JumpSeat : Forums Aéronautiques Francophones

Bugs a écrit : Quand une alarme prend le pas sur d'autres, on ne peut pas dire non plus que celle-ci soit très transparente. En fait, pire en prenant la priorité sur les autres alarmes, elle cache parfois quelque chose de grave et d'imminent...

Normalement NON

"Normalement"...non...
L'overspeed ne prend-elle pas le pas sur certaines autres alarmes?

Oui mais si l'avion decroche......... l'over speed ne sert plus à rien.

Tu n'avais pas d'alarme over-speed sur ton Citation ?
Tu penses qu'elle servait à quoi ?

Excuse-moi - j'avais oublié (C'est l'age) que je ne devais plus donner d'avis sur ce sujet............

salut,
il y a aussi le principe de la chek list equipage qui n arrange rien ( bon il en faut c est evident) car ce n est qu une check et des problemes non repertoriés dans le Fcom peuvent aboutir a une mauvaise action equipage, quel pilote a l heure actuel connait vraiment sa machine ATA par ATA comme les mecanos finalement, il est loin le temps du troisieme lascard, je parle de l OMN et qui de surcroit amené les decisions a ce faire non plus en binome mais a trois!!!

d'ou le fameux 1+1=3...!!!

salut,
yes 1+1=3, mais le troisieme il est dans le crew rest sur long courrier, donc 1+1=2, y a qu a voir l AF447 ou le tomana arive un peu a la bourre pour comprendre la situation de l avion, bon c est une histoire de pognon et ca ne reviendra pas a une ancienne epoque mais bosser vos ATA les gars meme si ca peut vous foutre les boules qu un mecanichien vous dise cela!!!
je ne suis pas enerver rassurez vous, mais realiste.

Bosser les ATAs c'est super.....

mais je ne suis pas sûr que ça aurait servi a grand chose sur un avion dont les ordinateurs qui sont censés analyser les actions du pilote (sic!!!), sont en rade pour cause de plus du tout d'informations fiables pour les alimenter, et dont le système d'alarme de décrochage s'arrête en dessous d'une certaine valeur "parce que c'est pas possible"....(cette dernière boulette a été depuis corrigée, parce que 'on s'est rendu compte qu'en certaines occasions, certes rares......"C'est possible"...)

Spyro_1 a écrit :(cette dernière boulette a été depuis corrigée, parce que 'on s'est rendu compte qu'en certaines occasions, certes rares......"C'est possible"...)

Ah? En tout cas c'est comme ça aussi sur les Boeings mais on en parle pas!

salut,
la je te rejoins mais si le copain avez su qu en alternate law le mode auto du THS fonctionne encore il ne serait pas parti a cabrer regulierement et atteind le chiffre fatidique de 12,8 degres, enfin facile a dire apres 3 ans d enquete je le reconnais....

Ahh mais c'est pas bosser les ATA ça, c'est apprendre (et accessoirement comprendre,.....) le fonctionnement des sombres arcanes qui président au vol des Bubus....c'est vachement plus dur, surtout quand tu n'as pas un doctorat es informatique appliquée...

Pour ça, sur 777, Boeing à une autre politique: on te dit rien ou presque et le merdier informatique tu n'es pas sensé le comprendre. En gros "faites comme si c'était un avion conventionnel et cherchez pas à comprendre" Sauf que c'est tout sauf un avion conventionnel.

Visiblement pour le 787, c'est encore pire à ce niveau-là...

Mike

SF260 a écrit :

Spyro_1 a écrit :Ahh mais c'est pas bosser les ATA ça, c'est apprendre (et accessoirement comprendre,.....) le fonctionnement des sombres arcanes qui président au vol des Bubus....c'est vachement plus dur, surtout quand tu n'as pas un doctorat es informatique appliquée...

Pour ça, sur 777, Boeing à une autre politique: on te dit rien ou presque et le merdier informatique tu n'es pas sensé le comprendre. En gros "faites comme si c'était un avion conventionnel et cherchez pas à comprendre" Sauf que c'est tout sauf un avion conventionnel.

C'est vrai mais aucune protection à la c.. n'est là pour piloter à ta place, si tu ne comprends plus tu coupes l'AT, l'AP et les FD et tu pilotes, sur Airbus c'est pas si simple...

Pégase-junior a écrit : tu coupes l'AT, l'AP et les FD et tu pilotes

Et tu crois que tu pilote...C'est comme sur tout les avions à commandes électriques: des commandes => un gros calculateur => des gouvernes. Le problème c'est le gros calculateur au milieu, quoi qu'on ait prévu qu'il doive faire, si il ne le fait pas correctement t'es mal barré! Et parfois, sur 777 aussi il fait autre chose que ce qu'on attends de lui quels que soit les ordres qu'on lui injecte via les commandes. Mais les pilotes de 777 ont l'illusion tenace que un Boeing c'est plus sain, plus rustique, plus simple, plus logique etc...C'est juste parce que le FCOM leur fait grâce des explications du fonctionnement informatique du gros merdier et agit sur les gouvernes.

