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Salut !
Expérience vécue récemment : un B737 aligné prêt au départ et un TB20 équipé mode S qui attendait à un point d'arrêt intermédiaire. Le B737 a refusé de décoller si le TB20 ne coupait pas son transpondeur. Pourquoi cela ? C'est la première fois que cela m'arrive.
Quelques semaines auparavant, autre situation : B737 en finale, autorisé atterrissage, la piste est claire. Sur le taxiway parallèle à la piste circulent deux TB20 et un CAP10, tous équipés mode S. L'équipage du 737 demande à ce que les avions au sol coupent leur transpondeur "parce qu'ils les a au TCAS" ("we got them on TCAS").
Qui a une explication ? Dans les 3 avions au sol se trouvaient trois instructeurs chevronnés, je doute qu'ils aient fait une même erreur au même moment.
Quelqu'un sait comment fonctionne un transpondeur mode S sur un avion léger ? Sur liner, il me semble qu'on met sur "auto" et que ça se débrouille pour envoyer ce qu'il faut quand il faut (en l'air ou au sol). Mais ça existe aussi en aviation générale ça ?
Et concernant le TCAS, est-ce qu'il vous donne des TA et des RA même en courte finale ou près du sol ? Et si oui, qu'est-ce qui fait qu'à Roissy, avec 10 avions au point d'arrêt rien ne vous empêche de vous poser, et que dans mon cas, ça n'a pas été possible ?
Merci de m'éclairer !

Sur les avions sur les modèles que j'ai pu utiliser jusqu'à présent, le transpondeur est en mode GND tant que tu n'as pas décollé. Je suppose que c'est la détection d'un certain vario qui le fait passer du mode GND au mode "S".
A l'arrivée, lors de la check "piste dégagée", je constate à chaque fois qu'il est repassé tout seul en mode "GND".

froggy a écrit :Sur les avions sur les modèles que j'ai pu utiliser jusqu'à présent, le transpondeur est en mode GND tant que tu n'as pas décollé. Je suppose que c'est la détection d'un certain vario qui le fait passer du mode GND au mode "S".
A l'arrivée, lors de la check "piste dégagée", je constate à chaque fois qu'il est repassé tout seul en mode "GND".

Le statut GND est la plupart du temps lié à la compression du train avant ou arrière, selon l'avion (fonction WOW, Weight On Wheels) . Train compressé : avion au sol, bit GND à 1, train non compressé : avion en l'air, bit GND à 0.
Le transpondeur est Mode-S tout le temps, c'est à dire que les données envoyées aux radars utilisent le Mode-S comme support de communication. Il n'y a pas de passage en Mode-S selon le statut de l'avion, un transpondeur est Mode-S ou pas. D'ailleurs à CDG, tous les avions doivent être Mode-S pour pouvoir être identifiés au sol.
Je connais pas bien le TCAS mais je suppose que lorsqu'un avion est l'air, il ignore les avions au sol, ce qui serait logique pour pas avoir des alertes TCAS en pagaille dus aux avions au point d'arrêt. Pour l'histoire du TB20, peut-être que le changement de mode du transpondeur est manuel et n'était pas en position GND, d’où l'alerte TCAS à bord du 737.

Il me semble que le TCAS ne fait d'advisories des trafics au sol. Passé 1750ft en descente, il fait une estimation de la position du ground et tout xpdr envoyant une altitude inférieure à 360ft est considéré au sol et donc pas de TA et encore moins RA.
Mais je peux me tromper.

Steve Austin a écrit : Le statut GND est la plupart du temps lié à la compression du train avant ou arrière, selon l'avion (fonction WOW, Weight On Wheels) . Train compressé : avion au sol, bit GND à 1, train non compressé : avion en l'air, bit GND à 0.

J'ai du mal à imaginer un détecteur de compression du train sur bon nombre de nos avions d'aéroclub. Sur un Cirrus par exemple, qui n'a pas d'amortisseur mais uniquement des jambes de force, boulonnées à la structure... Pas vu de capteur sur l'amortisseur du train avant d'un Cessna. Ce n'est peut être pas un mal vu le traitement parfois infligé aux trains d'atterrissages des avions de club...

froggy a écrit : J'ai du mal à imaginer un détecteur de compression du train sur bon nombre de nos avions d'aéroclub. Sur un Cirrus par exemple, qui n'a pas d'amortisseur mais uniquement des jambes de force, boulonnées à la structure... Pas vu de capteur sur l'amortisseur du train avant d'un Cessna. Ce n'est peut être pas un mal vu le traitement parfois infligé aux trains d'atterrissages des avions de club...

Oui effectivement, j'avais en tête les avions de ligne. Pour les avions d'aéroclubs, en effet, ça doit être plus compliqué à mettre en œuvre.

Beaucoup d'avions de club sont équipés de transpondeurs type Garmin GTX327, celui là passe en mode vol vers sol en passant sous la vitesse de 30kt et inversement

Merci à tous pour vos réponses, qui appellent d'autres questions :
Quelle est la différence entre les données envoyées par le transpondeur au sol, et celles envoyées en l'air ? Autrement dit, pourquoi un mode ground ?
Le fait d'être en mode ground permet-il d'éviter les alarmes TCAS pour les autres avions ?
Merci aux pilotes de répondre !

Paddy a écrit : Quelle est la différence entre les données envoyées par le transpondeur au sol, et celles envoyées en l'air ? Autrement dit, pourquoi un mode ground ?

