JumpSeat : Forums Aéronautiques Francophones

De toute façon les escales sont de plus en plus courtes, on fatigue plus vite et met plus de gemps à récupérer année après année (j'arrive à 18 ans de de LC...), c'est pour cela que les pots et javas équipage deviennent plus rares. Ipad or not Ipad... Quant à ce nul d'Amedeo qui est comme une poule qui a trouvé un couteau, s'il connaissait un tout petit peu le sujet dont il s'est déclaré "expert", il saurait que le sommeil ne se commande pas...

My two cents du jour...

SF260 :

On a eu un accident en 2012 chef AF....?

autant pour moi, le dernier était en Avril 2011.

coucher ? pour toi faire la fete c'est automatiquement coucher?
Je parlait de culture compagnie, AVANT 2000,ou certaines latines ( AF, SN, UTA, IB, AZ, etc..) avaient une culture "festive" le soir souvent arrosée et toujours en groupe.
certaines autres étaient plus réservées mais aussi d'autres répressives . Mais bon, cela intéresse qui veut. C"est le passe.

Quoique si tu ne connais pas ton passe tu vas quelquefois avoir des difficultés a comprendre ce qui se passe.

les choses ont sans doute un peu changé, DC8 !

les vols LC se font par aller -retour avec repos mini en escale parce que ça coute trop cher et que les destinations sont très souvent en 7/7

ce n'était pas le cas avant et on restait quelquefois plusieurs jours sur place avant de rentrer.

et là je parle de ce que je connais.

Tout a fait d'accord, c'est bien pour cela que j'ai mis "AVANT 2000" en capitales.
le but de mon propos n'est pas de juger, mais de comparer les differentes cultures compagnies.

Il est evident que les moins "festives" d'avant ne le sont definitivemnt plus aujourd'hui vu la situation actuelle que tu decris entre autre.
par contres dans certaines autres disons historiquement "festives" , certains pensent peut etre que c'est encore faisable aujourd'hui
Helas cela ne passe plus trop dans la societe d'aujourd'hui.
Les Amadeo et autres n'attendent que cela .

Le Monde aujourd'hui :

Crash Rio-Paris : une contre-expertise met en cause l'équipage

La catastrophe aérienne de 2009 du vol d'Air France 447 reliant Rio à Paris, qui a tué 228 personnes, serait due à « une réaction inappropriée de l'équipage après la perte momentanée des indications de vitesse », selon un rapport de contre-expertise ordonné dans le cadre de l'enquête judiciaire et rendu public mardi 13 mai.

Les simulations et les expertises « ont clairement établi la prédominance des facteurs humains dans les causes de l'accident et dans les facteurs contributifs (...). L'accident aurait pu être évité, et ceci par quelques actions appropriées de l'équipage ».

« NON COMPRÉHENSION DE LA SITUATION »

Un premier rapport d'expertise, publié en juillet 2012, concluait déjà à une « réaction inappropriée » de l'équipage, qu'il liait cependant à des défaillances techniques, liées à la perte de données due au givrage des sondes Pitot, qui mesurent la vitesse de l'avion.

Dans ce nouveau rapport, les expert pointent une série de facteurs expliquant la défaillance :
« L'absence d'analyse structurée de la panne présente. »
« La non-compréhension de la situation. »
« La répartition des tâches dans le cockpit qui n'a pas été appliquée de manière rigoureuse. »

AIR FRANCE ÉGALEMENT MIS EN CAUSE

Les experts soulignent également dans ce rapport les responsabilités d'Air France, déplorant :

« L'absence de directives claires de la part d'Air France malgré plusieurs cas analogues faisant suite à des givrages des sondes Pitot et donc un retour d'expérience insuffisant. »
« L'insuffisance de la formation des pilotes dans l'application de la procédure requise lors du givrage des sondes et sur le comportement de l'avion lors de la perte des indications de vitesse. »

Un des avocats des proches des victimes, Yassine Bouzrou, a jugé ce rapport « plein de contradictions et d'imprécisions ». « Les experts se contentent de blâmer les pilotes tout en éludant la question centrale des défaillances techniques », a-t-il réagi.

Source : http://www.lemonde.fr/societe/article/2 ... _3224.html

Airbus et la DGAC sont donc blancs comme neige.

