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si des contrôleurs pouvaient nous apporter des précisions sur les normes ou habitudes qu'ils appliquent.merci d'avance

- au départ : ma bible ( gen-ops) prévoie bien 2 minute pour un M ( médium ) derrière un H ( Heavy ) mais rien en ce qui concerne un M derrière un M
je me suis néanmoins, déjà fais quelques frayeurs en décollant derrière un 321 et même derrière un 320.je temporise donc souvent un peu quand le CTL de CDG m'autorise à décoller, à peine le précédent a levé les roues, même si ce n'est pas toujours le cas

- à l'arrivée : 5 NM et 3 NM pour un M derrière respectivement un H et un M

bon OK, mais plus haut ? là où les vitesses ne sont pas du tout les même ?

car à 150-200 kt en approche et à 450-480 kt en altitude, 5 NM ne représentent pas du tout le même temps. et c'est bien le temps qui compte pour que la turbulence se dissipe.

une fois en arrivée sud ouest vers CDG, je me retrouve ( au TCAS ) environ 5 NM derrière un plot à -1000 ft, le tout vers le FL 280 , en descente à plus de 400 KT de VP !!
en faisant part de mon inquiétude au CTL, la contrôleuse me réponds que c'est dans les normes.je réponds que je ne me suis jamais retrouvé aussi près d'un autre avion, aussi haut; fin de la polémique.
on cassé le vario, pour rester plus haut que le sillage du précédent, diminué la vitesse, mais on s'est quand même fait secouer les pruneaux

une turbulence de sillage est particulièrement pénible à subir, de part sa violence et surtout, soudainetté. devant, ça nous augmente un peu le palpitant; alors, derrière en cabine, j'imagine...

cette contrôleuse s'est-elle un peu trompée ?

comment faites-vous, notamment en altitude , pour vos espacements ?

Bonjour Gugul,

Voilà les normes que l'on utilise en ACC pour la turbulence de sillage:

Heavy derrière H: 4 NM
Medium derrière H: 5 NM
Light derrière H 6 NM
L derrière M: 5 NM

Comme par ailleurs, on se doit de ne pas amener deux avions à moins de {5 NM, 1000 ft}, on ne retient finalement que le cas Light derrière Heavy où il faut 6NM (ce cas se produit très rarement).

En conclusion, la contrôleuse ne t'as pas menti, puisqu'il y avait 5 NM ! (à moins que tu ne sois en DR400, mais alors pourquoi vas tu à LFPG ?

)

Ceci dit, on a assez régulièrement des pilotes qui signalent qu'ils se font tabasser alors qu'ils sont séparés bien au delà de ce que les normes nous imposent ...

Et ce sont les même normes en App, à la différence que l'espacement mini dépend de l'équipement du centre, et est en général plus faible (3Nm par exemple).

Donc, si tu es M et que tu suis un autre M, dès que tu passes dans la zone d'approche tu peux te retrouver à 3Nm derrière (en général pour un croisement, ou sur l'axe final, rarement en régul).

Effectivement si le N°1 est un ATR et le N°2 un 737 ou 320 ça va (pour la turbulence), si c'est l'inverse, j'imagine que ça doit bouger un peu

Pour ce qui est des turbulences de sillage en altitude , un petit vécu :
Pour éviter un détour ( ouais , à IT on chechait le temps minimun !

) j'ai un jour fait à vue un croisement en A 300 derrière un autre "Gros " au même niveau , avec un CTL qui pleurait parce que nous étions vraiment trop près ( pas tant que ça à notre avis ). Bon , on s'est pris une claque je vous dis pas !!! Jamais refait

Ben moi, un jour en Falcon 50, j'etais bien sur la trajectoire prescrite, je ne suivais personne, mais j'ai dû croiser le trajectoire de quelqu'un de trés gros (à mon avis ILS etaient même plusieurs

).
J'ai cru être passé au travers de plusieurs murs successifs.
C'etait.....choquant !

J'ai jamais expérimenté la turbulence de sillage mais la vidéo suivante fait froid dans le dos :

http://www.ntsb.gov/events/2001/aa587/N ... ion587.wmv

Pffffouh !!!!!

Ouais , à part le " train rentré s'il vous plait " rien de probant sur cette pub !

