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Dans ce scénario "Hollywood", cela doit baliser sévère dans les capitales du coin et d'ailleurs.....Et les services de NSA, CIA, FBI et autres préféreraient le savoir émietté dans un coin....
Car un 77 plein de pax ( ou vide) qui décolle de nulle part pour refaire un strike genre "twin towers le retour"...... c'est pas la joie a envisager pour eux....

Merci pour ta réponse DC8. Ma femme, qui travaille pour un radariste m'avait donné à peu près la même réponse. D'ailleurs, les images diffusées par la presses semblent indiquer que les radars utilisés par l'armée Malaisienne ne soient pas français (type GM200 ou GM400).

Maintenant, quid des messages ACARS ? Peut-on, comme dans le cas du Rio-Paris, y avoir accès ?

Spoutnick

L'antenne sat transmettant les acars aurait été coupée volontairement 14 minutes après le transpondeur.....

personnellement ce qui m'inquiète ce sont les " informations " qui sortent et qui sont démenties puis celles qui ne sortent pas vraiment , et ensuite toutes les supputations des journaux de tous bords qui veulent vendre du papier !

en tout cas ce qui est certain c'est qu'à Kuala Lumpur on ne doit pas être très serein du point de vue sureté !

Vu sur Air Journal, l'avion serait monté au FL450

J'avoue avoir un peu de mal à accepter ceci, après moins de 2H d'un vol comportant, d'après certains 7h30 d'autonomie !
pour vous c'est possible d'accrocher ce FL450 si tôt ?

Moui, ce genre d'article qui n'apporte strictement rien. Des élucubrations en effet, des confusions en tous genres (le CDB a 18000 hdv sur 777), etc. L'accrochage du FL450 sur un 777 "léger"? Je laisserai parler les spécialistes de cet avion mais si tu vas jusqu'au "Coffin Corner", bien au dessus de la limite des 1.3 G voire même du plafond certifié, oui, peut-être.

Bref, pour en revenir aux articles de presse généraliste, comme dit plus haut, des torche-balle destinés à faire vendre du papier (quoique, pour se torcher avec, pas terrible, l'encre laisse des traces ). Pour ma part je me refuse à lire les articles de la presse généraliste ou pseudo-généraliste (Air Journal) car rien de concret ne peut en sortir tant que l'on n'aura pas retrouvé de débris ou d'enregistreurs. Bon, il est vrai que la dite presse n'est pas aidée par les instances officielles non plus, tant vont bon train les annonces contradictoires...

J'ai un peu de mal avec ces divagations sur les altitudes prises par l'avion:
Un radar primaire ne permet des détections que en azimut. Pour détecter en site il faut une seconde antenne qui balaie dans ce sens là: c'est le cas sur un SPAR ou sur les radars de poursuite.
Donc si l'armée de l'air malaysienne se met à poursuivre un écho non coopératif (transpondeur OFF) à 450 kt qui évolue en plan vertical, ça me parait étrange qu'ils n'envoient pas un appareil repérer ce dont il s'agit... (sauf s'ils ont été formés par les Suisses... donc indisponibles après 18h )

Tu vas nous fâcher le Gervais !!!

Je partage l'avis de Froggy quant à la situation...

Quant aux usages Helvètes, voici de quoi rafraichir la culture générale des lectrices et des lecteurs de ce forum :
L'espace aérien suisse

Mike

Je ne suis pas pil avion, donc pardon si ma demande peut paraitre idiote : le plan de vol du FMS est-il écrasé à chaque fois par le nouveau FPL ? OU reste-t-il en mémoire ?

PArce que vu la trajectoire de waypoints en waypoints , même en "basse altitude" donnée par les militaires, on pourrait imaginer que pour une raison x ou y l'avion dépressurise ou autre, que l'antenne du transpondeur soit de fait coupée et que l'avion reprenne tout seul un ancien plan de vol au lieu de continuer sur l'actuel ....C'est possible ça ???

