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la question de mettre deux CDB sur un mème vol ? - A moins de définir clairement avant le départ qui est le "MAITRE" à bord...... (Instructeur,le plus ancien, Celui qui a le plus grand nombre d'heures totales et sur la machine) - Un vrai casse-tête.

C25S a écrit :la question de mettre deux CDB sur un mème vol ? - A moins de définir clairement avant le départ qui est le "MAITRE" à bord...... (Instructeur,le plus ancien, Celui qui a le plus grand nombre d'heures totales et sur la machine) - Un vrai casse-tête.

C'est surtout une question propre à rassurer le profane et le bon peuple qui pense qu'en terme de pilotage, le CDB est à l'OPL ce qu'en Formule 1 Shumacher est à un bambin de 3 ans dans sa voiture à pédale. Les gallons rassurent.

C'est surtout une question propre à rassurer le profane et le bon peuple qui pense qu'en terme de pilotage, le CDB est à l'OPL ce qu'en Formule 1 Shumacher est à un bambin de 3 ans dans sa voiture à pédale. Les gallons rassurent.[/quote]


Pas forcément, effectivement 'OPL doit être capable de mener la "machine" à bon port en cas d'empechement du CDB - Il ne lui manque théorquement que l'expérience.

C25S a écrit :Pas forcément, effectivement 'OPL doit être capable de mener la "machine" à bon port en cas d'empechement du CDB - Il ne lui manque théorquement que l'expérience.

Oui, entre un jeune OPL fraichement laché à 22 ans et son CDB peut être mais en LC on voit des CDB qui ont moins d'heures de vol que l'OPL assis à droite. Au bout de quelques 10 ou 20 ans d'expérience, la nuance est mince et pas forcément à sens unique. Et de plus l'expérience concernant les décrochages, et d'autant plus les décrochages profond en altitude, personne ou presque n'en a la moindre expérience.

Il y a des OPL qui ont plus d'expérience que certains Cdb sur certaines machines ! ex: a l'époque de la fusion AF/UTA, Air France récupère les 767 un avion qui n'était pas exploité dans cette Cie, certains Cdb UTA se sont retrouvés OPL et des Cdb AF ont du passer la QT !
Je pense que c'est surtout pour une question de coût qu'il n'y a pas 2 Cdb sur un même vol et aussi d'effectifs.

Edit : j'écrivais mon message mais SF360 a été plus rapide

C25S a écrit :la question de mettre deux CDB sur un mème vol ? - A moins de définir clairement avant le départ qui est le "MAITRE" à bord......

Faut arréter les fantasmes !
Dans plein de compagnies, les vols se font soit en équipage doublé (2 équipages complets, CDB et OPL), soit en équipage renforcé ( 2 CDB et 1 OPL), et ça fonctionne très bien.
Ce fantasme du coq qui doit être seul dans la basse-cour, ça ne tient pas debout.

Il y a quelques années, en A320 on faisait les vols sur Tel Aviv à deux équipages complets, un équipage faisait l'aller et l'autre faisait le retour.
Souvent on préparait les vols à 4, et il n'y avait aucun problème entre les 2 CDB, au contraire l'enrichissement mutuel était gigantesque.

Qui est le responsable ?
C'est facile : les 2 CDB se répartissent le vol (qui fait la première moitié, qui fait la seconde).
Et le responsable est celui qui officie à ce moment-là.

Sur ces vols Tel Aviv, il m'est arrivé, très jeune lâché, d'être avec mon chef de division, celui-là même qui m'avait lâché quelques mois plus tôt, et sur mon vol, le responsable c'était moi, sans aucune équivoque possible, ni pour lui, ni pour moi.

Et je pense que pour les PNC c'est encore plus simple, peu importe le moment du vol, en place gauche c'est un CDB.

Par contre je suis d'accord sur le fait qu'en termes de maniement de la machine, certains CDB ont tout à apprendre des OPL avec lesquels ils volent, et ce n'est pas normal. Certains devraient retourner faire un peu (beaucoup) d'aéroclub, de planeur et de voltige.

