JumpSeat : Forums Aéronautiques Francophones

J'ouvre ce post à la lumière du crash de l'A320 Germanwings. Voir ici
Cela permettra de ne pas "polluer" l'autre sujet.
Qu'en pensez-vous ? (pas de la séparation des sujets, mais de la présence permanente et obligatoire de deux PN dans le cockpit )

Certains vont être tentés de répondre "zéro"......

OK, vieux débat, je sors...

Les 2 PNs pourront rester dans le cockpit...

https://www.dropbox.com/s/b1c6w0983hnqf ... t.jpg?dl=0

Déjà, qu'on s'occupe de ne pas mettre des pilotes en dépression grave dans les avions et ce risque-là sera éliminé. On retire leur licence à des gens qui ont un tout petit souci physique qui n'a aucun impact sur leur performance mais on laisse voler des gens qui ne pensent pas comme tout le monde parce qu'ils ont des cables qui se touchent. C'est vraiment l'inverse de ce que la logique indiquerait de faire.

Alors mettons un PNC pour surveiller le PNT, puis un PNC pour surveiller le PNC et le PNT, puis un PNC à l'entrée pour surveiller qui s'approche et empêcher une intrusion au moment de l'ouverture de la porte, et un PNC de plus pour parer au manque occasionnel de PNC en cabine. Mais ça ne changera finalement pas grand chose. Un type qui veut se tuer en tuant tout le monde ne le fera pas en croisière au moment du pipi mais au décollage, en PF, en plongeant l'avion vers la piste à 200 pieds. Et là, il n'y aura pas de PNC pour lui dire que c'est pas bien.

Je suis effaré par le délire collectif. Absolument effaré. Et les compagnies qui font les plus royalistes que le roi, à qui annoncera en premier qu'elle sera la première de tout le monde à mettre en place la procédure, sont tout autant dans le délire total.

Faisons déjà bien les choses : un pilote taré n'a rien à faire dans un cockpit. Point barre.

AF rookie a écrit :.../...
Faisons déjà bien les choses : un pilote taré n'a rien à faire dans un cockpit. Point barre.

Tout à fait d'accord...d'ailleurs, qui ne le serait pas ? (j'entends dans l'oreillette : "un taré ! " )
Maintenant que l'on a dit cela, on fait quoi ?
Comment déterminer le profil psycho ? (résultat souhaité 0 ou 1)
Quid du secret médical ? Etes-vous prêts à le lever pour votre compagnie ?
...

Pas si simple, loin de là. Hélas...

Lazio a écrit :

AF rookie a écrit :.../...
Faisons déjà bien les choses : un pilote taré n'a rien à faire dans un cockpit. Point barre.

Tout à fait d'accord...d'ailleurs, qui ne le serait pas ? (j'entends dans l'oreillette : "un taré ! " )
Maintenant que l'on a dit cela, on fait quoi ?
Comment déterminer le profil psycho ? (résultat souhaité 0 ou 1)
Quid du secret médical ? Etes-vous prêts à le lever pour votre compagnie ?
...

Pas si simple, loin de là. Hélas...

Tout-à-fait, Lazio. Mais, en l'occurrence, le bonhomme était connu comme chroniquement très malade mentalement. Un passage à vide peut arriver à tout le monde. Mais le gars était au fond du trou. Avant de n'avoir aucun doute sur la santé physique d'un pilote, il faut n'avoir aucun doute sur sa santé mentale fondamentale.

Mais c'est vrai qu'en général, c'est plus difficile à mesurer que pour le physique.

Je suis assez d'accord ave AF Rookie, c'est sans fin.....

Par contre, AMHA la bonne question c'est : Pourquoi la Luft, avec le vivier de milliers de pilotes formés, avec des milliers d'h de vol et qui ont fait leurs preuves, pourquoi la Luft a-t-elle accepté dans ses rangs un pilote "fragile" qui avait déja craqué en formation ? Pilote avec 600HDV au moment du crash, sachant qu'il était en ligne depuis septembre 2014, a 30 H/mois, il a du être embauché ( a pas cher ?) avec a peine 300 ou 400 H.....Pourquoi ?

Un petit piston ? ou bien ?

J'ai connu un pilote Hélico mili qui avait fait sa formation normalement, volait normalement sur Puma (Deux pils) et puis un jour, au moment de passer Cdb, il a déclarer qu'il ne voulait plus voler car il ne se sentait plus capable de prendre les responsabilités.....il a de fait renoncer a sa carrière, la solde a l'aire, etc.....
PErsonne ne l'a critiqué, bien au contraire, tout le monde a rendu hommage a son courage et a sa lucidité.

