JumpSeat : Forums Aéronautiques Francophones

nouvelles toutes fraîches :

jeudi soir, chez les italiens, au FL380. le CTL nous demande de choisir entre 370 et 390, momentannément, pour croiser un trafic au même niveau.
finalement il nous rappelle : pas besoin de changer de niveau, ça passera à 5 NM. fort de ce que me disent les mecs de Jumpseat, je me dit que ça devrait bien se passer...intérieurement, j'ai comme un doute : j'allume les consignes PAX, je réduit de Mach 0.80 ( notre mach "rapide" sur 320 ) à M 0.76 pour aller dans le bon sens.

évidemment, ça n'a pas raté UNE grosse secousse, très courte, 1 seconde peut-être, mais bien marquée

une annonce aux PAX pour les rasssurer. une info au contrôle. celui-ci m'indique que nous avons croisé un chambraer 170 (donc pas un gros gros avion ) et que la séparation était à peu près de 8 NM, corroborée par mon TCAS. je crois qu'il m'a aussi donné la recette des pâtes ( j'ai souvent l'impression que les CTLeurs italiens nous donnent la recette des pâtes quand ils nous parlent ).

alors, évidemment la turbulence de sillage descend...mais à quelle vitesse ?

et puis...5 NM, ça fait quand même pas beaucoup, non ?


PS : je vois un papi "sur le plan" apparaître sous les pseudos ...sur le plan de quoi ? de qui ? pourquoi les modos ne sont pas sur le plan, eux ? c'est vrai, ça, pourquoi ?

gugul1 a écrit :



alors, évidemment la turbulence de sillage descend...mais à quelle vitesse ?

et puis...5 NM, ça fait quand même pas beaucoup, non ?


PS : je vois un papi "sur le plan" apparaître sous les pseudos ...sur le plan de quoi ? de qui ? pourquoi les modos ne sont pas sur le plan, eux ? c'est vrai, ça, pourquoi ?

On peut sourire ??

1) La turbulence de sillage peut être dans un courant ascendant ?
2) 5 NM ça fait quand même pas beaucoup ? = 9 km 3
3) PS : Voir les explications sur " divers " "les rangs"
Pas méchant : euphorique après un exellent déjeûner

gugul1 a écrit :nouvelles toutes fraîches :

jeudi soir, chez les italiens, au FL380. le CTL nous demande de choisir entre 370 et 390, momentannément, pour croiser un trafic au même niveau.
finalement il nous rappelle : pas besoin de changer de niveau, ça passera à 5 NM. fort de ce que me disent les mecs de Jumpseat, je me dit que ça devrait bien se passer...intérieurement, j'ai comme un doute : j'allume les consignes PAX, je réduit de Mach 0.80 ( notre mach "rapide" sur 320 ) à M 0.76 pour aller dans le bon sens.

évidemment, ça n'a pas raté UNE grosse secousse, très courte, 1 seconde peut-être, mais bien marquée

une annonce aux PAX pour les rasssurer. une info au contrôle. celui-ci m'indique que nous avons croisé un chambraer 170 (donc pas un gros gros avion ) et que la séparation était à peu près de 8 NM, corroborée par mon TCAS. je crois qu'il m'a aussi donné la recette des pâtes ( j'ai souvent l'impression que les CTLeurs italiens nous donnent la recette des pâtes quand ils nous parlent ).

alors, évidemment la turbulence de sillage descend...mais à quelle vitesse ?

et puis...5 NM, ça fait quand même pas beaucoup, non ?


PS : je vois un papi "sur le plan" apparaître sous les pseudos ...sur le plan de quoi ? de qui ? pourquoi les modos ne sont pas sur le plan, eux ? c'est vrai, ça, pourquoi ?

Une question toute bête: en réduisant ton Mach étais-tu certain d'augmenter ta séparation? Ne risquais-tu pas de la diminuer? En avais-tu avisé les collègues transalpins?
Ta réponse confirme une fois de plus que pour certains pilotes de la compagnie au code barre les instructions de contrôle sont modulées en fonction de l'idée que vous vous faites du trafic....
Par exemple les réductions de vitesse qui ne sont pas executées car vous estimez que le precedant est encore suffisament loin....

Je t'avais envoyé un mp à propos de ton premier message....

A bientôt sur les ondes

gugul1 a écrit :et puis...5 NM, ça fait quand même pas beaucoup, non ?

C'est quand même assez marrant que ça vienne d'une personne qui dans un autre sujet dit chercher à gagner une minute par ci une minute par là...
La norme est de cinq nautiques dans un tel cas et j'imagine que si le controleur en avait mis dix peut être aurais tu regretté d'avoir perdu du temps ?
Bon ok je pousse le raisonement à l'extrème et on est bien sur d'accord que la sécurité prime, mais je m'étonne quand même du fait que cette norme existe depuis des années et que ça ne semble choquer personne...

Donc soit ton avion est particulièrement sensible soit c'est le réchauffement climatique qui accentue les turbulences de sillage. Quel rapport me direz vous ? Aucun... Plus sérieusement je ne vois pas d'explication et je te souhaite juste de ne jamais passer "près" d'un A380...

cavok a écrit :Une question toute bête: en réduisant ton Mach étais-tu certain d'augmenter ta séparation? Ne risquais-tu pas de la diminuer? En avais-tu avisé les collègues transalpins?