Je crois Pierre, qu'il y a , aussi , une raison historique au fait qu'il y ait 1 CDB et 2 copilotes sur les vols renforcés.

Sur Les très longs vols sur B707 il y avait 1 CDB 2 copilotes et 2 OMN et il n'était pas question qu'il y ait 2 CDB .
Nos Anciens en avaient décidé ainsi pensant , je pense à juste titre, pour qu'il n'y ait qu'un seul Maître à bord , effectivement.

Sur un Navire , quand le Commandant va se reposer , c'est son second qui prend la barre , pas un autre Commandant, n'est il pas vrai ?
nous avons hérité de beaucoup de choses de la Marine.

Tous les pilotes , dans un poste de pilotage ont les mêmes connaissances de la machine qu'ils pilotent.
Seule , peut être , l'expérience peut faire la différence entre eux mais on ne sait jamais dans quel sens elle est plus forte.
Il faut un seul Chef et on lui a collé un galon de plus . Point !

à une certaine époque , on a failli avoir le Navigateur comme Commandant et non un des deux pilotes.

Il me semble qu'a une certaine époque le Cdb dans l'armée de l'air n'était pas obligatoirement un pilote !

Effectivement, le CDB pouvait être le navigateur, responsable des décisions et de la mission. On pouvait également se retrouver 2 pilotes qualifiés CDB à bord mais un seul était désigné "responsable" de la mission; sans parler des différences de grade...un copi lieutenant et un CDB adjudant..; Quoiqu'il en soit je n'ai jamais rencontré de problèmes particuliers à ces "associations" du moment qu'un seul était désigné pour assurer toutes les responsabilités du vol.

A mon époque sur N2501, pffff je me sens un peu vieux, sur certaines missions "long range" (il nous fallait 17 heures de vol pour rejoindre Dakar depuis la capitale, ou une base à côté), il y avait 3 PIL (même tous avec la qualif CDB) et c'était le NAV qui assumait la fonction (quelquefois avec moins d'heures de vol que les 3 PIL).
A bord, il y avait 2 MEC-NAV car c'était eux qu pénalisaient le durée de la mission (je m'explique mal je crois).
L'équipage faisait les 100 heures en 15 jours quand même dans ces heureuses contrées africaines, la tournée des capitales.
Personne ne rechignait pour effectuer ces vols, il y avait des crevards !

Des gags également en mission para notamment, avec un CDB adjudant et un abonné colonel qui venait faire ses heures afin de palper sa solde à l'air pour l'année et aussi pour conserver sa qualif non pas de CDB mais de simple PIL.

Le biffin moyen voulant parler au responsable de l'avion allait vers le plus gradé qui était trop heureux de se dégager des responsabilités.

Le seul petit souci est que l'équipage du Nord restait ensemble (groupir, comme dans la 7ème compagnie) et qu'il n'était pas toujours bien vu par les bérêts rouges de voir un colonel déjeuner au mess des sous-off ! Mais ça passait quand même bien.

Désolé pour ceux qui n'ont pas eu une connaissance du milieu du COTAM !

Bonne fin de soirée à tous et hommages à la Lady.

Art Sim Bol d'Eau

aller, puisque l'on est a sortir les histoires du siécle dernier....

Je me rappelle trés bien de moi, jeune "Maréchal des logis" (sergent) Pilote et de mon Lieutenant Chef de Patrouille et donc CDB.....Mais le jour seulement...Car La nuit, comme j'avais dépassé les 50h de nuit minimum nécessaires et suffisantes pour obtenir la qualif CDB de nuit et pas lui...., c'était moi le CDB et lui mon pilote....

Merci pour tous ces rappels historiques qui disent pourquoi à Air France il n'y a qu'un seul CDB dans un équipage.
Ce n'est par contre pas une justification.
Beaucoup d'autres compagnies mettent plusieurs CDB, qui occupent leur rôle de CDB à différents moments, et ça se passe très bien.

J'ai même connu un pilote japonais de la compagnie ANA qui était à la fois CDB sur B747/400 et OPL 777, et dont le planning faisait alterner des vols 747 et 777, il était tantôt à gauche avec la fonction commandement, tantôt à droite avec la fonction OPL, sans être instructeur ou quoi que ce soit, et cela ne lui posait pas de problème métaphysique.

