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L'aile aurait cédée un peu en dessous des prévisions.

http://www.rtl.fr/info/article.asp?dicid=415090

Beaucoup d'articles sur cet essai surtout dans les news boursieres!!!

Selon le dernier Air & Cosmos, les essais de charge maximum sont intervenu à la fin des autres essais, donc la voilure était déjà "fatigué" alors que d'habitude cet essais intervient au debut des essais... ce qui explique le fait que la charge ultime n'ait pas atteint 1,5 fois la charge limite.

De plus l'article n'est pas juste, en effet, cet essai n'est pas un test de rupture par fatigue, c'est essai sont réalisé en allemagne sur un autre avion...

Il y a toujours 2 "éprouvettes" pour les essais.
-une pour les essais statiques jusqu'à rupture
-une pour les essais de fatigue
Le but de ces essais est justement de valider ce qui a été obtenu par le calcul et la CAO.
Y'a pas péril , les "marchés boursiers" devraient être plus inquiets si justement ça cassait bien au-dessus de la norme....ça voudrait alors dire que c'est trop lourd au détriment de la Charge Offerte....donc rentabilité moindre.

oui, mais alors laquelle a craqué ? et ou bout de quel temps ? parce que s'il faut un avion neuf à chaque fois...

C'est l'aile qui subissait les essais de charge statique (MSN5000 de toulouse) qui est arrivé à la rupture. Donc le paramètre temp n'est "pas" une donnée intéressante, en effet, avec ce test on cherche à valider le fait que le dimenssionnement de l'avion est bon pour la charge limite et la charge extreme...
photo du MSN5000: http://www.airliners.net/open.file/0587283/L/

Par contre pour les tests réalisé en fatigue (MSN 5001 en Allemagne) on s'intéresse au nombre de cycles avant l'apparition des cricks... cela permet aussi de valider les calculs...
photo du MSN5001: http://www.airliners.net/open.file/0690350/L/

Keskiladit a écrit :oui, mais alors laquelle a craqué ?

Les deux casseront lors des essais , une sous une charge statique , l'autre sous des charges beaucoup moindres mais appliquées répétitivement (fatigue).
Ces deux types d'essais ont pour but d'optimiser le design des pièces et des assemblages pour éviter les concentrations de contraintes.
Les curieux peuvent se renseigner avec GOOGLE en cherchant par mot clé "photoélasticimétrie" et "extensométrie-électrique".

Si vraiment vous êtes resté sur votre soif avec les sites de HI-STAGE, je vous conseil les 1048 pages du Mil handbook damage tolerance...

http://www.dtdesh.wpafb.af.mil/PDFs/tre ... l=PDFs.htm

C'est en anglais...

Bon courage...

J'en suis à la section 3...

Effectivement j'avais fait volontairement "soft".... les insomniaques peuvent se soigner à coup de MilH , pas remboursé par la SS mais terriblement efficace.
Merci à toi didop et bon courage si tu dois tout assimiler !!

didop a écrit :Si vraiment vous êtes resté sur votre soif avec les sites de HI-STAGE....

Bravo, vous êtes des bons. C'est quoi les sites de HI-STAGE ?

Keskiladit a écrit :.... C'est quoi les sites de HI-STAGE ?

Ceux que tu auras trouvés en faisant la recherche Google.

A+

Une rupture a 3% de l'objectif veut dire qu'on a tenu a 97% de la charge dite "extreme"C'est assez theorique et il faut voir a quel cas du domaine cela correspond. En general, on va a la rupture lorsqu' on veut savoir de quelle marge on dispose si l'avion evolue dans sa definition.
Pour ceux que cela interesse, on evite maintenant de faire les essais statiques et de fatigue(souvent remplaces maintenant par les essais de tolerance aux dommages) sur la meme cellule car les essais statiques rendent le metal plus resistant a la fatigue -sauf si il y a rupture evidemment- et les autorites considerent que l'echantillon n'est pas representatif.
Ne perdez pas de vue que tout cela reste tres theorique et que les cas de calculs et d'essais retenus par la norme ne sont pas necessairement realistes.