JumpSeat : Forums Aéronautiques Francophones

Bonjour à toutes et tous,

Dernièrement, j'ai visonné un reportage expliquant le crash d'un MD-82 sur Little Rock en 1999. Pour rappel http://www.ntsb.gov/publictn/2001/AAR0102.pdf

A la suite de l'enquête, le ntsb a découvert que dans des conditions météo un peu moins extrêmes (mais restant inquiétantes) les 2/3 des pilotes continuaient leur approche (j'ai pas de source sur ce point, mais c'est ce qu'ils évoquaient dans le reportage).

Ma question s'adresse donc aux pilotes (quoique les contrôleurs ont aussi, sans doute, beaucoup de chose à nous apprendre sur la gestion dans ces conditions).

Comment gérez-vous la prise de décision dans des conditions météo très dégradées virant à l'orage (à savoir on y va ou on se déroute)?

En fait, j'aimerais également comprendre comment cela se gère si dans le cockpit, le pilote et le copilote sont en désaccord.

Sentez-vous une pression de la part de vos compagnies (même si elles imposent des minima) qui rendent plus difficile encore la prise de décision?

Pensez-vous que l'expérience (nombres d'heures de vol), aide à la "bonne" prise de décision?

Par avance, merci pour vos réponses sur un sujet qui m'intéresse.

Bonne journée et bon vol à toutes et tous

Renseigne-toi auprès du secteur 340 d'AF, ils sont devenus spécialistes...

ca balance pas mal...ca balance pas mal!!!!

Si un chef de secteur d American, reconnu de tous pour son professionnalisme s est fait "betement pieger" cela peut arriver a n importe qui et n importe où. Un peu bateau comme commentaire mais avec mes 240 heures, j essaye de me projeter dans 15 ans et essaye d analyser la démarche du bonhomme... pas evident.

Je pense comprendre que leur plus grave erreure n a pas ete de continuer l approche mais par 2 fois un probleme de communication :
- la Landing check list ou l item Speedbrakes armed semble avoir ete oublié par les 2
- lorsque le copi a annoncé Go Around il ne l a pas dit suffisament haut et fort pour lever le doute sur leur "situation d avenir".

RVSM a écrit :Renseigne-toi auprès du secteur 340 d'AF, ils sont devenus spécialistes...

Claro qué si ! Z'ont tous une grande expérience "Pinder"....

Ce mois-ci, ils ont même fait voler ensemble, en PEQ2, le CDB du Douala avec le CDB du Libreville....mais sur Newark, pour voir si l'herbe y est plus verte

good decisions come from experience, but experience comes from bad decisions !

Bonjour,

Bon à part VOR-DME qui a commencé à me répondre, je vois que Air France se retrouve encore dans la mire. C'est lassant à la fin.
Je pensais poster sur ce forum pour avoir des réponses constructives pour m'aider à comprendre le mécanisme de prise de décision dans des conditions de vol difficile. En fait, sur 5 réponses y en 3 qui n'ont aucun intérêt selon moi. Si c'est pour continuer dans le style, s'il vous plaît, créez un autre topic ou alors fermez celui-ci. J'essayerai de me documenter d'une autre manière dans ce cas.

Bonne journée à toutes et tous

LIVAI a écrit :

Si c'est pour continuer dans le style, s'il vous plaît, créez un autre topic ou alors fermez celui-ci.

puisje te faire remarquer que ce topic, c'est toi qui l'as créé ?
dans quel but ?
Que les reponses qui t'on été faites ne soient pas à ton goût est bien dommage.( et pour tout dire, inespéré
Cependant les gens qui ont eu la patience et j'insiste sur le mot, de te repondre avaient eu la politesse de se presenter.
Monsieur LEVAI ......
Pardon,
Monsieur LIVAI ??????????

Bonjour,

Justement, comme je n'ai pas la possibilité de fermer un topic, c'est la raison pour laquelle je demande de locker si finalement ça rime à rien (c'est bien parti)

Le problème ne vient pas des réponses données, mais des autres commentaires qu'on a déjà lu des dizaines de fois et qui deviennent un peu lassant. Déjà qu'il y a un topic sur le crash de Toronto, je vois pas l'utilité d'en recréer un deuxième lol.