Il n'y a pas de différences dans les données envoyées, c'est juste une information. Cela permet par exemple d'indiquer sur l'écran de l'A-SMGCS (en gros l'écran radar sol) le statut air/sol de l'avion.
De plus, au sol, les avions n'envoient pas certains types de messages, mais fondamentalement, il n'y a pas de changement dans le fonctionnement.

Merci beaucoup pour ces précisions Même si ça ne m'aide pas vraiment à comprendre ce qui s'est passé !
Ps. Je connais un peu le système à Roissy, pour avoir travaillé à la vigie trafic

Paddy a écrit :Merci beaucoup pour ces précisions Même si ça ne m'aide pas vraiment à comprendre ce qui s'est passé !

Comme dit plus haut, surement que le transpondeur du TB20 et du CAP10 n'était pas en mode GND, ou alors l'altitude du transpondeur était incorrect (cf message de Lazio)

Je pense que vous trouverez dans ce PDF en anglais les réponses à vos questions.

Un peu trop "technique" pour moi, mais j'ai cru comprendre que si l'avion n'a pas de système déterminant si au sol ou en l'air, la logique par défaut retenue est en l'air. Peut-être le cas sur TB20 ou CAP10.
Ensuite, comment le TCAS du 737 analyse les messages reçus,

Merci pour le lien... très technique en effet !
Bon, ben j'essaierai de creuser auprès des instructeurs TB20 !

Quand tu vois que sur un ULM de 250 kilos pleins fait, la DGAC me demandai un transpondeur mode S a Bora Bora (NTTB) pour faire des tours de l'île a 500 pieds. Une merdouille a 5000 euros + la pose..... J'imagine a peine la réponse que j'aurai faite au Cdb d'ATR qui me demande de le couper....

J'imagine en effet...Mais cela ne s'est encore jamais produit à ma connaissance à Faa'a !

Par contre il fallait l'allumer car "on" pouvait parait-il nous prendre au radar depuis le radar de tahiti même au sol...... Je n'ai jamais essayé, je suis parti avant que le radar soit opérationnel.........., mais déjà que sur la moitié du tour de l'île a 500 pieds, la montagne faisait un masque, je me demande si le radar api est aussi performant qu'annoncé....

salut,
ahhahaha!!! pas mal helicobra.

Je te confirme qu'à Bora on n'y voit pas terrible (en tout cas pas jusqu'au sol, Raiatea masque tout) et je pense que dans ton cas, comme les autres à bien y regarder, un simple transpondeur avec alticodeur aurait largement suffit. (pour le TCAS)
(tu es certain de l'obligation du mode S )

Je te cherche le courrier officiel de G Yeung sur le sujet, pas sur que je l'ai ici en Thaïlande.... MAis je te le certifie.

D'ailleurs, le mode S m'obligeait a avoir une installation par un atelier agrée et le seul de la Région était a Tahiti.

Donc avec mon ULM basé sur Bora, il aurait fallu que je demande une dérog pour venir me poser a Faa'a me faire installer un Transpondeur, me taper 2h de survol maritime aller+ retour et tout cela pour améliorer ma sécurité en tour de l'île de Bora Bora....
Et en plus rebelote tout les ans pour le contrôle annuel...

Steve Austin a écrit :

Paddy a écrit :Merci beaucoup pour ces précisions Même si ça ne m'aide pas vraiment à comprendre ce qui s'est passé !

Comme dit plus haut, surement que le transpondeur du TB20 et du CAP10 n'était pas en mode GND, ou alors l'altitude du transpondeur était incorrect (cf message de Lazio)

Je crois que beaucoup d'avion légers équipés mode S ont un Garmin GTX327, GTX328 ou GTX330. Les avions de clubs équipés IFR sur lesquels je vole ont tous des GTX330.
Sur ces transpondeurs, le mode GND est décrit comme:

• STBY  Selects the standby mode. When in standby mode, the transponder does not reply
to any interrogations. Pressing and holding the STBY key selects ground (GND)
mode if Automated Airborne Determination is not otherwise selected from another
source. When GND is annunciated, the transponder does not respond to ATCRBS
interrogations but replies to All-Call interrogations.

Le mode GND est activé en poussant le bouton STBY et en le maintenant enfoncé 3 secondes.
Cette manipulation est décrite que dans le manuel d'installation mais pas ddans le manuel de l'utilisateur, ce qui fait que la moitié des utilisateurs ne connaissent pas le mode Ground.

Le transpondeur passe tout seul de mode GND en mode ALT (= ON avec A+C) lorsque la vitesse passe les 35 kts. Cette mesure de vitesse est faite par effet Doppler sur réception d'un signal en provenance d'un radar (pas sur réception s'un signal TCAS). C'est approximatif et ne fonctionne pas toujours ; la vitesse mesurée est en fait la vitesse radiale par rapport à la position de l'antenne. Si l'avion décolle d'un aéroport sans équipement SSR proche, alors le mode ALT ne se déclenche que lorsque l'altitude est suffisante pour réceptionner un signal radar.
A l'atterrissage, le transpondeur est sensé repasser en mode sol après détection d'une vitesse inférieure à 35 kt et après un délai de +/- 30 secondes. Souvent ce dispositif ne fonctionne pas (masquage du signal radar par des bâtiments ?) et, si le pilote n'est pas repassé manuellement en STBY en quittant la piste, alors le transpondeur est éteint alors qu'il est encore en mode ALT. Au démarrage, le transpondeur reprend le mode dans lequel il a été éteint.

http://tinymicros.com/mediawiki/images/ ... Manual.pdf

Pour l'anecdote, le passage GND/ALT peut aussi être contrôlé par un signal provenant d'un "SQUAT SWITCH".
Mais je ne connais pas d'avion léger équipé d'un senseur air/sol.