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Ben si, tu sais que j'ai toujours été contre le masse-vitesse, qui pour moi n'est justifié par rien (si c'est pour tenir compte de la productivité, alors demi-prime quand le remplissage n'est que de 50% !).
Et je suis de plus en plus persuadé que le masse-vitesse a un effet pervers sur la sécurité des vols. Combien de copis long-courrier restent bien au chaud dans leur couchette au lieu d'aller perdre du salaire en CDB MC et faire des étapes, des approches à vue, bref, ce pour quoi ils sont payés et ce que les passagers attendent d'eux ?
Combien de CDB LC s'accrochent à voler de nuit alors qu'ils sont fatigués ? Qu'ils aillent sur MC dormir la nuit, se lever tôt, et faire instructeurs pour transmettre aux plus jeunes tout ce qu'ils ont appris pendant leur longue carrière.

pierre320 a écrit : Combien de copis long-courrier restent bien au chaud dans leur couchette au lieu d'aller perdre du salaire en CDB MC et faire des étapes, des approches à vue, bref, ce pour quoi ils sont payés et ce que les passagers attendent d'eux ?
Combien de CDB LC s'accrochent à voler de nuit alors qu'ils sont fatigués ? Qu'ils aillent sur MC dormir la nuit, se lever tôt, et faire instructeurs pour transmettre aux plus jeunes tout ce qu'ils ont appris pendant leur longue carrière.

C'est très caricatural. J'ai encore fait il y peu un vol sur une amplitude TSV + 3h de marge avec déroutement et le tout en deux étapes, pour quelque chose comme 17 heures d'amplitude dont 2h45 de couchette, je peux te dire qu'OPLs et CDB, personne n'a chômé "bien au chaud dans sa couchette". Faut pas raconter n'importe quoi quand même.

Ceci dit une paye à l'ancienneté peux être aussi une bonne solution mais je ne suis pas certain que ça incitera les OPL LC à passer CDB MC puisque ça ne changera pas leur salaires, sachant qu'a l'heure actuelle un OPL LC et un CDB MC gagnent déjà la même chose en gros à epsilon près selon l'activité des uns et des autres. Ou alors il faudrait admettre qu'UTA était une compagnie dangereuse ce qu'aucun chiffre ne corrobore et sachant que tout nos accidents ont eu lieu avec des gars qui avaient fait beaucoup de MC. Alors...

Le problème de Transavia n'est pas là.

Une solution évoquée par l'immense majorité des pilotes concernés, sur 320 AF : On prend 20 A320, on les peint en vert, et roule ma poule.
On se relaie pour faire du Transavia, aux conditions Transavia, sans prime, sans QT ni dans un sens ni dans l'autre, et ça roule.
A Orly ça regorge de mécaniciens A320, Y a tout ce qu'il faut.
Et si on veut faire grossir la flotte 737 en parallèle, no problemo, y a plein de pilotes Britair, Regional et Airlinair qui seront très content d'aller dessus. L'important est d'inonder l'Europe d'avions groupe AF, et très rapidement.

Merci.......
Merci!!!!!


Je vois qu'il y en a encore qui réfléchissent un peu chez AF

Le problème de Transavia n'est pas là.

Quel problème transavia?????

et si problème il y a ou est-il selon toi????

Spyro_1 a écrit :Quel problème transavia?????

Celui qu'évoque pierre320 quand il dit "Cette histoire de Transavia est une connerie".
Mais en effet, pierre à une bonne solution: on prends nos 320, on les repeint en vert, on prends leur boulot aux gars de Transavia sans qu'ils puissent bénéficier de l'arrivée de nouveaux avions auxquels ils n'auront pas accès puisque pas de QT et que ce sont les notres, on cloisonne. Seule consolation pour eux: avoir le plaisir de savoir que ceux qui les empêchent de profiter de la croissance de leur filiale ne gagneront pas plus qu'eux! C'est très sain.

Comme chacun est d'accord pour dire que cette opération ne suffira pas à résorber le sureffectif PNT chez nous, on poursuit sur la seule vraie solution vraiment rentable: on vire les pilote Transavia, on vend les avions, on utilise la flotte AF superflue qu'on repeint en vert et le sureffectif PNT AF pour faire leur boulot à leur place et là, économiquement on est au taquet: zéo QT, un peu de peinture et trois ligne dans le soft de calcul de la paye pour qu'elle s'effondre un peu et le tour est joué. Puisqu'on vous dit que ce sont les pilotes qui le réclament. On peut même faire l’économie de la peinture, les pax se foutent de savoir comment est peint l'avion.

