JumpSeat : Forums Aéronautiques Francophones

JumpSeat a écrit :Désolé moi c'était lesMaristes...Crucistes

Alors,tu vois ,nous sommes faits pour nous entendre!!!

Soyons réalistes....même dans un pays hautement libéral comme les US (!) c'est un peu plus compliqué que ça pour y travailler même en dépannage , les syndicats veillent au protectionnisme.
Concernant les dégâts , j'ai eu quelques photos , ça va être un peu plus lourd qu'une petite inspection !!!!

Oui, un choc plutôt violent d'après la vidéo.

Pour remuer comme ça un CRJ, il y a sans doute beaucoup d'énergie qui a été libérée dans la voilure gauche du 380, dans son train d'atterrissage (principal et avant, vu le bras de levier).

Bref, passage au marbre en perspective, il me semble.

Et j'espère moi aussi que du côté d'AF on fera enfin bouger les choses.
Oui, le retour de l'esprit aviateur, afin que la comparaison avec les autres compagnies puisse tenir la route, dans ce domaine.

JumpSeat a écrit :Je trouve que cette vidéo est bien rapide je me demande si elle n'est pas accélérée...

Je me suis posé la même question, d'ailleurs la personne au sol visible sur la droite devant le bus semble marcher comme dans un final de "benny hill".

Enfin, peu importe. L'erreur est peut-être due à un excès de confiance dans la ligne jaune qui est censée protéger ce genre d'incidents? Cela est sûrement vrai quand tout est nominal...
Il faudrait alors mettre l'accent sur la communication du personnel sol en cas de non conformité et bien sûr ouvrir l'œil depuis le cockpit pour détecter ce genre de conflits.

Quelques photos des dégats: http://www.jumpseat.org/host/A380%20AF%20JFK/album/

soyous a écrit :je me suis posé la même question, d'ailleurs la personne au sol visible sur la droite devant le bus semble marcher comme dans un final de "benny hill".

oui , je pense que ces images viennent d'une caméra de "surveillance" et le format de stockage est compressé , ce qui fausse l'impression de vitesse à la restitution.

vans special a écrit :Nb/Un scoop,
pas de Pnt sénior,pas de plus de 60 balais incriminé dans le carambolage!!!

C'est pas "un scoop".
L'âge limite pour faire une qualif à AF est resté autour des 54 ans (comme avant le déplafonnement).
Les premières qualifs 380 datent de juillet 2009 il n'y aura donc aucun "plus de 60 balais" sur 380 avant, au plus tôt, 2014/2015.

Désolé pour le HS, je

A propos des dégats sur le bout de l'aile , là c'est de la "tole ", mais quid ? avec du composite !

les seules questions que je me pose ( sans avoir de réponses ) :

l'A380 était il sur un twy ou il a le droit de rouler ?
avait il sa roulette avant sur la ligne jaune ??
le bombardier était il à sa place ?

en avez vous d'autres ?

Oui, déjà posées en partie.
En résumé : pour quelle bonne ou curieuse raison ce mastodonte hyper sophistiqué n'est pas équipé en bouts d'aile, de radars ou de caméras ?

Francis Bergeade a écrit :Oui, déjà posées en partie.
En résumé : pour quelle bonne ou curieuse raison ce mastodonte hyper sophistiqué n'est pas équipé en bouts d'aile, de radars ou de caméras ?

ou d'avertisseur de proximité comme sur ta voiture ? pourquoi pas ??

Sur le principe, ce serait idiot ?

Un bête petit projecteur en bout d'aile, projetant une "tache" lumineuse au sol, à la verticale du saumon, permettrait de visualiser son empreinte au sol. (comme les barbots sur leurs mobylettes tunées)

Mais évidemment, les ingénieurs aéros en feraient un système compliqué, nécessitant un moteur électrique corrigeant le dièdre de l'aile en fonction de la masse et donc sujet à surpoids et panne, imposant alors une référence à la MEL pour savoir si on part ou pas lorsque... c'est en panne.

Pourquoi ne faire que compliqué quand on peu faire... très cher.

Sur beaucoup d'avions de ligne on ne voit pas le bout d'aile depuis le cockpit.
Et quand bien même on le voit, c'est sous un tel angle qu'il est impossible de savoir s'il est dans l'alignement ou à l'aplomb de quelque chose, surtout quand la flèche de l'aile forme un angle de 40° avec le sens de la marche !

