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en cas de panne de rentrée de train au décollage, en imc, suivez vous le SID ou la trajectoire d'emergency si elle existe ?

La panne de rentrée du train pénalise moins les performances d'envol qu'une panne GTR, donc à priori le SID. Mais de là à généraliser ...

Si le CDB décide de poursuivre comme ça, il doit se conformer au SID et aviser l'ATC de sa situation, donc révision de la vitesse en croisière et de la nouvelle ETA... mais comme dit Pigeon Vole "de là à généraliser" ce n'est pas évident, il peut aussi décider de repasser par la case départ. Chaque cas est à adapter à la situation du moment.

il peut aussi décider de repasser par la case départ

beh oui, ça serait quand même plus judicieux, non? A moins de voler chez Aerocondor, je ne vois pas la logique de vouloir poursuivre

C'est vrai que niveau CX on a vu mieux
jp

effectivement difficile de généraliser
si c'est en conditions de fort givrage que tu ne peux pas monter vite....et qu'en plus arrive la panne moteur derrière, tu seras content sur le SID

jp_mach2 a écrit :C'est vrai que niveau CX on a vu mieux
jp

et 250Kts max avant de faire sauter les trappes de train et de ne plus pouvoir lire les instruments...

aerofoil a écrit :en cas de panne de rentrée de train au décollage, en imc, suivez vous le SID ou la trajectoire d'emergency si elle existe ?

Une panne de rentrée de train au décollage n'engendre pas une situation d'urgence en N moteurs. Donc il n'y a pas de raison pour suivre une trajectoire d'urgence (qui d'ailleurs resterait à définir).
Chaque compagnie dispose d'une documentation appelée "airport analysis" où la trajectoire après panne au décollage est définie. Cela suit en général effectivement le SID, sauf terrains particuliers où cette trajectoire est définie par le bureau d'étude et soumise à approbation.

boivin a écrit :

aerofoil a écrit :en cas de panne de rentrée de train au décollage, en imc, suivez vous le SID ou la trajectoire d'emergency si elle existe ?

Une panne de rentrée de train au décollage n'engendre pas une situation d'urgence en N moteurs. Donc il n'y a pas de raison pour suivre une trajectoire d'urgence (qui d'ailleurs resterait à définir).
Chaque compagnie dispose d'une documentation appelée "airport analysis" où la trajectoire après panne au décollage est définie. Cela suit en général effectivement le SID, sauf terrains particuliers où cette trajectoire est définie par le bureau d'étude et soumise à approbation.

merci pour vos réponses. c'est effectivement ce caractère de non urgence que je ne savais pas apprécier. Ce qui m'a poussé a poser cette question, c'est que sur mon avion actuel, l'ATR72, pour dispacher l'avion en laissant le train sorti, la pénalisation en masse est pratiquement 80% de la payload. En gros l'avion n'est dispatchable que pour rentrer a la base en vu de réparations. C'est la seule indication que j'ai trouvé sur l'influence d'un train sorti sur les perfos.

C'est pareil pour tout le monde. De toutes façons, une panne de rentrée du train au décollage impose une QRF puisque toutes les perfos sont dégradées (Ô combien ).
Pour le dépannage, s'il ne peut être effectué sur place et impose un retour sur la base technique, cela ne peut être qu'un convoyage technique à vide.

boivin a écrit :C'est pareil pour tout le monde. De toutes façons, une panne de rentrée du train au décollage impose une QRF puisque toutes les perfos sont dégradées (Ô combien ).
Pour le dépannage, s'il ne peut être effectué sur place et impose un retour sur la base technique, cela ne peut être qu'un convoyage technique à vide.

Qui impose le respect de plusieures conditions :
Météo (pas de conditions givrantes sur le trajet , départ et arrivée compris)
Survol des obstacles sur le trajet en cas de perte d'un moteur
Etc......

Ancien a écrit :

boivin a écrit :C'est pareil pour tout le monde. De toutes façons, une panne de rentrée du train au décollage impose une QRF puisque toutes les perfos sont dégradées (Ô combien ).
Pour le dépannage, s'il ne peut être effectué sur place et impose un retour sur la base technique, cela ne peut être qu'un convoyage technique à vide.

Qui impose le respect de plusieures conditions :
Météo (pas de conditions givrantes sur le trajet , départ et arrivée compris)
Survol des obstacles sur le trajet en cas de perte d'un moteur
Etc......

Bien évidemment, et il faut, à ce moment là, rentrer dans une autre partie du manex qui sappelle "procédures particulières, limitations dues aux performances" où l'on s'apreçoit rapidement qu'on ne peut pas faire n'importe quoi, même à vide.

Une panne de rentrée de train au décollage n'engendre pas une situation d'urgence en N moteurs. Donc il n'y a pas de raison pour suivre une trajectoire d'urgence (qui d'ailleurs resterait à définir).
Chaque compagnie dispose d'une documentation appelée "airport analysis" où la trajectoire après panne au décollage est définie. Cela suit en général effectivement le SID, sauf terrains particuliers où cette trajectoire est définie par le bureau d'étude et soumise à approbation.

Ou peut etre la trajectoire de R/G..?

moloch a écrit :
Ou peut etre la trajectoire de R/G..?

Une procédure de départ commence au DER (Departure End of Runway), alors qu'une procédure de remise de gaz commence au MAPT ou à la DH de la procédure d'approche. Je crois également que les contraintes de pente de montée et de MFO ne sont pas les mêmes (à vérifier). Donc à moins de décoller avec un Harrier, je crois que tu vas avoir du mal à te servir de la procédure de remise de gaz!

C'est la deuxieme fois que quelqu'un parle de suivre une procedure de remise de gazs apres un decollage... c'est un peu n'importe quoi a mon avis paarceque deja des remises de gazs il peut y en avoir plusieurs publiees pour le meme QFU en fonction de l'approche effectuee. En plus comme le rappelle froggy, la remise de gazs elle commence au MAPt donc avant la piste ou au mieux a l'entree de piste, donc si tu essaie de la suivre tu seras en dehors de toutes les protections... bilan ca sert a rien et on n'a jamais vu ca a ma connaissance.

désolé.............

mais non, il faut bien apprendre, mais tu l'as trouve tout seul ou on t'as aide?

Pour ma part, il y a une phrase dans mon manex qui en parle (C-160).

La trajectoire de remise de gaz ne peut pas être suivie aveuglement en cas de panne au décollage pour les raisons déjà cités. Par contre cela peut donner des pistes d'études lors de la préparation de la trouée d'envol.

Ok mais en cas de n-1 au d/l et pas de possibilité de retour à vue je suppose que l'on ne vas pas suivre une trajectoire SID qui ne ramène pas sur le terrain

Comme le dit soyous, ca peut servir d'etude... ca veut pas dire qu'il faut le suivre ca veut dire que quand tu calcule ta trouee d'envol, tu peux regarder la RdG et ca va t'aider a te construire une trajectoire N-1. Pour tous les decollages, une trajectoire N-1 doit etre prevue au decollage si le SID ne peut etre suivi cause obstacle. SInon tu suis le SID jusqu'a passer les secus et ensuite le CTL te donnera un cap pour revenir sur le terrain. Tu est rarement tres presse normalement mais si tu as un feu moteur non maitrise par exemple, moi si il y a les conditions je privilegie le tour de piste direct et retour. Sinon je fais au mieux, se precipiter et se prendre une colline c'est quand meme dommage...
Donc pour repondre clairement a moloch dans ton cas tu suis la trajectoire N-1 que tu as calculee ou donnee par ton exploitant.