On a une histoire et des traditions (les palombes du sud-ouest disparaîtront au nom des "traditions"), mais les pratiques ne sont ni uniques, ni irrévocables.
Surtout que notre bilan est globalement moins bon que celui d'autres compagnies aux pratiques différentes... difficile de dire que ce qu'elles font est mal ou dénué de sens, ça ne marche pas moins bien que nos pratiques, on dirait.

Bref, ne pas balayer systématiquement d'un revers de main, nous ne sommes pas en position pour ça.

pierre320 a écrit :Nous ne sommes pas en position pour ça.

En même temps, il faudrait aussi éviter la position de celui qui n'a plus rien à dire, qui n'a qu'à la fermer à tout bout de champ et à tout propos parce que la compagnie à connue des drames. Si on veut que les PNT perdent confiance en tout et finalement en eux, c'est une bonne solution mais je n'y adhère pas (Et je suis bien persuadé que toi non plus). L écrasante majorité de nos pilotes n'ont pas à rougir de leur niveau de compétence et de sérieux et peuvent simplement, à ce titre, garder la tête haute ce qui n'exclut pas de faire preuve d'humilité malgré tout. Le méa Culpa ne doit pas devenir un auto-procès permanent et une auto flagellation publique chronique. Passé un certain stade ce n'est plus de la modestie mais du laisser-aller.

SF260 a écrit :

pierre320 a écrit :Nous ne sommes pas en position pour ça.

En même temps, il faudrait aussi éviter la position de celui qui n'a plus rien à dire, qui n'a qu'à la fermer à tout bout de champ et à tout propos parce que la compagnie à connue des drames. Si on veut que les PNT perdent confiance en tout et finalement en eux, c'est une bonne solution mais je n'y adhère pas (Et je suis bien persuadé que toi non plus). L écrasante majorité de nos pilotes n'ont pas à rougir de leur niveau de compétence et de sérieux et peuvent simplement, à ce titre, garder la tête haute ce qui n'exclut pas de faire preuve d'humilité malgré tout. Le méa Culpa ne doit pas devenir un auto-procès permanent et une auto flagellation publique chronique. Passé un certain stade ce n'est plus de la modestie mais du laisser-aller.

EN lisant votre prose SF260 , je n'arrive pas à croire à votre impartialité de la même façon je n'ai jamais ressenti d'auto flagellation chez les pilotes de AF .Les propos de Pierre 320 montre une ouverture d'esprit et une vision qui permettraient peut être de changer certaines " habitudes ".
Comme il a été écrit , à partir du moment ou les rôles sont clairement défini ( ce qui reste peut être le stade le plus dur à réaliser ????) le faite d'avoir 2 CDB ne me parait pas un problème insurmontable .Cela n'ôte en rien les qualités des copilotes à partir du moment ou on envisage la notion d'expérience comme étant une simple accumulation de situations .Le fait d'avoir 2 Cdb n'aurait peut être rien changé dans le vol 447 , ce n'est qu'une "autre" solution !!!!!!

thierry a écrit :de la même façon je n'ai jamais ressenti d'auto flagellation chez les pilotes de AF

Ben moi, dans les poste (de pilotage), depuis l'accident, ça m'a frappé. A entendre beaucoup de mes collègues, nous sommes des brêles, disposant d'outils totalement inadaptés à la mission, et disposant également d'une formation pitoyable et d'un niveau de compétence qui confine au minable. Toutes nos procédure et nos choix sont à chier, tout ce qui vient de n'importe quelle autre compagnie (même celle qui fait voler un cessna caravan à l'autre bout de l'Afrique) est fabuleux, merveilleux et exceptionnel et tout les pilotes du monde doivent nous apprendre vite notre métier si nous ne voulons pas mourrir. Trop c'est trop. On ne s'attirera pas la sympathie des passagers avec un tel comportement pseudo-modeste. D'ailleurs les passagers on besoin d'avoir confiance dans leurs pilotes, pas pitié. Qu'il faille mener à bien des réformes, c'est une évidence, mais cela ne fait pas des personnels de cette entreprise des sous-merdes incapable de faire leurs métiers en toute sécurité. Nos équipages n'arriveront à rien en terme de réforme si leur confiance est sapée de la sorte.