Qu'on laisse donc les pilotes de Tansavia bénéficier du développement de leur filiale.

Les interventions de Pierre 320 et SF260 , sont pleines de bons sens Elle ont le mérite de relancer le sujet dans une nouvelle approche.On en arrive à une solution binaire : soit comme le dit SF260 on fiche la paix à Transavia et leur recrutement se fera comme ils le souhaitent (Régional , Britair ou autre ) , soit comme c'est prévu Transavia absorbe une partie du surplus d'AF. Dans les deux cas il y a des b...... !!
Question ? Quelle est la raison pour laquelle Transavia est équipee de 737 ?

Transavia Holland, la maison mère, a mis en ligne une centaine de 737 classics et cent cinquante 737 NG compte tenu des renforts estivaux (leur flotte permanente est de l'ordre de 30 machines)

(et aucun A320)

on peut supposer que cela leur donne une certaine expertise, non ?

http://www.airfleets.fr/flottecie/Trans ... rlines.htm

Mais en effet, pierre à une bonne solution: on prends nos 320, on les repeint en vert, on prends leur boulot aux gars de Transavia sans qu'ils puissent bénéficier de l'arrivée de nouveaux avions auxquels ils n'auront pas accès puisque pas de QT et que ce sont les notres, on cloisonne. Seule consolation pour eux: avoir le plaisir de savoir que ceux qui les empêchent de profiter de la croissance de leur filiale ne gagneront pas plus qu'eux! C'est très sain.

C'est sûr, mais il y a un point que tu négliges.....*

C'est que i si Transavia fonctionne, c'est parce que toute la structure a un mode de fonctionnement particulier qui se rapproche du modèle low cost....y compris des des salaires plus bas pour plus d'heures de vol pour les PNTs, des rosters qui mélangent vols de nuit avec vols journée et une convention collective beaucoup moins restrictive que chez AF, or le SNPL AF a bien démontré sa volonté de faire quelques efforts, mais ceux-ci ne vous mettent carrément pas au niveau de Transavia, vous seriez donc plus chers qu'eux et moins rentables, dans ce cas la je ne vois pas quel est le but de l'opération a part perdre encore plus d'argent....

A moins que les pilotes volontaires (et accessoirement les PNCs, ce qui sera nettement plus difficile a obtenir.......) acceptent de s'aligner sur la convention collective de transavia, mais honnêtement j'y crois moyen....

flyrelax a écrit :Transavia Holland, la maison mère, a mis en ligne une centaine de 737 classics et cent cinquante 737 NG compte tenu des renforts estivaux (leur flotte permanente est de l'ordre de 30 machines)

(et aucun A320)

on peut supposer que cela leur donne une certaine expertise, non ?

http://www.airfleets.fr/flottecie/Trans ... rlines.htm

Ca ne veut rien dire. D'autres low cost utilisent des Airbus. Le problème est surtout l’opportunité à l'achat et la rationalisation de la flotte. Que l'avion retenu soit x ou Y est assez accessoire à mon avis.

flyrelax a quand même un peu raison :

Quelles synergies vous a procuré votre double appartenance franco-hollandaise ?
D’abord, l’utilisation de la licence et de la marque hollandaise ; c’est une low cost bien établie et qui gagne de l’argent. Ensuite, le site Internet, dont nous avons repris la gestion française mais en profitant de tous les logiciels et des outils de B2C et B2B qui existaient et étaient parfaitement rodés. Les synergies sur la distribution ont été significatives.
Par ailleurs, nous ne sommes pas passés de 0 avion à 4 mais de 32 (avions hollandais) à 36. Ce n’est pas comparable. Nos achats de pièces, la maintenance, la formation des équipages découlent de notre filiation avec Transavia Hollande ; nos achats de carburant, nos assurances sont faits aux tarifs Air France.

Dixit Guerin un connaisseur

Spyro_1 a écrit : C'est que i si Transavia fonctionne, c'est parce que toute la structure a un mode de fonctionnement particulier qui se rapproche du modèle low cost....y compris des des salaires plus bas pour plus d'heures de vol pour les PNTs, des rosters qui mélangent vols de nuit avec vols journée et une convention collective beaucoup moins restrictive que chez AF, or le SNPL AF a bien démontré sa volonté de faire quelques efforts, mais ceux-ci ne vous mettent carrément pas au niveau de Transavia, vous seriez donc plus chers qu'eux et moins rentables, dans ce cas la je ne vois pas quel est le but de l'opération a part perdre encore plus d'argent....
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Il me semblait que les low-costs dignes de ce nom (je veux dire qui ne soient pas du wizzair et autres boutiques au rabais) faisaient voler leurs pilotes intelligemment, ce qui veut dire soit matin, soit soir, surtout pas des rythmes mélangés, ainsi qu'une densité de vol importante pour une amplitude donnée. C'est ce que font des boites comme EZ et Southwest et pour des salaires très corrects dans ces deux compagnies (contrats Paris ou Suisse en particulier). Qui peut confirmer ?