Je trouve que l'idée du détecteur à ultrasons comme sur le pare-choc des voitures est une excellente idée.

- Quel genre de son, d'alarme, d'avertissement élaborerait-il, dans l'environnement déjà plein de sons divers du cockpit ?
- Comment fonctionnerait-il à l'arrivée d'un vol en conditions givrantes (ce n'est pas dégivré, là bas, en bout d'aile) ?
- Ces télémètres fonctionnent aux ultrasons ou aux infrarouges, seraient-ils fiables dans l'environnement sans doute riche en ultrasons et en infrarouges des parkings et taxiways ? Laser infrarouge peut-être ?
- Combien d'années entre l'idée, la certification, la proposition au catalogue, l'acquisition, l'installation ?
Note, pour le RAAS, c'est allé vite, avec des défauts dont tout le monde se fiche...

- Sur une voiture, l'option coûte entre 200 et 1000 euros, sur un avion, ce serait à combien de millions ?

Surtout s'il n'y a qu'une compagnie qui en a besoin, les autres arrivant très bien à s'en passer...

Arrêtons de sodomiser les diptères (qui n'ont rien demandé) : on a su mettre x caméras sur l'A380. On devrait pouvoir en ajouter 2, non ? Est-ce vraiment si impossible, si débile, si cher, si superflu ?

alors, pour epargner tes diptères, il faudrait ajouter des cameras à chaque extrémité d'aile de tous les avions , ou presque, si on tient compte du fait qu'il y a très peu d'avions dont on peut voir les saumons depuis le cockpit......et cela quelle que soit l'envergure de la machine.

Peut-être certains petits hydravions canadiens...

Francis Bergeade a écrit :Arrêtons de sodomiser les diptères (qui n'ont rien demandé) : on a su mettre x caméras sur l'A380. On devrait pouvoir en ajouter 2, non ? Est-ce vraiment si impossible, si débile, si cher, si superflu ?

Mouai. Pour avoir une image compréhensible et exploitable de nuit dans un environnement avec des lumières dans tout les sens, c'est vraiment pas gagné. AMHA c'est pas des caméras qu'il faut mais des systèmes informatiques délimitant le périmètre de chaque machine et une gestion radar sol afférente avec les alarmes qui vont bien. Ou alors un système inspiré du TCAS afin d'être autonomes mais c'est moins évident. Pour rouler souvent de nuit sur 744, je confirme que parfois on ne comprends pas ce qui se cache derrière des lumières quand on est dans un environnement tel un parking et les voies de circulations adjacentes. Le bon exemple est à MEX ou parfois tu ne discrimine plus rien entre les dizaines de beacon orange, les feux de piste de taxiway etc....L'évaluation des distances, déjà très difficiles de jour devient quasi impossible de nuit. Si ça se trouve ils n'ont même pas vu l'avion qu'ils ont percuté. C'est pas le premier toute compagnies confondues et avec des avions bien moins encombrant et ce sera pas le dernier.

Il me semble lire un quasi consensus sur le fait qu'un système, un machin ou des machins, pourraient être utiles aux équipages qui ont, d'après vos retours, de vraies difficultés dans les phases de roulage.
La caméra, je l'évoque parce qu'elle existe. Elle ne sert peut-être pas à grand chose. Elle est peut-être un petit plus, peut-être pas...

Sans sombrer dans les usines à gaz qui démontreront d'elles même l'impossibilité de mise en œuvre, il y a peut-être matière à réflexion ?

Snap a écrit :Mais évidemment, les ingénieurs aéros en feraient un système compliqué, nécessitant un moteur électrique corrigeant le dièdre de l'aile en fonction de la masse et donc sujet à surpoids et panne, imposant alors une référence à la MEL pour savoir si on part ou pas lorsque... c'est en panne.

+1

Déjà quand on voit un plan d'exploitation à JFK de 36 pages pour l'A380, on se doute qu'il y a un problème avec la taille de l'avion.

Je serais l'exploitant de cet aéroport, je prendrais comme mesure immédiate la mise en place de 2 flycos en éclaireur pour ouvrir la route du bestiau.

Ca ne coute rien.