.Les propos de Pierre 320 montre une ouverture d'esprit et une vision qui permettraient peut être de changer certaines " habitudes ".

Je ne dis pas le contraire. Je dis juste qu'il faudrait se méfier de ne pas aller trop loin dans le méa culpa excessif et donc au final, inapproprié. Cela ne suppose pas que je l'en accuse. C'est une réflexion générale.

Comme il a été écrit , à partir du moment ou les rôles sont clairement défini ( ce qui reste peut être le stade le plus dur à réaliser ????) le faite d'avoir 2 CDB ne me parait pas un problème insurmontable

Ce n'est un problème que dans l’esprit de certains, et pas le mien mais cela n'a rien à voir avec mon message. Si on met, 2, 3, 4 CDB sur un vol, fort bien. Cela ne changera rien pour moi Et cela arrive parfois lors des contrôles en ligne ou les AEL CDB.

Oui, je pense aussi que mettre 1 CDB et 2 OPL ou 2 CDB et 1 OPL, au niveau du pilotage ça ne change rien, du moment que tous savent piloter (autre chose que le cours de leurs actions et leur parcours de golf).
Comme le dit Thierry, c'est une autre façon de penser, de faire, qui marche également, et donc je réagissais aux phrases qu'on entend d'habitude dans les couloirs qui disent qu'on fait ce qu'il y a de mieux, qu'on est les meilleurs, et que notre tradition de marins fait de nous des mecs qui en ont et qui font ce qu'aucune bête n'aurait fait parce que la ligne doit passer.

Sans aller à l'autoflagellation généralisée chez les pilotes (j'attends une autoflagellation généralisée dans d'autres services de la boîte, ça ne serait pas un luxe), il faut arréter cette condescendance envers les autres compagnies et la certitude que les oiseaux ne savent voler que parce qu'ils sont passés par l'ENAC.

Nous avons des pratiques, qui ont parfois une justification issue du retour d'expérience, nous avons certaines pratiques qui datent de 1933 et qu'on n'a jamais remises en cause, parce que c'est comme ça. Certaines (la p^lupart) sont très bonnes, ce n'est pas le problème. Moi ce qui me gêne c'est l'esprit obtus de certains, qui ne veulent pas regarder ce que font les autres et qui décrètent d'emblée que ce que nous faisons est mieux que les autres. Alors que l'histoire nous montre que ce n'est pas forcément mieux, si on ne juge que par les résultats.

Une petite illustration : j'ai volé il y a peu de temps avec un OPL récemment intégré, qui auparavant était CDB instructeur dans une autre compagnie.
Il m'a dit avoir reçu un message de l'équipe trajectoire, désireuse de connaître son avis pour que la compagnie tire profit de son expérience.

Il est allé les voir, il est tombé sur un assistant, ils ont passé un moment ensemble.
Le pilote a décrit quelques procédures très différentes entre son ex-boite et la nôtre, notamment certaines où la sécurité semble privilégiée chez les autres, et la ponctualité chez nous.
Par exemple dans son ex-boîte les toboggans étaient armés avant le départ bloc, et désarmés après l'arrivée au bloc, si bien que pour l'à-coup au repoussage et le coup de frein final, les PNC étaient assis, là où chez nous ils sont debout en équilibre.
L'assistant lui aurait répondu (comme je n'y étais pas j'emploie le conditionnel) "Nous ne changerons rien, nos procédures sont les meilleures".

Bon, fermez le ban, y a rien à ajouter...
J'aimerais savoir si dans le CRJ Comair qui a fait un quart de tour sur lui-même quand l'A380 l'a embroché à JFK les PNC étaient assis ou debout, et ce que ça changerait en termes de blessures (le sujet de cet année, c'est la sécurité au travail, et les pilotes ont les harnais attachés du début à la fin pour éviter les conséquences d'un truc comme le 340-600 à Toulouse il y a quelques années...)

