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C25S a écrit :Eh oui - une fois, j'ai eu un "Co-pi" pardon un OPL qui a pété les plombs en cours d'approche........

Cela ne m'a pas trop posé de problèmes ayant fait des centaines d'heures sur avion de moins de neuf sièges.......... (donc en one man show.........)

Mais effectivement le travail en équipage est majoritaire plus serein - (Avec le téléphone sur OFF).

Le pétage de plomb de l'OPL, c'était dû à quoi? Un gars caractériel? Ou bien tout simplement un gars qui arrivait à saturation? Quelles étaient les conditions extérieures (MTO? ATC? Dégradations techniques?)?

MTO tout simplement - minimas + 100 ft............

4T60A a écrit :.../... ATC?.../...

Dites donc cher ami, veuillez préciser svp...

(Mode sérieux "on", pas facile de voler avec un confrère qui a les flubes avec une météo proche de minimas, j'imagine. Faut pas qu'il vole l'hiver.... )

ça dépend où...!

Au delà du côté "amusant" de l'anecdote,enfin, façon de parler, il y a tout de même un sérieux problème dans l'exemple cité!
Entre autres parce que derrière, il y avait un certain nombre de PAX qui avaient payé 100% de leur billet pour des pilotes à 100% de leurs capacités.
L'affaire s'est bien terminée: tant mieux pour tout le monde. Mais qu'en serait-il devenu si une dégradation supplémentaire de pilotage, technique ou autre, était survenue?

Les questions que je pose sont les suivantes: Comment en est-on arrivé à cette situation? Était-elle prévisible? Y avait-il des signes? Des problèmes personnels?
Parce que "on" a tout de même laissé voler un appareil et des PAX avec un équipage " à risque"...

Je ne sais pas de quelle compagnie il s'agissait ni de l'appareil, mais ce cas de figure n'est pas isolé. Et les problèmes que vivent actuellement les compagnies et les équipages ne sont pas près de diminuer la pression. J'en parlais avec un ami d'AA récemment. (voir un autre de mes post).
Si ce pilote à "pété un câble" pour reprendre l'expression de notre ami C25S, il serait intéressant de savoir comment on en est arrivé là d'une part et qu'est ce qui a été mis en place pour y remédier d'autre part. Cas typique de FH........

Bugs:

Nobody is perfect......
(Il s'agissait d'un OPL n'ayant pas volé depuis assez longtemps.... ) - Malheureusement le chomage existe dans notre profession. et donc sous-entrainé.

Malgré une A.E.L. adaptée... (La suite, il se serait reconverti comme instructeur simu).


Et puis quelquefois certains co-pilote se verraient bien Kalife à la place du Kalife.

Ben disons que pour un petit jeune qui débute c'est un peu gros, mais je peux comprendre, pour en connaitre quelques uns, qu'au bout de quinze ans à droite (sous prétexte de "c'est la crise", "c'est la LCP", "dommage c'est la retraite à 65 ans"), on ait envie de passer à gauche....

Oui bien sur envie de passer à "GAUCHE" mais il faut en avoir les capacités....... Dans ce cas pour progresser il ne me semble pas qu'il soit nécessaite de se comporter ainsi pour progresser.

Ah et bien j'avais bien compris comme toi C25S..
Je ne vois pas, en effet, le rapport. En quoi l'envie de passer à gauche (bien légitime) peut conduire à faire des boulettes ou se trouver en incapacité partielle ou totale?....

mon avis n'était qu'une réponse à:

Et puis quelquefois certains co-pilote se verraient bien Kalife à la place du Kalife.

Biensûr quelque soit le cas de figure je suis le premier à penser qu'il faut rester professionnel en toutes circonstances....

Tout cela est troublant : http://www.usatoday.com/story/todayinth ... h/1748277/

oui je suis d'accord sauf que l'article mélange les AOA avec les pitot.
Un nouvel incident apparemment totalement différent mais un serieux probleme de base reste: qui controle quoi ?

Pas si différents que ça. Les AOA et pitots donnent des infos bonnes ou mauvaises aux ADR et c'est la que ça se gâte

salut,
ouais la sur protection des calculos entrainnent parfois des incomprehension equipages, bon heureusement l AD est sorti est il suffit dans ce cas, alpha prot mise en piquée de cabrer a fond pour annuler cet ordre mais il y en aura t il d autres sur des systemes basiques, on peut s attendre a une reponse positive!!!

Les experts devraient quand même revoir leurs analyses à l'aune de nouveaux incidents graves, même si leurs conclusions ne sont pas modifiées. Mais qui sait ?

Les experts devraient quand même revoir leurs analyses à l'aune de nouveaux incidents graves,

C'est la ou le bas blesse. Jusqu’à présent la philosophie de base reste sacro-sainte , on se contente de trouver des patchs pour boucher des trous a fur et a mesure qu'ils apparaissent.
La bonne vielle formule : "garbage in =garbage out" a été quelque peu oubliée . On a cru trop longtemps qu'avec les protections automatiques on n'aurais jamais de problème même avec une donnée fausse au départ.
La probabilité que 3 sources différentes donnent une fausse valeur en même temps avait été jugée quasi nulle. On voit que ce n'est pas le cas.

Surtout quand trois sources donnent la même fausse valeur, celle-ci peut être interprétée comme vraie...

On va mettre 4 sondes alors? Pis 5 ensuite? Qu'elle est la solution? Boeing? Une seule donnée fausse a suffit à éparpiller un 737 à Amsterdam en entrée de piste, c'est donc pas la solution non plus.

Multiplier les sondes ne servirait qu'a complexifier quelque chose qui l'est déjà bien assez comme ça...
Je pencherais plutôt dans une amélioration de l'interface homme/machine, une meilleure transparence pour être plus précis.
Quand les Adiru votent entre elles, on ne peut pas dire que ce soit dans la plus grande transparence pour ceux qui sont aux commandes.
Quand une alarme prend le pas sur d'autres, on ne peut pas dire non plus que celle-ci soit très transparente. En fait, pire en prenant la priorité sur les autres alarmes, elle cache parfois quelque chose de grave et d'imminent...
Multiplier les informations ne servira à rien ci ce n'est qu’à aggraver la situation. Les simplifier, mieux les organiser, oui, ça pourrait être une piste de solution...