Je suis effaré, du grand n'importe quoi. Quand on laisse des non techniques car c'est bien sous la pression de l'opinion publique et des politiques que l'AESA a pris cette décision le résultat est garanti et je trouve scandaleux de ne pas prendre en compte l'avis des principaux concernés, à savoir les pilotes... l'AESA une amie qui vous veut du bien. D'ailleurs lors des problèmes pitots antérieurs et précurseurs de l'accident de l'AF447 l'AESA avait été beaucoup moins réactive alors que le risque lui était avéré. Ici l'enquête à peine commencée où il semble que l'on a affaire à un acte exceptionnel relevant de la psychiatrie, 48h plus tard on nous pond à la va vite une procédure complètement indigente et inutile, une vraie fumisterie.

D'ailleurs puisque le fond du problème est bien la confiance envers les pilotes, comment peut on d'un côté accepter de confier la vie de centaines de personnes ainsi que les commandes d'un appareil de plusieurs dizaines voire centaines de millions et d'un autre côté mettre un PNC pour surveiller dès que l'un des pilotes va pisser.

"Avant"....les cockpit tournaient a 3......mais pour des raisons d'évolution technique, parce que les i i , ingénieux ingénieurs ont réussi a vendre qu'avec la technologie on pouvait très bien passer de 3 a 2 avec la même sécurité.....on est passé a 2...

Je sais que cela fait raisonnement de vieux con, mais quand même.....

Non il ne fait pas vieux con....
Pas idiot mais économiquement pas envisageable aujourd'hui...

Sauf à diviser les salaires de PN d'un gros tiers

Ce qui a conduit à cet abominable événement c'est le surmenage.

Helicobora a pas tord.

Pilotage systématique à trois ce qui mettrai moins de stress aux pilotes, interdiction de vivre à plus d'une heure de la base etc etc....

Helicobora a écrit :Je suis assez d'accord ave AF Rookie, c'est sans fin.....

Par contre, AMHA la bonne question c'est : Pourquoi la Luft, avec le vivier de milliers de pilotes formés, avec des milliers d'h de vol et qui ont fait leurs preuves, pourquoi la Luft a-t-elle accepté dans ses rangs un pilote "fragile" qui avait déja craqué en formation ? Pilote avec 600HDV au moment du crash, sachant qu'il était en ligne depuis septembre 2014, a 30 H/mois, il a du être embauché ( a pas cher ?) avec a peine 300 ou 400 H.....Pourquoi ?

On peut imaginer en effet que la Lufth et sa filiale Germanwings vont traverser des moments difficiles, sur le plan technique (sélection et suivi de ses PNT) et surtout sur le plan juridique...

Pégase-junior a écrit :Je suis effaré, du grand n'importe quoi. Quand on laisse des non techniques car c'est bien sous la pression de l'opinion publique et des politiques que l'AESA a pris cette décision le résultat est garanti et je trouve scandaleux de ne pas prendre en compte l'avis des principaux concernés, à savoir les pilotes...

Pégase, as-tu vu déjà une fois que l'avis des pilotes soit pris en compte, et même pire, que ceux-ci soient simplement consultés?

Je viens de lire sur le net que "Andreas" avait intégré la prestigieuse filiére de formation de la Luft.....avant de craquer....d'etre plus ou moins déclaré inapte par la FAA.....puis d'étre repris...par la Luft
Pour moi, la Luft est responsable du crash a 99%......C'est elle qui malgré tous les signaux au rouge a continuer a former son pilote in utéro (pardon , son cadet) et qui l'a mis en ligne"...
L'ex petite amie (Hotesse a la Luft....) a déclaré qu'elle avait quitté Andréas car il tapait pas mal dans les boites et qu'il faisait des cauchemars mortifères " Nous tombons on va se crasher"

Bref, c'est toujours plus facile "aprés", mais quand même, il y a eu de sacrés loupés a tous les niveaux....

Interdiction aussi d'avoir plus d'une femme et 2 maitresses....pour la stabilité psychologique.

A propos des "drones" comme solution : Ce sera encore plus facile de craquer le code et d'en prendre le contrôle ,comme les Iraniens l'ont fait les années passées avec des drones US ultra sophistiqués (Qu'ils se sont empressés de copier...). De plus on ne peut comparer avec un métro ,(un train) ,se déplaçant en une dimension et peut stopper en cas de "pb " un avion se déplace en 4 dimension ( X;Y ;Z +le temps ) ,fortement tributaire de la MTO, du relief etc ...

