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salut,
c est comme quand ton PC plante tu rallume le merdier mais tu sais pas trop ce qui c est passé et il remarche ou pas, il n y a pas de vrai comprehension de la part de l utilisateur mais faut faire avec les generations FBWs ne sont que des removal/instalation de LRUs divers sans comprehension par le techicien juste un test qui passe ou ne passe pas, mais avec comme meme je le reconnais un niveau de securité qui se rapproche de 100%.

SF260 a écrit :Pour ça, sur 777, Boeing à une autre politique: on te dit rien ou presque et le merdier informatique tu n'es pas sensé le comprendre. En gros "faites comme si c'était un avion conventionnel et cherchez pas à comprendre" Sauf que c'est tout sauf un avion conventionnel.

Salut SF260 (et Pegase-junior, de passage!).
SF260, dis-moi, as-tu change de machine? Le 777 maintenant? (ou tu decris ce que t'as appris de tes collegues 777?)

Moi-meme, j'ai toujours prefere les avions classiques. Comme SF260 a dit, des qu'il y a le calculateur entre tes commandes et la reaction de l'avion, surtout en cas de qq-chose de non-prevu..
Sur le 747-400 cargo, avec les PDUs numeriques, meme les instructeurs ont fini par bloquer tout le systeme a
l'avant, avec une fausse manip! Pas avec les PDUs mecaniques.

Je ne suis pas pilote, et reconnais bien les ameliorations grace aux CDVE ..ce qui n'empeche ..

AAHHH ! le modernisme...et ses avions à ... réactions

opslady a écrit :SF260, dis-moi, as-tu change de machine? Le 777 maintenant? (ou tu decris ce que t'as appris de tes collegues 777?)

Toujours sur le seul vrai, sérieux et dernier véritable avion de la compagnie. Mais parfois même chez les vieux pilotes on trouve des passionnés. J'en fait partie alors j'ai épluché dans le détail, il fut un temps le fonctionnement des CDVE Airbus et Boeing sans me contenter de ce qu'on nous apprends en qualif et donc ce qu'il y a dans les TU et autres FCOMs. Les infos sont parfois difficiles à dénicher mais c'est bien interressant.
Alors, comme le dis Pegase, on ne va pas entrer dans un débat technique ici mais il y a une montagne entre l'impression que le constructeur veut donner de son avion et la réalité technologique qui préside à son fonctionnement réel. Par exemple, le trim du 777 est automatique malgré le beau bouton qu'il y a sur le manche qui n'est qu'un simulateur de trim pour faire plaisir au pilote. Quand tu trim, ordre est donné à la gouverne de profondeur et au générateur de sensation artificielle pour faire "comme si" et puis ensuite les CDVE agissent réellement sur le plan fixe pour remettre tout ça bien comme il faut.
Le vrai problème est qu'il est illusoire de comparer une panne (réaction réelle constatée) d'un des concept avec ce qu'on pense qui aurait dû se passer sur l'autre si....Parce que le problème des CDVE c'est que parfois elles ne fonctionnent pas comme c'est prévu, y compris les modes secondaires (ou ALTN) et directs etc...et là, tout le monde découvre un truc auquel personne n'a jamais pensé et la surprise peut être de taille.

Brrrrrrr ça fait peur , vivement la retraite

SF260 a écrit :

opslady a écrit :SF260, dis-moi, as-tu change de machine? Le 777 maintenant? (ou tu decris ce que t'as appris de tes collegues 777?)

Toujours sur le seul vrai, sérieux et dernier véritable avion de la compagnie. Mais parfois même chez les vieux pilotes on trouve des passionnés...