OACI a écrit :OACI Europe du 10 Novembre 2005:

European and North Atlantic Office
3 bis villa Emile Bergerat, 92522 Neuilly-sur-Seine Cedex, France

Reference : T 13/3 – 05-0661.SLG 10 November 2005
Subject : Wake vortex aspects of Airbus A380 aircraft

The ad hoc group of experts under the auspices of the United States Federal Aviation Administration (FAA), EUROCONTROL , the Joint Aviation Authorities (JAA) and the manufacturer is currently developing guidance on wake vortex separation criteria for the A380. It is now anticipated that this guidance will be made available in early 2006. In the meantime, analyses and flight test data available to the group have raised concerns about horizontal and vertical wake turbulence spacing criteria for approach, landing, departure, and en route operations of the A380 relative to other aircraft.

Guidance is presented as follows:

1. Departure spacing:
a) one additional minute to be added to all separations listed in Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management (PANS-ATM, Doc 4444), paragraph 5.8, when an A380 is the leading aircraft;
b) one additional minute to be added to the separation in PANS-ATM, paragraph 5.8.5.
2. Horizontal spacing:
a) where both aircraft are established on final approach, 10 NM between an A380 and any other following aircraft;
b) 15 NM minimum radar spacing for all other phases of flight, including enroute, between an A380 and all other aircraft operating directly behind at the same altitude or less than 300 m (1 000 ft) below. (See alsoparagraph 3 below.)

3. Vertical spacing:
Vertical spacing guidance will not be completed for several months. There are indications, however, from the initial analysis of data that wake vortex from an A380 may be encountered by aircraft flying 300 m (1 000 ft) below at greater strengths than from current aircraft of the heavy wake turbulence category.
Because it has not yet been possible to establish the level of hazard associated with these wake vortices, offset tracks or additional vertical spacing is advised until the final vertical spacing guidance has been established.

C'est pour demain, mais cela promet déjà de bons moments en perspective, d'autant que pour l'instant, la consigne de DSNA donnée aux centres en-route parle de séparation de 15 Nm derrière un A380 ou PLUS de 300 mètres (1000ft) !

Le plus est-il inclusif des 1000ft ???? Vaudrait mieux !

Pour moi y-a pas photo : le 380 passera derrière

si pas trop compliqué of course !

Moi j'ai expérimenté; à l'époque juste 15 heures de duo pour moi, au Québec et 2000 heures pour l'instructeur, qui ne pensait qu'à faire de l'acrobatie. Un certain Jérome que certains reconnaîtront s'il l'on connu.
Tour de piste sur la 24 à Québec pour des touch-and-go avec un C152.
Derrière un DC9 sans aucun problème, puis au tour suivant, encore derrière un DC9 avec une distance plus grande entre les deux;
En finale je propose à Jérôme d'accélérrer ayant de plus en plus de monde se présentant derrière. En courte, il prend alors les commandes, notre vitesse au alentour de 110kt, car le monsieur posait le coucou parfois à cette vitesse, et non à 55kt; forcément après il m'est arrivé de faire la même chose.
Et tout d'un coup, l'avion ne répondait plus du tout, à aucune commande; ceci a duré 3 secondes, mais qu'est ce q'elles ont étaient longues.
Alors que le DC9 lui venait de tourner sur l'autre piste qui faisait Taxiway.
Cet instructeur, est le seul avec qui la confiance était pas à 99%, mais à 100%.
Et pourtant ce jour là, je me suis posé la question un bref instant, les commandes ne répondant plus.
Des petits moments comme çà, que l'on oubli jamais dans une vie.

Ca m'est également arrivé à Nice, en très très courte, tout à coup, les ailes qui décident de s'incliner à un bon 30° vers la droite!

J'étais en place droite, et bien je peux vous assurer que je me suis "jeté" sur les commandes avant même d'avoir compris ce qui se passait!

Pourtant le précédent n'était "qu'un" 737, posé 2 bonnes minutes avant sur la piste 04L, alors que notre finale était sur la 04R et sur un plan décalé pour passer au dessus de sa trajectoire.

Comme quoi, malgrès les précautions d'usage, on peut toujours se faire avoir. Même si ça n'a duré qu'un court instant, une fois la piste dégagée j'ai resenti comme un truc glacé dans le dos...

D'ou le message suivant à tous mes collègues controleurs: Respectez les espacements pour turbulence de sillage en circuit de piste, en particulier au décollage (notre responsabilité) et avec les "petits" d'aéroclub!