Concernant la patience des gens qui ont voulu me répondre, ils ont déjà été remercié. Concernant la politesse, il me semble que mes messages étaient coutois. Bonjour, bonne journée, c'est la base Pour le reste, je ne sais pas ce que tu désires (en fait, je m'en moque un peu)...un CV, ma photo, mon vrai nom, etc...?

Encore merci à ceux qui m'ont répondu.

Bon allez, si un modo pouvait locker.

Bonne journée et bon vol

Le topic peut être interessant si effectivement on ne parlait pas de AF, alors on va attendre un peu et voir ce que cela donne.

mkl a écrit :... avaient eu la politesse de se presenter.
Monsieur LEVAI ......
Pardon,
Monsieur LIVAI ??????????

Ce que mkl cherche a te faire remarquer c'est qu'il existe un sujet "Présentations" auquel tu n'as pas encore posté
Il est vrai qu'il est plus facile de répondre et de s'adapter lorsque l'on connait "un peu mieux" son interlocuteur
N'y vois pas d'agression, l'humour "corrosif" est très fréquent ici, ne te braques pas aux premières "blagues"

Le monde de l'aérien français, un monde où la méfiance est omniprésente...

Salut,

Lazio a écrit :
Ce que mkl cherche a te faire remarquer c'est qu'il existe un sujet "Présentations" auquel tu n'as pas encore posté

Aucun problème sur ce point.
Je ne suis pour le moment qu'un modeste pilote privé expatrié au Canada qui essaye ( suivant ses moyens financiés) de monter ses heures et de passer ses annotations et qualif. Je suis surtout passionné par l'aviation...pour une carrière professionnelle, on verra suivant les possibilités. J'ai pour l'instant une carrière professionnelle parallèle me permettant d'autres options si l'aviation ne devait rester qu'un plaisir. Mais comme je souhaite apprendre, j'aime à vous lire et éventuellement vous poser des questions (parfois naives, j'en convient) à vous qui êtes de plein pied dans la profession.

Lazio a écrit :N'y vois pas d'agression, l'humour "corrosif" est très fréquent ici, ne te braques pas aux premières "blagues"

Il est "possible" que je me sois "braqué" mais je ne suis pas rancunier
J'ai bien concience que l'humour est une qualité, et je crois ne pas en manquer au quotidien. Disons que la redondance me lasse un peu et je ne voulais pas que ça finisse à nouveau en eau de boudin (comme ça a été parfois le cas sur RCC). Pour autant, la lecture des textes sur un forum est toujours sujet à l'interpretation lié à une réalité. La vérité sémantique (lol) de mes propos n'avaient, je tiens à le précisier, pas la volonté d'agresser quiconque mais juste de recibler le but de ce premier post...ceci expliquant cela

Bonne journée à tous

Vu comment l'information est parfois détournée ou mal interprétée, ou encore utilisée par des personnes à qui elle n'était pas destinée...je peux le comprendre parfois
Même si je trouve cela dommageable à la sécurité, souvent !

Lazio a écrit :Vu comment l'information est parfois détournée ou mal interprétée, ou encore utilisée par des personnes à qui elle n'était pas destinée...je peux le comprendre parfois
Même si je trouve cela dommageable à la sécurité, souvent !

Effectivement, je constate qu'il devient difficile de s'exprimer. Les mauvaises expériences ont sans doute été trop nombreuses. Je comprendrais si nous devions nous en tenir là...pas de problème.

Bonjour LIVAI,

Bon, puisque personne n'a l'air décidé à te répondre je vais essayer de m'y coller bien que ce ne soit pas facile...et que ce sera forcément incomplet. Je parle d'une façon générale (pas sur cet accident).

1 - la décision de dérouter ou de continuer répond à des critères objectifs ( c'est le plus facile ) il y a limitations connues, vent traversier, visibilité, quantité d'eau sur la piste, winshear reporté,présence d'échos radar indiquant des cellules orageuses sur la trajectoire finale; puis il y a des critères subjectifs, déplacement de l'orage ( amélioration ou aggravation probable avec renforcement de la pluie et du winshear) qui sont plus difficiles à prévoir...

2- Le pilote commandant de bord est responsable et reste maitre de la décision en tenant compte de l'avis du co-pilote...mais ce n'est pas si simple et il arrive qu'il y est des pb d'ascendant de l'un sur de l'autre, ou que l'un ait beaucoup plus d'expérience sur l'avion que l'autre. Cela s'appelle la gestion des facteurs humains...mais je ne me lancerai pas dans cette voie...