+1
Tres contente d'apprendre ca. Et t'es pas un vieux pilote! Ca se dit a partir de 55 ans, non? (alors, moi je suis vieille?? ) Mes excuses aux pilotes de plus de 55 ans.
Passionné, oui, ca je suis d'accord!
Ca m'etonne pas du tout de toi, toute cette recherche; merci pour ces details, tout ce que tu as raconte ici, ainsi que
Pegase.
Je lis de plus en plus, un peu partout (en francais, pour ma culture generale ) et j'ai l'impression que tu es loin
d'etre seul.
(au fait, c'est sur un de mes cargos qu'on a envoye en France environ 300 pitot tubes Goodrich)

pierre320 a écrit :Aie froid dans le dos...

http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/

J'espère que ce Cdb a donné son accord à HMC pour qu'il publie cette lettre (en plus avec son nom !) sinon c'est vraiment une honte et décevant de sa part !

Triste de retrouver cela sur Internet.
sur la forme : ou bien le Cdb a donne sa lettre pour avoir une diffusion max des ses doléances,( pas sur que cela marche ) ou bien quelqu'un de bien intentionné l'a fait "fuir" dans ce cas laisser son nom est presque criminel.
Dans les 2 cas, pas le top.
Sur le fond. Bon le changement c'est toujours difficile a avaler, mais le CBT ( qu'il appelle DVD) c'est quand même bien plus efficace que la vieille classe de cours avec les polycopies, ,et le procédures constructeurs d'origine (que tout le reste du monde utilise ) sont sans doute plus adaptées que leur traduction maison en français .
Quand a la phrase sublime : "l' éviction brutale de l’intégralité du patrimoine légué par 75 années d' exploitation " bien oui, on a bien vu le bilan de ces dernières années et c'est justement cela que l'on voudrait changer je dirais.

Je ne discuterai pas du fond, ni de la forme......Il y a a boire et à manger, Mais pour parler brouzouf...Il perd combien tous les mois en quittant ses fonctions d'instructeur ?

DC8 a écrit :.Bon le changement c'est toujours difficile a avaler, mais le CBT ( qu'il appelle DVD) c'est quand même bien plus efficace que la vieille classe de cours avec les polycopies

Un cours bien mené en salle par un interlocuteur est a l'évidence bien plus efficace qu'un DVD.

et le procédures constructeurs d'origine (que tout le reste du monde utilise ) sont sans doute plus adaptées que leur traduction maison en français .

Au contraire. Au lieu d'avoir une traduction commune bien etablie par un groupe de specialistes aidés de pilotes, on se retrouve avec 4500 traductions differentes faites par ses gens dont ce n'est pas le métier. Il ne faut pas rêver, même si "ça le fait" de travailler avec les docs Anglaises, les compagnies adoptent ce systeme uniquement pour des raisons financières pour ne pas avoir à financer une traduction et se décharger de cette responsabilité. Le probléme d'AF n'est pas la traduction des docs mais leur modification volontaire.

Quand a la phrase sublime : "l' éviction brutale de l’intégralité du patrimoine légué par 75 années d' exploitation " bien oui, on a bien vu le bilan de ces dernières années et c'est justement cela que l'on voudrait changer je dirais.

Certainement pas. Ca s'apelle jeter le bébé avec l'eau du bain. Il fallait identifier et changer ce qui n'allait pas au lieux de tout casser en reniant l'utilité de l'expérience acquise.

SF260.
Intéressantes tes réponses.
Je ne suis pas cela de l’intérieur et donc forcément ne peut réagir que sur ce que je lis ( comme tout internaute) dans cette lettre, sans connaitre les dessous.

Je peux t'assurrer qu' un bon CBT ( Computer based training ) est très efficace. Mais bon, si on file un DVD sans explications et surtout sans interactions dedans, la, bien sur tu as raison.

Procédures en Anglais : la encore mon expérience est celle d'un d'expat , pas celle d'un interne AF, j'ai travaille dans une boite avec 27 autres nationalités, Cela me parait donc a moi stupide , voire même dangereux de traduire quoique ce soit en langue maternelle. Le motto doit etre de relever le niveau d'Anglais des gens, pas de descendre se mettre au niveau du plus bas d'entre eux .
C'est aussi une bonne veille tradition Air France . Je me rappelle ( cela dit mon age ) les B727 qu' AF avait commande neufs chez Boeing avec tous les plexis du poste en Francais. Certains on fini chez Tunisair mais le reste...