Spoutnick

pour plus d'informations :


Air France : dépose un recours en nullité du rapport de contre-expertise demandée par Airbus 14/05/2014 15:38


Air France annonce avoir pris connaissance du rapport de contre-expertise judiciaire demandée par Airbus , concernant l'accident du vol AF 447.
"Air France a constaté que cette contre-expertise a été conduite de manière unilatérale et non contradictoire, en violation du principe même du procès équitable, la Compagnie n'ayant pas, quant à elle, été invitée à participer aux travaux des experts", explique le Groupe dans un communiqué. "De ce fait, les éléments de ce rapport font une présentation partiale et tronquée des causes de l'accident qui porte atteinte aux droits fondamentaux de la défense d'Air France. Le rapport omet de nombreux éléments, qui concernent en particulier le fonctionnement de l'avion et qui figuraient dans le rapport définitif du BEA et le premier rapport d'expertise judiciaire. Certains des éléments omis ont d'ailleurs fait l'objet depuis de mesures correctrices de la part de l'industrie".
Dès lors, un recours en nullité du rapport de contre-expertise sera déposé par Air France dans les prochains jours devant la Chambre de l'Instruction de la Cour d'Appel de Paris.

selon un rapport de contre-expertise ..... rendu public mardi 13 mai.

quelqu'un a-t-il un lien pour lire ce 2eme rapport ?
Il n' a pas l'air d'apporter grand chose de nouveau (a en croire la presse tout du moins).

Le Monde n'indiquait pas que le rapport avait été commandité par Airbus ce qui aurait immédiatement permis de comprendre pourquoi il était si partial.

Apparemment, le rapport n'est pas disponible en ligne mais comme il semble circuler pas mal, je suis sûr que nous allons le voir rapidement.

ça fait 2 fois que je passe plus de 30 min à expliquer les SILs et les TFUs....et ce qu'on en fait ; au moment d'"envoyer" je dois me reconnecter et mon message a disparu.
Version courte : les SILs et les TFUs pondus par le constructeur ne passent pas par les "autorités"....quand celui-ci a la capacité industrielle de fournir le matériel nécessaire (pitots) , la solution devient un SB ou une AD. Libre à chaque exploitant d'apprécier les risques des problèmes non officiels.

RÉCIT
Le constructeur et l’exploitant de l’A330 qui s’est écrasé en juin 2009 dans l’Atlantique, faisant 228 morts, sont mis en examen pour homicides involontaires dans cette enquête.

L’enquête judiciaire sur le crash du vol Rio-Paris touche à sa fin. Les juges d’instruction Sylvia Zimmermann et Yann Daurelle ont annoncé ce mercredi, lors d’une réunion d’information avec les parties civiles au palais de justice de Paris, qu’ils «disposaient des éléments suffisants pour ordonner le renvoi d’Air France et d’Airbus» devant le tribunal correctionnel, a indiqué un participant à Libération.

Air France et Airbus, mis en examen depuis le printemps 2011 pour «homicides involontaires», sont respectivement l’exploitant et le constructeur de l’A330 qui s’est abîmé dans l’océan Atlantique le 1er juin 2009 au cours du vol AF447 entre Rio de Janeiro et Paris. Les juges «nous ont très fortement laissé entendre qu’Air France et Airbus seront renvoyés en correctionnelle, à tel point que c’est pour nous une certitude», a confirmé Alain Jakubowicz, l’un des avocats de l’association Entraide et solidarité AF447.

Les juges d’instruction semblent donc déterminés à ce qu’Airbus et Air France soient jugés pour leurs responsabilités présumées dans ce crash, qui a fait 228 morts. Avant de signer l’ordonnance de renvoi, il faut toutefois que les derniers recours de procédures soient purgés. Air France a en effet déposé un recours en nullité devant la chambre de l’instruction le 14 mai dernier pour contester le rapport de contre-expertise réalisé à la demande d’Airbus. Signe qu’ils veulent aboutir vite, les juges ont annoncé mercredi qu’ils allaient refuser les nouvelles demandes de contre-expertises formulées par Air France et le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) – toujours pour tenter de contrer le rapport réalisé à la demande d’Airbus.

UN CONTRE-RAPPORT QUI CHARGE LES PILOTES

Ce document, notifié aux parties le 12 mai, avait ulcéré le SNPL, Air France et les familles des victimes. Le rapport de contre-expertise chargeait en effet presque exclusivement les pilotes, présentés comme les principaux responsables de l’accident. Et minimisait les facteurs structurels du crash, notamment les défauts des sondes Pitot de mesure de vitesse, dont le givrage intempestif avait provoqué la séquence d’événements menant à la perte de contrôle de l’appareil. Ce contre-rapport contredisait le diagnostic des deux rapports précédents, réalisés à l’été 2012 par le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA, qui dépend du ministère des Transports) et par les premiers experts judiciaires. Ces documents concluaient tous deux, avec des nuances, au fait que la responsabilité du crash était partagée entre les pilotes d’une part ; Airbus, Air France et les autorités aériennes d’autre part.

L’association Entraide et solidarité AF447, qui représente les victimes françaises, redoutait que la juge ne s’appuie sur le contre-rapport pour blanchir Airbus et Air France. Ils ont d’ailleurs manifesté mercredi sur les marches du palais de justice de Paris, juste avant leur rencontre avec Sylvia Zimmermann, pour dénoncer ce «rapport complètement bidonné» en faveur de l’avionneur. «Il faut qu’Airbus soit à la barre. S’ils bénéficiaient d’un lieu, ce serait extrêmement grave», indiquait lundi à Libération la présidente d’Entraide et solidarité AF447, Danièle Lamy.