Car ça, on sait faire, surtout avec les contrats base province. Il n'y a aucun besoin de mettre les pilotes plus bas que terre pour gagner de l'argent.

Je rejoints le message ci-dessus concernant l'agressivité à adopter et l'implication des pilotes des filiales dans un "système Air France" qui fonctionne en bonne intelligence.

http://snpl.com/bureaux_entreprise/air_ ... form_2015/

Le gars de Roland Berger (à prononcer "Berguère", ça fait plus cool que "berjé") est parfaitement insupportable avec son jeu de mains et ses expressions anglo-françaises (verbe "adresser" qui signifie "aborder" ou "implémenter" qui signifie mettre en place ou installer, par exemple). Il ne fait qu'enfoncer des portes ouvertes et reste très généraliste.

Son approche de la productivité est amusante et légèrement amenée "artificiellement" :
- Sur moyen courrier, le problème c'est qu'on ne vole pas assez pour un salaire donné
- Sur long courrier, on gagne trop pour un volume d'heures donné

Euh, en fait, c'est de la productivité. Grosso modo, sur long courrier vous ne pouvez pas voler beaucoup plus donc il va falloir baisser vos salaires et sur moyen courrier, il est hors de question de baisser vos salaires donc il va falloir bosser plus. Il oppose les deux phénomènes qui en fait signifient rigoureusement la même chose. C'est finement amené...Il aurait pu être plus direct, on aurait tout aussi bien compris.

J'aime aussi beaucoup la subtilité avec laquelle il parle des escales. C'est très, TRES gentil ! (faudrait lui montrer certains endroits) ainsi que son excuse au sujet du ratio PN/PS qui s'expliquerait selon lui par la structure intégrée des compagnies traditionnelles. Mais il reconnaît malgré tout qu'AF devra augmenter la part de la sous-traitance dans l'avenir.

Par contre je le rejoins quand il dit que la baisse des coûts est une stratégie en soi. On ne peut attaquer aucun marché avec des coûts élevés. Cette baisse des coûts est donc un préalable à toute autre chose.

En revanche, sans parler de stratégie, il aurait au moins pu parler de produit qui est une face majeure d'une stratégie. Et il n'a absolument pas abordé le fait que nous perdons du marché sur la haute contribution. Or, c'est primordial pour notre compagnie.

En fait, il a exclusivement une approche coûts, certes louable, mais totalement insuffisante pour expliquer l'intégralité de nos soucis. Nous pourrons baisser nos coûts de 30%, la haute contribution sera très peu sensible à cela mais elle sera toujours sensible à qualité de service. Et ce type ne parle pas des facteurs contributifs à la qualité de service. C'est vraiment, VRAIMENT dommage. Notre image est déplorable, même à l'étranger et nous voyons un volume gigantesque de pax partir à la concurrence. (dernier exemple en ce qui me concerne : cet américain rencontré à Paris, qui rentrait aux US le lendemain, qui ne savait pas mon lien à Air France et qui m'a clairement expliqué que pour rentrer, il passait pas FRA pour éviter A TOUT PRIX d'utiliser Air France. Il voyage en business.).

Il n'aborde non plus le sujet MAJEUR de la gouvernance de notre entreprise. Or, celle-ci est dramatiquement lacunaire et c'est une cause MAJEURE de nos soucis. Pourtant, il me semblait que c'était le SNPL qui avait commandé cette étude !!!!! Et non la direction d'AF !

J'ai un peu l'impression qu'on aurait pu se contenter de l'analyse faite par notre direction car c'est un copier-coller assez pauvre, sans plus-value aucune. Et je ne dis pas que les pilotes ne doivent pas se remettre en question. D'ailleurs, si je le pouvais, je voterais "oui" au plan. Ca n'est donc pas une vision étriquée de ma part.