3- La pression des compagnies est quasi inexistante ( du moins dans les compagnies sérieuses- et heureusement, c'est le cas de la plupart). Les minimas ne sont pas élaborés à la base par les compagnies, mais par les états suivant en ça les recommandations de l'aviation civile internationale fonctions de la nature de l'aéroport, des équipements de radio-navigation, etc...Les compagnies fixent des minimas à leur équipage toujours supérieurs ou égaux à ceux-ci. Un autre élément réside dans la culture des pilotes qui ont comme but d'amener les passagers à bon port ( et en bonne santé, bien sûr), cela compte dans la prise de décision .

4- Evidemment, l'expérience compte comme dans toute activité, connaitre bien les réactions de son avion dans des conditions marginales est très utile et des situations vécues dans des conditions voisines sont un plus.

Voilà quelques réponses à tes interrogations, mais je sens que je vais m'en prendre...

LIVAI a écrit : (...)Les mauvaises expériences ont sans doute été trop nombreuses. Je comprendrais si nous devions nous en tenir là...pas de problème.

oui mais....

aerofoil a écrit :good decisions come from experience, but experience comes from bad decisions !

Mais malheureusement les premiers placés pour en parler ne sont plus toujours là pour le faire.
Les erreurs des uns fait aussi l'expérience des autres.
La pression, il y en a sûrement, je crois cependant que quand leurs propres sécurité est en jeu, les PN parviennent sûrement plus facilement à l'écarter.
Attention pas de méprise sur mes propos, ce n'est pas pour dire que les pax ne comptent pas, mais je suppose que si un équipage sent mal un truc, cela l'aidera certainement à prendre la meilleur décision.....sauf exces de confiance!!
Attention, ce n'est qu'un avis de PS...mais nous aussi on a nos pressions et contraintes!

On nait ou on ne nait pas décideur. Pour le vol, rien ne remplace, dés le plus jeune age, la sélection en vol disparue depuis des années; en conséquence, nous assistons aujourd'hui au début d'une sélection "naturelle" qui finira très vite par faire des centaines de morts....

Salut,
il se trouve que nous avons analysez cet accident dans mon dernier crm.On etait une vingtaine de pilote,du Cpt B747 pas loin de la retraite au cadet fraichement sorti de formation.donc on peut dire que les discussions ont ete plutot interessantes.Les faits:
-La meteo etait degrade(CB du Sud des US donc tres violents)
-Nuit
-ATC pas equipe de radar meteo
-longue journee(multi etapes)
-FO junior ds la cie
-Mnagement pilot en CDB(facteur tres interessant parce qu'ils volent peu)
-Pression des ops durant le vol quant a la situation meteo
-Chgt de piste en raison du vent qui a amener a une decision d'une visuelle,de nuit,en milieu orageux,ce qui a amener a omettre ceratains items de la checklist(spoilers armed),les 2 pilotes n'etant pas d'accord entre la RDG et l'atterissage.
Le facteur que j'appelle"j'en ai ras la casquette de ce bronx et je veux atterrir" a bien agi ce jour la.
Le CDB avait tres envie de remettre les gaz mais ne l'a jamais formule de maniere clair(du genre"c'est pas bon")
Voila ce que je peux dire.En ce qui me concerne il y a les limites,et chaque limite individuelle.C'es t achaque pilote de voir,en fonction de son experience/information/capabilite d'utiliser les ressources a dispo/le"situational awareness", de prendre une decision,"bonne ou mauvaise.On ne peut pas avoir une rigidite totale quant a la decision,et une mise a jour constants est necessaire.

globalcitizen a écrit :-Mnagement pilot en CDB(facteur tres interessant parce qu'ils volent peu)

Ca c'est une proportion considérable de cas d'accidents et d'incidents....Le plus célèbre est celui de Ténérife. Chez nous on les recrute même pour leur médiocrité ou les sortir des avions pour en faire des sous-off apôtres du CRM et des "facteurs humains", version bouillie pour le chat: gare aux "déviationnistes" qui s'opposent à leur incompétence et à leur malhonnêteté chroniques.
Rien qu'un exemple: l'équipage cité ci-dessus ou le CDB du Libreville a été récemment promu adjoint du chef du niveau professionnel A330/A340 et contribue à remettre en ligne celui du Douala....Entre brouteurs de gazons, ni vus ni connus je t'embrouille !