Mais les juges d’instruction ont manifestement estimé que si les pilotes ont une part de responsabilité, Air France et Airbus devaient répondre des leurs. Outre le fait que les sondes défectueuses n’ont pas été remplacées avant le crash malgré plusieurs alertes (elles l’ont été après), le premier rapport d’expertise judiciaire pointait les systèmes «déroutants» de l’A330 en cas de panne, et le fait que les procédures à suivre par les pilotes en cas de panne étaient mal adaptées. Les experts reprochaient par ailleurs à Air France d’avoir réagi de manière «tardive et inefficace» aux incidents de sondes survenus avant le crash, en n’informant pas suffisamment ses pilotes du danger

source : http://www.liberation.fr/societe/2014/0 ... is_1055732

Donc, pas de mise en cause des autorités aériennes...

Spoutnick

N'ai jamais entendu parler de "Vanityfair" ni ne sais ce que ça vaut dans l'absolu.

J'ai néanmoins trouvé le document ci-dessous très intéressant, et très émouvant quant à la perception que ces trois malheureux gars ont eu de leur propre mort dans les derniers instants du vol (n'ai pas lu les annexes ni les commentaires sur le gril...).

http://www.vanityfair.com/business/2014 ... -447-crash#

tu ne connais pas " vanity fair " ?

remarquable revue scientifique et aéronautique que l'on trouve chez tous les bons ... coiffeurs pour dames !
https://www.google.fr/search?q=vanity+f ... 40&bih=640

c'est top comme référence aéro !

Non, au risque de me répéter je ne connais pas ce canard.

En revanche, je te suggère de lire le lien que j'insérais ci-dessus, même si c'est un peu long (9 pages), je pense que tu réviseras un jugement que je devine un peu condescendant (et non pas con des sans-dents, comme disait un ancien président de j'sais plus quoi en Corrèze... ).

Ah oui, c'est en anglais, ça risque de poser problème..

Faut jamais se fier trop aux apparences Didier.
l'auteur de l'article William Langewiesche est probablement l'un des meilleurs journalistes d'investigations aéronautique aux USA.
ses articles sur Columbia, Valuejet et Egyptair 99o sont des morceaux d'anthologie .
regardes sa carrière ici :http://en.wikipedia.org/wiki/William_Langewiesche

C'est aussi le fils de Wolfgang Langewiesche, l'auteur de " Stick and Rudder" la bible de tout pilote aux US.

Pour en revenir a l'article lui meme sur AF447. Excellent, brillant même sur le cote facteurs humains. . merci 4T60A.

Avec plaisir.

En cherchant sur Glouglou j'ai réalisé que le rédacteur de cet article (j'ai oublié son blaze imprononçable, c'est une maladie de la gorge ) a eu également une expérience de pilote professionnel.

H.

Comme le dis DC8, je trouve l'article intéressant. (Je ne connaissais pas Vanityfair avant).
Il n'apporte pas grand chose de nouveau, mais il reprend les faits (et les estimations) sous un angle Anglo-saxon qui n'est pas sans intérêt, à mon avis.
Le coté FH-CRM est bien mis en valeur. On a même droit à un historique sur le CRM...
En gros il reprends la thèse de Jacques Rosay, à savoir tout se serait bien passé s'ils n'avaient rien fait...
Pourquoi pas?...
Mais il apporte un éclairage intéressant sur l'ambiance cockpit, sur les relations, sur l'incompréhension et la méta incompréhension du CDB, pourtant observateur privilégié à son arrivée dans le poste puisque découvrant la situation objective.
L'auteur insiste sur l'interface Homme/machine, rappelant la fameuse loi de Wiener....
Bref, pour moi, pas grand chose de nouveau, mais un éclairage très intéressant à ne surtout pas rejeter en bloc...

Merci pour le commentaire. Ce sont exactement les raisons pour lesquelles je l'ai lu attentivement et me suis permis de le donner ici en lien.

H.

J'avoue que ca m'a etonnee de voir un tel article dans la revue "Vanity Fair"; je savais qu'ils avaient des articles
concernant "Le Business", mais rien de super-serieux.

Les qualifications du redacteur (merci pour l'info) ont fait que j'ai fait un peu plus attention
a ce qu'il disait. Un article bien interessant, et pas sans valeur.

4T60A, j'aime bien ta nouvelle signature !

opslady a écrit :
4T60A, j'aime bien ta nouvelle signature !

Me suis pas foulé, je l'ai reprise dans l'article en question car moi aussi je l'ai trouvée..... percutante.

Je referme la parenthèse...

H.

oui, j'ai vu que tu l'as piquee!
(si j'ai bonne memoire, au debut des cours CRM donnes par la NASA --la vraie!-- par un des
anciens Seigneurs genre PanAm. )
Quelques petites erreurs de traduction, selon un des commentaires a la fin de l'article.