D'ailleurs, il me rappelle ça :

http://www.youtube.com/watch?v=WIxS9-xhGfM

Il est normal que Berger quand il s'agit d'un Allemand se prononce "Berguère", mais quand tu parles d'un berger allemand tu peux continuer à prononcer "berjer"
Pour comprendre et apprécier tout ce qu'exprime ce consultant, j'ai besoin de savoir qui rémunère le cabinet et à quelle hauteur.

pierre320 a écrit :Cette histoire de Transavia est une connerie.

Une solution évoquée par l'immense majorité des pilotes concernés, sur 320 AF : On prend 20 A320, on les peint en vert, et roule ma poule.

A Orly ça regorge de mécaniciens A320, Y a tout ce qu'il faut.

Pardon Pierre, la "connerie" c'est de croire que Transavia gagnera un jour (?) des sous parce que ses pilotes sont moins payés et qu'ils font voler des 737.

Il faut arrêter de prendre nos Directeurs (si, si, même PHG) pour des nuls. Ils connaissent très les causes des déficits d'AF, simplement il leur est impossible politiquement et "socialement" de virer 10.000 ou 20.000 PS (ils s'y sont mis, mais ça prendra des années).
Leur tâche consiste à maintenir une paix sociale avec, entre autres, la CGT sans faire trop peur aux banques.

L'idée de la création de Transavia, c'était ZERO PS Air France.
Voilà pourquoi la "connerie" des 737.
Si, demain, on repeignait les 320 en vert, dans la foulée il faudrait employer une armée de PS Air France (qui "regorgent") et la boîte n'aurait plus aucune chance d'être rentable.

Dans l'esprit du SNPL, les 14 avions étaient la concession à faire pour amorcer la pompe et, une fois le principe du "zéro PS AF" passé dans les moeurs, pouvoir envoyer des PNT AF volontaires voler aux conditions TV.
Ca tombe bien, en ce moment AF "regorge" de pilotes.

Quand vous parlez de A320 AF qui pourraient voler pour TVF, c'est déjà le cas. Peut de boites peuvent avoir des avions sup avec équipage comme ça.
Après AF a trop d'avion, trop de PNT/C autant les utiliser, mais dans ce cas faut le faire franchement surtout qu'il sont là.

Après pour cette prime c'est sur que ça peut choquer, et vu le nombre de PN qui recherche du boulo je ne comprend pas trop cette prime (pour ne pas perdre son boulo). Mais c'est bien ils ont bien négocié tant mieux pour les chanceux.

Si je me base la dessus : http://www.tourmag.com/Air-France-va-pa ... 53347.html
AF sort 13 avions pour en mettre 14 chez TVF... et AF donne des lignes à TVF... et pendant ce temps là c'est 20 machines de moins pour BritAir / Regio...
J'appels pas ça occuper le terrain surtout quand Volotea veut bouffer tout cru les lignes régionales...

FLYER34 a écrit : I Ils connaissent très les causes des déficits d'AF, simplement il leur est impossible politiquement et "socialement" de virer 10.000 ou 20.000 PS

Pourquoi pas 30 000 ?

Efis a écrit : Si je me base la dessus : http://www.tourmag.com/Air-France-va-pa ... 53347.html
AF sort 13 avions pour en mettre 14 chez TVF... et AF donne des lignes à TVF... et pendant ce temps là c'est 20 machines de moins pour BritAir / Regio...
J'appels pas ça occuper le terrain surtout quand Volotea veut bouffer tout cru les lignes régionales...

Justement ne te base pas la dessus, beaucoup de contres vérités dans cet article.

Par contre c'est clair que volotea est un réel danger, mais difficile de lutter contre une boite qui casse tout en payant au lance pierre.

En fait, AF (clé de voute des conditions de travail en france...)est entrain de réussir ce qui avait été tenté en mars 1971 et en 1998,une fois le probléme symbolique PN réglé ,peut être s'attaqueront ils au sureffectif PS (administratif) qu'on traine depuis plus de 50 ans (rapport Kinsey et autres...).

Mouais, pas sûr qu'ils y arrivent...

L'hyper admistration c'est un problème franco-français, tant que l'Etat sera actionnaire, l'entreprise servira de planque a pas mal de monde, c'est la gangrène des toutes ces boites étatiques, et malheureusement, ça déteint aussi sur les filiales....

Chez nous, en 12 ans on est passés de 42 charges avion pour 900 personnes (600PNs, 300PSs) à 32 charges pour 1300 personnes (600Ns, 700PS), va comprendre Charles....

Ce qui compte c'est pas le nombre de charges avions mais le volume d'heure de vol, as tu les chiffres?