Je ne pense pas que son intention était de se séparer de l'autre, mais tout simplement de réduire la vitesse comme on le fait sur tout type d'avion en atmosphère turbulente.

Et même en voiture sur une route défoncée.

Cela protège les pax et la structure

gugul1 a écrit :j'allume les consignes PAX, je réduit de Mach 0.80 ( notre mach "rapide" sur 320 ) à M 0.76 pour aller dans le bon sens.

évidemment, ça n'a pas raté UNE grosse secousse, très courte, 1 seconde peut-être, mais bien marquée

une annonce aux PAX pour les rasssurer. une info au contrôle. celui-ci m'indique que nous avons croisé un chambraer 170 (donc pas un gros gros avion ) et que la séparation était à peu près de 8 NM, corroborée par mon TCAS....
alors, évidemment la turbulence de sillage descend...mais à quelle vitesse

Allumer les consignes PAX me semble une bonne idée si tu pense croiser le sillage d'un autre. Surtout si c'est un gros.

Par contre, si dans ce cas ta réduction a sans doute augmenté la distance avec le trafic en question (après tout si tu rentre dans sa turbulence...), il est possible, voir probable que ça ait également réduit la distance te séparant de 2 autres trafics (potentiels), à savoir celui qui te suivait, et celui qui a créé la turbulence en question.
Ce genre de réduction au feeling sans en prévenir le Ctl n'est pas une aussi bonne idée que la première, même si tu n'avais pas de vitesse/mach imposée à cet instant précis. Au moins un petit message au Ctl pour lui dire que tu souhaites réduire temporairement cause turbulence.


Par contre pour la distance et la vitesse à laquelle la turbulence de sillage descend, juste de mémoire, elle descend de 1000ft en 1 minute (ou à peu prêt).
Seul problème, en approche, 5Nm=2min30, au FL380 et à .80, 5N= 40sec, d'où le problème.

Moi il y a quand même un truc qui m'épate... La réglementation est rès claire (pour une fois !) et parle d'espacements à 3, 4, 5 ou 6 NM pour la turbulence de sillage.

Or il se trouve que beaucoup appliquent leur recette pour moduler tout ça. Entre ceux qui se disent que c'est pas assez et décident (dans le cockpit ou coté radar de croiser à plus) et ceux qui pensent que c'est trop, on n'est pas sorti des ronces !

je vois que ma petite histoire fait réagir, tant mieux

alors pour essayer de répondre en gros à toutes ces réactions :

- oui Mach 0.76 est la vitesse de turbulence du 320, et vue la branlée que je me suis pris peu après, je ne regrette pas d'avoir réduit la vitesse pendant une minute sans en aviser le CTL

-il est des moments en Italie, comme en France d'ailleurs où on ne peut en placer une sur la fréquence

-comme je savais que j'allais passer derrière ce traffic, réduire la vitesse allait en plus dans le bon sens

-non, je n'ai pas pensé à ce moment là aux autres traffics environnants; sans doute mon côté egoïste..

-oui 5 NM, ça fait bien 9.260 KM, mais à près de 900km/h, c'est vite parcouru

-même dans les autres compagnies qu'AF, je ne pense pas que les pilotes non soumis à une instruction stricte de vitesse préviennent dès qu'ils réduisent un peu le mach cause turbulence, pour rappeler 2 minutes plus tard pour dire qu'ils réaccélèrent, pour ralentir 5 minutes plus tard...etc..

-j'ai volé avec des centaines de personnes différentes chez AF, nous ne modulons pas les instructions du CTL, en fonction de je ne sais quoi



-je crois que Dunadan résume bien le problème en disant "Seul problème, en approche, 5Nm=2min30, au FL380 et à .80, 5N= 40sec, d'où le problème."
c'est bien le temps écoulé qui compte, le temps pour la turbulence de se dissiper...

mais, à part Lazio, aucun contrôleur n'a vraiment répondu à une de mes question : à combien espacez-vous vos avions en haute altitude ? à 5 NM vraiment ?

alors peut-être du côté des pilotes : croisez-vous souvent, en haute altitude, des avions à 5 NM, à la même altitude ?

mais, à part Lazio, aucun contrôleur n'a vraiment répondu à une de mes question : à combien espacez-vous vos avions en haute altitude ? à 5 NM vraiment ?

Bonjour Gugul1,

Bon j'avais pas dû être clair dans mon 1er post
Don, oui, on croise à 5 NM exactement (avec toujours l'exception du L derrière H ... que je n'ai jamais rencontrée ).
Ceci étant dit, le distance lors du croisement ne sera pas forcément 5 NM exactement (mais toujours 5 NM minimum...) car cela dépend de plein de facteurs:
- la "philosophie" du contrôleur (sachant que si l'on passe juste en dessous de 5 NM, on est alors "en faute", et donc potentiellement dangereux, beaucoup vont plutot viser 6-7 NM par ex pour se rassurer)
- l'échelle du radar (sur un secteur de 100 NM de long, viser exactement 5 NM est difficile, sinon impossible)
- l'imprécision (du cap du controleur, du temps de virage de l'avion, du temps que met le pilote pour déclencher la mise en virage etc)
- la charge de travail
- etc

En résumé, on vise 5 NM Minimum . (et ce "minimum" n'est pas forcément lié à la turbulence de sillage).