Un 777 ne se mettra jamais en descente seul sans qu'il soit possible de le contrer juste par ce que les 3 sondes d'incidence sont givrées en position identique. Alors oui un calculateur filtre et transforme les ordres pilote mais jamais une protection t'empêchera d'agir comme tu le souhaites, d'ailleurs il n'y a pas de protection du domaine de vol comme sur Airbus, seule l'auto manette comme beaucoup d'avions dit "classiques" protége partiellement d'un vol à faible énergie.

Pégase-junior a écrit :Un 777 ne se mettra jamais en descente seul sans qu'il soit possible de le contrer juste par ce que les 3 sondes d'incidence sont givrées en position identique.

Peut être. Mais ça, jusqu'à preuve du contraire on en sait rien. Ils ne présenteront sans doute pas les même problèmes vu qu'ils sont basés sur des architectures différentes mais ils peuvent en présenter chacun des propres à eux, tout aussi graves.
Regarde le crash de Papeete ou d'Amsterdam: sur un Airbus ils n'auraient pas eu lieu parce que quand un pilote dit plein gaz ou plein ralenti en positionnant les manettes plein gaz ou plein ralenti, elles y reste, même si tu les lâche et la poussée aussi reste celle demandée de ce simple geste de la main. L'automanette Boeing continue elle, à s'opposer au pilote, ignorant ses ordre dès qu'on la lâche et c'est le calculateur qui gagne alors la bataille et le résultats ce sont des dizaines de morts.
Chaque architecture à ses travers et ses pannes propres, il est normal donc que la probabilité d'avoir des problèmes identiques soit quasi nulle. Et à chaque panne de l'un on peut clamer qu'elle n'aurait pas pû avoir lieu sur l'autre. Forcément. Mais ça ne nous apprends pas grand chose sur le niveau de sécurité global des deux systèmes qui, statistiquement est identique.

Alors oui un calculateur filtre et transforme les ordres pilote mais jamais une protection t'empêchera d'agir comme tu le souhaites

Il ne faut jamais dire "jamais" quand il y a un calculateur entre toi et tes gouvernes. Un 777 qui monte quand le pilote pousse sur le manche ça c'est déjà vu. Il ne faut pas confondre ce qui est prévu et ce qui se passe suite à une conjonction de faits auxquels ont n'avait jamais pensé. C'est là qu'est le danger.

d'ailleurs il n'y a pas de protection du domaine de vol comme sur Airbus

Ce ne sont pas les mêmes mais il y en a aussi. A haute incidence, les commandes deviennent en béton par le biais du système de sensation artificielle et il faut être Rambo pour prétendre surpasser le truc.

Je ne veux pas entrer dans un débat stérile, mais les 2 crashs que tu mentionnes sont pour l'un une mauvaise utilisation (méconnaissance) d'un automatisme et pour l'autre c'est la boucle et logique de l'approche de précision qui ont été mis en défaut, d'ailleurs le CDB TRI du Turkish a fini par mettre TOGA mais trop tard et au plus mauvais moment (couple cabreur à la limite du décrochage), mais dans ces 2 cas précis un retour aux fonctions basiques aurait redonné la pleine autorité aux pilotes (à qui je ne jette absolument pas la pierre), de plus ces 2 accidents sont arrivés sur des avions à commandes de vols conventionnelles. Quand à l'automanette Boeing elle est surpassable, l'embrayage étant facile à contrer et c'est d'ailleurs fait pour...
Je comprends que l'on puisse s'offusquer sur le manque de transparence de Boeing sur ces CDVE, mais jusqu'à preuve du contraire aucun incident sérieux ou accident n'est à déplorer suite à un mauvais fonctionnement de ces dernières, cela ne présage pas du futur, mais leur architecture certainement plus basique évite certains travers que nous connaissons sur Airbus avec notamment les protections du domaine de vol qui finissent par se retourner contre les équipages, je rappelle qu'Airbus a mis en ligne l'A320 en 1986 et qu'aujourd'hui encore on découvre des "anomalies". Maintenant les Airbus sont des avions formidables et aisés à utiliser quand la logique n'est pas contrariée par des pannes auxquels on avait pas pensé ou pensé que la probabilité était trop faible (occurrence 10 puissance -9).
Quand à la logique des calculateurs c'est vrai qu'il sera impossible de revenir en arrière, il suffit de voir une vidéo des ailerons d'un Airbus A380 pour comprendre que cet avion serait impilotable sans CDVE (Concept d'avion souple), maintenant ce n'est plus à mon sens un problème de calculateur mais plutôt de philosophie, avec le rôle et la plus value que l'on veut donner aux pilotes dans un avion.

a effacer.