Juste une petite question : tu dis avoir été sur plan décallé pour passer au dessus de sa trajectoire ; OK mais il faut bien à un moment que tu te poses ! et comme sa turbulence ne s'arrête pas avec son toucher des roues , forcement tu vas la traverser , si tu ne lui as pas laissé le temps de s'atténuer .J'ai faux ?

Par plan décalé je veux dire:

- point de touché en aval
- plan plus fort
- et en prime piste //

Donc normalement une trajectoire à peu près sure. Surtout avec plus de 2 minutes d'écart avec le précédent!

Et pourtant

Ancien a écrit :Ouais , à part le " train rentré s'il vous plait " rien de probant sur cette pub !

La Pub, c'est la reconstitution par le NTSB du crash de l'A300 American Airline à NY en 2001.

Dunadan a écrit :Par plan décalé je veux dire:

- point de touché en aval
- plan plus fort
- et en prime piste //

Donc normalement une trajectoire à peu près sure. Surtout avec plus de 2 minutes d'écart avec le précédent!

Et pourtant

Si la piste parallèle est sous le vent de l'autre, tu as droit au vortex quelques minutes après.

Ancien a écrit :Juste une petite question : tu dis avoir été sur plan décallé pour passer au dessus de sa trajectoire ; OK mais il faut bien à un moment que tu te poses ! et comme sa turbulence ne s'arrête pas avec son toucher des roues , forcement tu vas la traverser , si tu ne lui as pas laissé le temps de s'atténuer .J'ai faux ?

OK la turbulence ne s'arrête pas au touché des roues mais j'ai tendance à croire qu'elle est liée à la portance et qu'elle va donc décroitre rapidement à partir du moment ou l'avion est au sol et que les spoilers ou autres lift dumpers sont en action... Et comme en plus les pilotes on normalement tendance à se poser face au vent

ça devrait s'arranger fortement passé le point de touché ?

En tout cas c'est comme ça qu'on nous a briefé au club et pour l'instant ça marche plutôt pas mal,sauf exception citée par dunadan, sachant quand même qu'on essaie de laisser du temps au temps mais pas trop quand même sinon on va se faire doubler par un autre gros cul qui arrive derrière...Et à l'évidence ça n'est valable que pour un avion léger qui peut accepter de se poser sur très peu de piste comparativement aux gros , car la piste n'est pas extensible.

Mais on risque de ne plus avoir ce problème très longtemps n'étant plus les bienvenus sur la plateforme niçoise...

serval a écrit :
Dunadan a écrit :Par plan décalé je veux dire:

- point de touché en aval
- plan plus fort
- et en prime piste //

Donc normalement une trajectoire à peu près sure. Surtout avec plus de 2 minutes d'écart avec le précédent!

Et pourtant
Si la piste parallèle est sous le vent de l'autre, tu as droit au vortex quelques minutes après.

Ben à Roissy tu veux dire qu'on est souvent dans le caca alors...

Et en plus à l'insu de notre plein gré

serval a écrit : Si la piste parallèle est sous le vent de l'autre, tu as droit au vortex quelques minutes après.

Si je me souviens bien le vent était de secteur avant droite, et aurrait donc du chasser cette sal****** de turbulence!

.

En fait il devait être juste "comme il faut" pour la maintenir sur la 2e piste. Et je n'ai toujours pas compris comment elle a bien pu se retrouver en aval du point de toucher des roues (et pa de 50m)

Bref tout ça pour dire comme Moustique que c'est une situation pas très confort! Le pire étant qu'elle ne prévient pas!
Vous venez de vous faire 2h de vol dans une atmosphère d'un calme royal, et là, d'un coup, pif paf vous vous retrouvez dedans,

et c'est pire que ce que vous avez déjà pu rencontrer suite à un phénomène MTO (jamais testé le cb

). L'impression qu'éole s'amuse avec l'avion!

lemousquetaire a écrit : Ben à Roissy tu veux dire qu'on est souvent dans le caca alors... Et en plus à l'insu de notre plein gré

Effectivement si le vent souffle de la piste de décollage vers celle d'atterrissage, il risque de pousser la turbulence des départs vers la courte finale. (c'est le cas de tous les doublets)
Si ce n'est qu'entre le point où les ailes des DEP sont porteuses (donc turbulence de sillage) et la TDZ des ARR il y a une bonne distance, donc la turbulence à le temps de diminuer.
En plus, si je me rappelle bien, la turbulence générée est plus importante à l'ATT (volets...).

Et comme vous n'avez pas beaucoup de (très) légers, le risque est moindre.

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espacement et turbulences de sillage

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