Sur la dernière phrase , mon propos était plutôt sarcastique , j'aurais du ajouter un smiley. Mais tu as sans doute raison sur le fond.

DC8 a écrit :Procédures en Anglais : la encore mon expérience est celle d'un d'expat , pas celle d'un interne AF, j'ai travaille dans une boite avec 27 autres nationalités, Cela me parait donc a moi stupide , voire même dangereux de traduire quoique ce soit en langue maternelle. Le motto doit etre de relever le niveau d'Anglais des gens, pas de descendre se mettre au niveau du plus bas d'entre eux.

Tu as dit l'essentiel: 27 nationnalités....Ce n'est pas le cas chez AF et donc ce qui dans ton entreprise est un pis-aller imposé par un état de fait non maitrisable est chez nous parfaitement inutile et on peux techniquement se payer le luxe de travailler dans la langue matenelle des pilotes avec toute ce que cela suppose d'econnomie en terme de ressources intellectuelles qui seront mieux employées ailleurs au bénéfice de la sécurité des vols. Ce qui n'empeche pas l'entreprise de choisie de relever le niveau d'Anglais de ses employés par ailleurs.
La norme de la doc Anglaise n'est pas devenue le standart non pas parce que "c'est mieux* mais parce que soit il y plusieurs langues chez les pilotes de la compagnie,soit pour de simple motifs d'éconnomies budgetaires.
La deuxième raison qui nous pend au nez c'est de pouvoir integrer a terme dans l'effectif des pilotes étrangers moins gourmands en terme de rénumération avec les corrolaires qui iront avec.

Des "pilotes" étrangers moins "gourmands" ........ Cela reste à démontrer , combien y-a-t-il de pilotes en France titulaire d'un ATPL théorique ou non qui sont instructeurs en aéro-club (Employés malheureusement à temps partiel - 20 à 30 heures de vol mensuelles) ou d'autres qui attendent la "reprise".............

Meme si certains employeurs profittent de ces circonstances.......

P.S....... Je n'aurai peut-être pas du écrire ces quelques lignes, ma prose hérisse certains quand j'écris sur "AF447, le mot est laché"........

SF260:

.Ce n'est pas le cas chez AF et donc ce qui dans ton entreprise est un pis-aller imposé par un état de fait non maitrisable est chez nous parfaitement inutile et on peux techniquement se payer le luxe de travailler dans la langue matenelle des pilotes avec toute ce que cela suppose d'econnomie en terme de ressources intellectuelles qui seront mieux employées ailleurs au bénéfice de la sécurité des vols. Ce qui n'empeche pas l'entreprise de choisie de relever le niveau d'Anglais de ses employés par ailleurs.
La norme de la doc Anglaise n'est pas devenue le standart non pas parce que "c'est mieux* mais parce que soit il y plusieurs langues chez les pilotes de la compagnie,soit pour de simple motifs d'éconnomies budgetaires.

Pas d'accord.
Le fait d'avoir 27 nationalités est un plus, un avantage, une opportunité de standardisation en nivelant par le haut.
Et pas que dans l' aviation : Shell, la compagnie la plus en pointe sur la sécurité dans le monde emploie une centaine de nationalités différentes et s'en vante.
La consanguinité n'est jamais bonne nulle part, surtout quand on veut travailler internationalement, sur un marche global.

Tu dis :langue maternelle = plus de sécurité et anglais pour de simples économies budgétaires ?
Un exemple tout simple :expliques-moi si c'est vraiment plus "safe" de faire dire a des PNC AF : "désarmements des toboggans " au lieu de " doors to manual " , quand l'endroit ou ils doivent baisser la manette mentionne en gros " MANUAL"

Quand aux étrangers moins gourmands, cela me rappelle un peu l'histoire du plombier Polonais...
Dans les compagnies multiculturelles , les salaires sont fonctions des compétences et de la séniorité , pas de la nationalité.
L'ancien chef de secteur A330/340 de la LH était Hollandais..son salaire n’était pas inférieur a celui des ses homologues Allemands des autres secteurs.
Un pote a moi Français a fait une grande partie de sa carrière a la KLM, fini sur 747-400 avec la même retraite que ses copains hollandais .
Faut arrêter un peu avec les idées reçues.