Je ne veux pas qu'on change tout du jour au lendemain en brûlant tout et tout le monde.
Je veux qu'on ouvre les yeux, et qu'on regarde avec bienveillance ce qui se fait ailleurs, dans tous les domaines.
Sans rejeter d'emblée.

Ce n'est pas de l'autoflagellation, c'est de l'efficacité dans les changements qui doivent peut-être être opérés.
Comme je le disais, nous ne sommes pas en position de systématiquement rejeter tout ce qui vient des autres, nous devons regarder, comparer, et décider si nous adoptons ou non, en fonction de notre flotte, de notre programme, de notre culture, etc. Sans que ce soit une remise en cause totale et permanente, il nous faut une ouverture d'esprit bienveillante.

Et je pense que si les pilotes balaient bien devant leur porte, ce qui est le cas, cela leur donne de la force pour exiger que d'autres services en fasse autant, en y mettant la force et la menace syndicale éventuellement.
Un voeu pieux, je sais...

pierre320 a écrit :et donc je réagissais aux phrases qu'on entend d'habitude dans les couloirs qui disent qu'on fait ce qu'il y a de mieux, qu'on est les meilleurs, et que notre tradition de marins fait de nous des mecs qui en ont et qui font ce qu'aucune bête n'aurait fait parce que la ligne doit passer.[...] il faut arréter cette condescendance envers les autres compagnies et la certitude que les oiseaux ne savent voler que parce qu'ils sont passés par l'ENAC.[...] Moi ce qui me gêne c'est l'esprit obtus de certains, qui ne veulent pas regarder ce que font les autres et qui décrètent d'emblée que ce que nous faisons est mieux que les autres.

Je suis sur le c.... Pierre, volons nous bien dans la même compagnie? Ce que tu décris correspond certes au comportement de certains très rares abrutis, mais surtout aux lieux communs que l'on trouve sur les forums de la part de quelques aigris, mais jamais en 18 ans de maison je n'ai ressenti cet esprit à Air France. Pas plus de la part des collègues 100% que dela majorité de l'encadrement. Ca fait 18 ans que j'entends l'inverse! Jamais je n'ai entendu un tel discours, au contraire. Tout dans ce qu'on m'a enseigné et tout ce que j'ai pu observé converge vers un regard favorable sur ce qui se fait ailleurs, un regard neutre et sans jugement et surtout pas la prétention de savoir mieux que les autres par principe.

Je veux qu'on ouvre les yeux, et qu'on regarde avec bienveillance ce qui se fait ailleurs, dans tous les domaines.
Sans rejeter d'emblée.

Et bien j'ai toujours observé cet état d'esprit dans la compagnie. Cela n'implique pas de n'avoir aucun avis sur rien et de faire systématiquement comme tout le monde.

Oui, j'ai vu ce comportement dans la compagnie.
Et s'il est certain que les "opérationnels", pilotes comme PNC comme préparateurs de vols comme gens du passage, mécaniciens, etc, agissent avec pragmatisme et bienveillance, j'ai vu dans certaines strates de l'encadrement et plus haut des certitudes, et des volontés de ne surtout jamais rien remettre en question.

Des volontés de privilégier le fonctionnement administratif d'un service plutôt que son efficacité, de protéger son petit pré carré.
Je ne dis pas que c'est la majorité, mais ces personnes sont suffisantes et bien placées pour bloquer le mécanisme.
Et je le dis avec la meilleure bienveillance du monde.

pierre320 a écrit :Et s'il est certain que les "opérationnels", pilotes comme PNC comme préparateurs de vols comme gens du passage, mécaniciens, etc, agissent avec pragmatisme et bienveillance

Tu me rassures Pierre.

thierry a écrit : Comme il a été écrit , à partir du moment ou les rôles sont clairement défini ( ce qui reste peut être le stade le plus dur à réaliser ????) le faite d'avoir 2 CDB ne me parait pas un problème insurmontable .Cela n'ôte en rien les qualités des copilotes à partir du moment ou on envisage la notion d'expérience comme étant une simple accumulation de situations .

Pour la gestion paie peut être...