PS: J'en remets une petite louche: réduire sans le dire au contrôle, c'est pô bien . Après si ce n'est que pour une minute, si tu peux pas en placer une sur la fréquence, c'est autant de circsonstances atténuantes
Mais, ça peut nous surprendre...

gugul1 a écrit :je vois que ma petite histoire fait réagir, tant mieux

C'est clair, le débat est constructif et sur la fréq on n'en a hélas pas souvent le temps.

alors pour essayer de répondre en gros à toutes ces réactions :
vu la branlée que je me suis pris peu après, je ne regrette pas d'avoir réduit la vitesse pendant une minute sans en aviser le CTL
-il est des moments en Italie, comme en France d'ailleurs où on ne peut en placer une sur la fréquence

Bon ok alors, mais merci d'essayer au maximum de signaler tout changement parce que bien souvent, deux avions se suivent au même FL à une distance pas énorme, mais au vu du type d'appareil on ne prend la peine de vérifier les points de Mach.

-non, je n'ai pas pensé à ce moment là aux autres traffics environnants; sans doute mon côté egoïste..

A la limite ce n'est pas grave. Ce n'est pas à toi de te soucier des autres trafic mais à l'ATC.
Encore faut-il que ce dernier aie toutes les billes pour gérer la situation, donc une connaissance de tout changement de cap, de vitesse, etc...

-même dans les autres compagnies qu'AF, je ne pense pas que les pilotes non soumis à une instruction stricte de vitesse préviennent dès qu'ils réduisent un peu le mach cause turbulence, pour rappeler 2 minutes plus tard pour dire qu'ils réaccélèrent, pour ralentir 5 minutes plus tard...etc..

De telles annonces se font pourtant. En général des anglo-saxons.

mais, à part Lazio, aucun contrôleur n'a vraiment répondu à une de mes question : à combien espacez-vous vos avions en haute altitude ? à 5 NM vraiment ?

Oui, mais comme avoir 5 NM pile-poil sans descendre en dessous est difficile, on est souvent un chouia au-dessus.
Et comme je le disais précédemment, quand on passe un "petit" derrière un gros, même si on applique la norme de 6 NM, je sais qu'il y a un risque de turbulence donc je préviens et demande si le pilote voudraitr davantage d'espace.

Dunadan a écrit : Par contre, si dans ce cas ta réduction a sans doute augmenté la distance avec le trafic en question

Quelle distance perd t'on en réduisant de M0,80 à M 0,76 ?

réponse : à la louche 4Nm par heure de vol à cette vitesse !
c'est à dire 1852*4/60 = 123 metres par minute de vol !

la prescision de la navigation en sera t'elle affectée ??

par contre la réduction de Mach pour se rapprocher du mach de turbulence est , je le confirme , une mesure d'anticipation appropriée !
Quand aux discussions avec les controleurs Italiens, heureusement que tu n'as pas la camera sinon tu verrais AUSSI les gestes ! Hé !

didier le chaton a écrit :

Dunadan a écrit : Par contre, si dans ce cas ta réduction a sans doute augmenté la distance avec le trafic en question

Quelle distance perd t'on en réduisant de M0,80 à M 0,76 ?

réponse : à la louche 4Nm par heure de vol à cette vitesse !
c'est à dire 1852*4/60 = 123 metres par minute de vol !

la prescision de la navigation en sera t'elle affectée ??

par contre la réduction de Mach pour se rapprocher du mach de turbulence est , je le confirme , une mesure d'anticipation appropriée !
Quand aux discussions avec les controleurs Italiens, heureusement que tu n'as pas la camera sinon tu verrais AUSSI les gestes ! Hé !

Pour moi je croyais que cela faisait 4NM en 10 minutes, on m'aurait menti ?

D'accord avec Lazio.
0.01 Mach = 6 kt donc de 0.8 à 0.76 = 24 Nm à l'heure.

Mais ça ne change rien sur le fond à la remarque de didier le chaton.

Ouf quand j'ai vu un message d'ATCO51 j'ai cru que j'avais encore dit un boulette

Sinon pour complèter, combien de temps met un avion à passer de M0.80 à M0.76 après le colationnement de clairance ? (en général, à la louche )

Sur PDR séche ou mouillée

OK, je sors

Lazio a écrit :combien de temps met un avion à passer de M0.80 à M0.76 après le colationnement de clairance ? (en général, à la louche )

je dirais entre 10 et 15 secondes

Merci, je pensais que l'inertie ferait que ce serait plus long que ça !

Remarque que si ça urge tu files discretement ( et en douceur ) un petit coup d'aéro freins !!!

Et dans l'autre sens, de M0.76 vers M0.80 ?

Tu pédales !!!!
OK