Trouvé dans Futura santé/CNRS.
Le prix Nobel de médecin 2017 vient d'être décerné à trois chercheurs qui ont mis en lumière les mécanismes fondamentaux de l'horloge interne des animaux. Tous, humains compris, suivent des activités biologiques périodiques et prévisibles, et une altération de ces rythmes est maintenant considérée comme pathogène. En 2015, des chercheurs démontraient que trois mois consécutifs de perturbations des cycles jour-nuit suffisent pour induire un vieillissement cellulaire prématuré et un état prédiabétique chez un rongeur diurne.
Communiqué du CNRS paru le 12 novembre 2015
Le travail posté ou des voyages aériens longs et fréquents sont des conditions socioprofessionnelles devenues fréquentes. Ces situations provoquent des expositions à la lumière pendant la période habituelle de repos, ainsi que des horaires de sommeil et de repas irréguliers. De nombreuses études épidémiologiques montrent que de telles conditions de désynchronisation circadienne favorisent l'apparition de troubles métaboliques, tels que le diabète de type 2, l'obésité et les maladies cardiovasculaires.
Chez les rongeurs nocturnes, l'altération expérimentale des rythmes circadiens a été souvent associée à une adiposité augmentée, une intolérance au glucose et une diminution de la réponse immunitaire. Cette observation est intrigante car ces mêmes symptômes sont typiquement observés lors du vieillissement biologique. En effet, des perturbations circadiennes à long terme ou des déficiences génétiques affectant les horloges circadiennes conduisent à une espérance de vie raccourcie des rongeurs. Ces observations suggèrent que la désynchronisation des horloges circadiennes pourrait accélérer les mécanismes de vieillissement, qui, à leur tour, participeraient à l'apparition de troubles métaboliques.
Pour tester cette hypothèse, une équipe de l'institut des Neurosciences cellulaires et intégratives a choisi d'étudier le rat roussard (Arvicanthis) en collaboration avec une équipe d'écologistes de l'institut Pluridisciplinaire Hubert Curien, spécialisée dans l'étude de la diversité et de l'évolution des longévités animales. Ce rongeur diurne est élevé au Chronobiotron de Strasbourg, une plateforme d'expérimentation animale spécialisée dans l'étude des rythmes biologiques. L'intérêt expérimental du rat roussard réside dans le fait que les rongeurs diurnes, actifs durant la journée comme les humains, sont de meilleurs modèles animaux que les rongeurs nocturnes habituellement utilisés pour étudier les liens entre pathologies humaines et rythmes circadiens.

Représentation schématique de l’impact du « jet-lag » (décalage horaire) chronique sur le vieillissement d’un rongeur diurne. La désynchronisation est induite par un protocole de jet-lag chronique qui consiste en une perturbation du cycle lumière-obscurité pendant trois mois. La désynchronisation est mesurée grâce à l’enregistrement de l’activité des animaux (représentation schématique sous forme d’actogramme, où chaque barre noire représente une période d’activité). Il en résulte une diminution des télomères, signe de vieillissement cellulaire, et un état prédiabétique caractérisé par une intolérance au glucose (représentation schématique des différences obtenues). © Edith Grosbellet
Représentation schématique de l’impact du « jet-lag » (décalage horaire) chronique sur le vieillissement d’un rongeur diurne. La désynchronisation est induite par un protocole de jet-lag chronique qui consiste en une perturbation du cycle lumière-obscurité pendant trois mois. La désynchronisation est mesurée grâce à l’enregistrement de l’activité des animaux (représentation schématique sous forme d’actogramme, où chaque barre noire représente une période d’activité). Il en résulte une diminution des télomères, signe de vieillissement cellulaire, et un état prédiabétique caractérisé par une intolérance au glucose (représentation schématique des différences obtenues). © Edith Grosbellet
Des raccourcissements précoces des télomères
Les équipes strasbourgeoises démontrent qu'un décalage horaire chronique (modification bihebdomadaire des cycles lumière obscurité) pendant trois mois consécutifs seulement, provoque à la fois un état prédiabétique (intolérance au glucose) et des changements cellulaires normalement observés au cours du vieillissement biologique. Plus particulièrement, il s'agit d'un raccourcissement précoce de la longueur d'une séquence spécifique de l'ADN située au niveau des télomères qui protègent les extrémités non-codantes des chromosomes et qui sont perdus progressivement avec l'âge. Autrement dit, ces résultats révèlent que la désynchronisation circadienne entraîne un vieillissement cellulaire préma

Attention....à coup d'études , de statistiques, etc..."ils " sont en train de vous mettre dehors....Bientôt, plus de FH dans le Cockpit...Puisqu'il n'y aura plus de pilotes...

Putain , ton article c'est pire qu'une Doc Airbus. J'appends donc que je partage beaucoup de choses avec le rat roussard, et qu'il viellit plus rapidement si on lui met de la lumiere la nuit. Et ils ont eu un prix Nobel pour ca ?