktet 2 M niveau initial FL100), en me disant que de toute façon on pourra toujours régler le conflit au radar et avec un poil de chance ils auront suffisament de différence en temps pour ne pas avoir de conflit.
Manque de chance, ils finiront par décoller l'un derrière l'autre !
D'où de la part de mon collègue au radar, un virage vers la droite au plus serré pour l'avion A pour rejoindre Irmar au plus court et un changement d'option pour le deuxième avec un virage à droite pour éviter le conflit. Ce serait quand même con de se créer des contraintes pour la montée de l'avion B en niveau ou en cap alors qu'un virage à droite lui assurera une montée continue vers le niveau de transfert CCR et une trajectoire plus courte.
Je fais juste un apparté pour mes collègues qui pourraient penser "sympa le gars il s'amuse à glisser des fèves à son collègue", je tiens à préciser qu'au moment de la clairance initiale tout était groupé (0 avion en vol pour l'instant) et que par conséquent le controleur radar au départ ça devait être moi ! Mais il y a eu relève et ouverture de fréquence...
Mais revenons à nos moutons, d'où a peu près le dialogue suivant:
Pil Avion B: Est-ce qu'on pourrait tourner au cap est, au moins ?
CTL: Négatif, désolé mais gardez le cap actuel et cause trafic ce sera ensuite un virage à droite , je vous rappelle.
Pil Avion B: reçu on continue droit devant, mais on avait été clairé sur un Oktet 2M.
CTL: Oui je sais, mais mais vous avez un avion sur votre travers droit et si vous tournez à gauche vous allez croiser sa trajectoire plus loin [je résume ] tournez à droite au cap 190 ce sera une sortie radar et puis ensuite je vous rapelle pour une directe vers Oktet.
Pil avion B: ok mais vous nous rappelez avant la Corse.
Trois erreurs: d'abord une instruction de controle pas collationnée et pourtant l'avion tourne, ensuite la Corse c'est pas par là, ce serait plutot la Tunisie ou la Lybie mais passons et enfin un ton et une expression un poil aggressif.
CTL un peu moqueur: Oui je vous rappelle avant la Corse mais ça risque d'être difficile...
Deuxième pilote Avion B: Ce n'est pas normal, on a été clairé sur un oktet 2M et pour des fins de planifications ce n'est pas correct. Maintenant vous nous tournez à droite,c'est intolérable ...blah blah blah.. Je vais devoir faire un rapport.
CTL: Avion B direct Oktet ...[et à nouveau explication du fait que sinon il aurait du arreter la montée et qu'il pense que de toute façon la trajectoire est aussi courte voir plus courte et qu'il pense qu'il vaut mieux avoir une montée continue]
Deuxième pil Avion B: un virage à droite ou a gauche ?[sur un ton agressif]
Au cap ou il est je ne me poserais pas trop la question mais bon réponse du controleur à droite!
Au bilan zéro délai, et un cap radar donné avant une directe sur le point de sortie prévu ! Mais surtout une occupation de fréquence incroyable, des pilotes qui nous semblent faire une montagne d'un petit détail et un controleur en fin de service de nuit déstabilisé et bien que pas vraiment débutant qui en oublie de monter l'avion avant de le transférer vers l'Acc.
CTL: Avion B contactez marseille controle fréquence blah blah
Deuxième Pil Avion B: On appelle Mrs...ca n'est pas la première fois que je vole à Nice, et avec deux avions si vous n'êtes pas capable de gérer ça c'est vraiment du n'importe quoi !
CTL: avion B attendez...[ et à nouveau explication, mais dans le vide]
Ma conclusion: des pilotes de mauvaise humeur qui se permettent de pourrir le controle sur la fréquence, qui n'est en aucun cas le lieu pour ça, en mettant la sécurité en jeu et se mettant dans de mauvaises dispositions pour leur journée qui commence alors que la notre se termine. Ce qui à mon sens n'est pas un comportement très professionel...
Et le tout pour quoi, pour un détail à la con ! Je ne prétends pas leur apprendre le métier Mais comme eux si , je vais m'autoriser à m'étonner qu'il soit si compliqué de passer l'autopilote en mode heading et de tourner la pinule sur le chiffre indiqué par le controleur avant de de mettre une directe ( vers le point de sortie prévu) dans la fms d'un avion moderne (A319 avec deux issues sur l'aile voilà qui parlera aux connaisseurs
oops, j'ai donné le nom de la compagnie ? )...Sur ce, toute opinion sera la bienvenue ...
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