DC8 a écrit :Le fait d'avoir 27 nationalités est un plus, un avantage, une opportunité de standardisation en nivelant par le haut.

Dans le domaine de l'Art, de la culture ou la société sans doute mais dans le domaine de l'opérationnel aérien, je vois pas...D'autant que dès que ce joli monde travaille ensemble dans un avion, la première chose que l'on fait est de nier brutalement toute différence en imposant à chacun une seule méthode et une seule langue de travail. On fait alors du nivellement par l'Anglais et non par le haut! La nécessité de parler une seule langue, qui est évidente ne définie pas la langue qu'il convient de parler c'est juste une question de convention. Avoir tout les pilotes qui parlent Anglais n'est pas plus safe que d'avoir tout les pilotes qui parlent Français ou Chinois ou Serbo-Croate. C'est le fait qu'il y ai une langue commune qui est nécessaire, pas que ce soit spécifiquement l'Anglais. Le nivellement par le haut pour un Anglais serait d'apprendre le Français!!!!

La consanguinité n'est jamais bonne nulle part, surtout quand on veut travailler internationalement, sur un marche global.

La consanguinité est une notion biologique, la transposer à l'aérien comme tu le fait n'est qu'une image qui dans les faits ne veut pas dire grand chose.

Un exemple tout simple :expliques-moi si c'est vraiment plus "safe" de faire dire a des PNC AF : "désarmements des toboggans " au lieu de " doors to manual " , quand l'endroit ou ils doivent baisser la manette mentionne en gros " MANUAL"

Ni plus ni moins safe. Ca fait juste 20 ans que je vois des pilotes Français mettre la manette "Landing Gear" sur "Down" quand on leur dit "train sur sorti" sans avoir l'ombre d'une hésitation ou en se trompant de levier. Faut pas être jusqu'au-boutiste. Les call Out des procédures normales ne généreront pas de confusion. Que l'on conserve le nom Anglais sur les switch spécifiques c'est cohérent et c'est d'ailleurs ce qui est le cas dans tout les procédures urgence secours de nos TU. Mais quand je vois 2 gars du Berry au décollage de CDG qui ont l'impression d'avoir fait gravement progressé la sécurité des vols parce qu'il disent benoitement "positive climb" et "gear up" je me pisse dessus de rire.

Dans les compagnies multiculturelles , les salaires sont fonctions des compétences et de la séniorité , pas de la nationalité.

C'est justement le problème!

L'ancien chef de secteur A330/340 de la LH était Hollandais..son salaire n’était pas inférieur a celui des ses homologues Allemands des autres secteurs.

Évidemment, et tu l'avais bien compris, la menace ne vient pas de ressortissants de pays ayant un niveau de vie comparable au notre et des salaires comparables aux nôtres mais ceux de pays émergents, qui, en venant voler chez nous verront leur salaire multiplié par 3 ou 4 par rapport à ce qu'il aurait pu espérer dans leur pays. Ceux là tant qu'on les paye le double de ce qu'ils auraient touché dans leur pays se fouttront bien que ce double là, représente 80% de nos salaires à nous. Le nivellement par le bas commence comme cela.

SF260 a écrit : Évidemment, et tu l'avais bien compris, la menace ne vient pas de ressortissants de pays ayant un niveau de vie comparable au notre et des salaires comparables aux nôtres mais ceux de pays émergents, qui, en venant voler chez nous verront leur salaire multiplié par 3 ou 4 par rapport à ce qu'il aurait pu espérer dans leur pays. Ceux là tant qu'on les paye le double de ce qu'ils auraient touché dans leur pays se fouttront bien que ce double là, représente 80% de nos salaires à nous. Le nivellement par le bas commence comme cela.

c'est valable pour les Français qui vont bosser dans le Golfe ?

HI-STAGE a écrit : c'est valable pour les Français qui vont bosser dans le Golfe ?

C'est quoi leurs salaires?

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