Lazio a écrit :Vu sur Air Journal, l'avion serait monté au FL450

J'avoue avoir un peu de mal à accepter ceci, après moins de 2H d'un vol comportant, d'après certains 7h30 d'autonomie !
pour vous c'est possible d'accrocher ce FL450 si tôt ?

à ma connaissance le B777-200 à un plafond opérationnel de 42000 pieds, dans les conditions idéales, mais bon essayer de faire 45000ft c'est chatouiller ses limites de très près et ça par contre ca ne reste pas sans conséquences puisque les chatouillements des limites des machines sont plutôt rares et ont tous fini par un crash !

450 en ballistique tu dois pouvoir le faire avec un jet moderne bien motorisé , mais tu risques de retomber vite !
Ma question serait plutôt de savoir comment quelqu'un peut savoir avec certitude l'altitude d' un avion sans transpondeur/ ADS et ACARS. Les bananes primaires ne donnent que des bandes d'altitude devenant de plus en plus amples avec l'eloignement.Donc à 300 NM cela ne doit pas faire grande différence entre 400 et 450 .

eaglejet767 a écrit :
à ma connaissance le B777-200 à un plafond opérationnel de 42000 pieds, dans les conditions idéales, mais bon essayer de faire 45000ft c'est chatouiller ses limites de très près et ça par contre ca ne reste pas sans conséquences puisque les chatouillements des limites des machines sont plutôt rares et ont tous fini par un crash !

Apriori, cette limite est souvent due à un choix de delta P Max et n'illustre pas une capacité avion en terme de performance. Il y a fort a parier qu'a masse très faible l'avion pourrait passer ce fameux FL 420 sans problème.

Autant que je sache un avion peut dépasser assez largement son plafond certifié, et pas seulement en ballistique. Le plafond certifié, lui, tient compte entre autres des limites de la pressurisation comme dit ci-dessus, ainsi que du temps que met l'avion pour descendre au FL100 en cas de dépressurisation (qui, je crois me rappeler, doit être au plus de 4 minutes).

Par ailleurs, à ce plafond, la masse de l'avion doit être telle que l'appareil peut voler en respectant la courbe des 1.3G. Donc avec un domaine de vol qui garantit une plage de vitesse suffisemment large entre le décrochage lent et le décrochage rapide.

Techniquement, même si l'on emplafonne alors toutes les règles de sécurité et de bon sens, on peut très bien s'affranchir de cette règle des 1.3G, en acceptant de diminuer cette marge, jusqu'à un point où la différence de vitesse entre le décrochage lent et le décrochage rapide devient nulle. C'est l'altitude maxi absolue que peut théoriquement atteindre l'avion (à supposer que ses moteurs aient assez de puissance, donc on va dire le "planeur") à une masse donnée (et évidemment cette altitude évolue inversement au poids de l'avion), associée à une vitesse indiquée unique. En dessous, ça décroche, au dessus, ça décroche aussi. (C'est ce qu'on appelle le "Coffin Corner", et voler à ce point est quasi impossible, car à la moindre turbulence, on dégringole.)

Donc toute la litanie qui précède permet juste de dire une chose, c'est qu'en réduisant le domaine de vol on peut techniquement monter beaucoup plus haut que les altitudes normales de vol et même l'altitude maxi certifiée. En exploitation "normale", bien entendu pour d'évidentes questions de sécurité (et de consommation) on ne le fait jamais, mais la question qui se pose de plus en plus, le MH370 était-il encore un "vol normal" au moment de l'incident?

Merci à tous de me permettre d'élargir mes connaissances, et ce, de façon abordable.
Je savais qu'il y avait un truc de "spécial" ici !

quel intérêt de monter au FL 450 ?????

a moins que ça ne soit pas une volonté délibérée.....

Dépressuriser la cabine et bien faire mourir les pax d'hypoxie?

didier le chaton a écrit :quel intérêt de monter au FL 450 ?????

a moins que ça ne soit pas une volonté délibérée.....

Éviter de mauvaises rencontres, il y a peu d'avions au 450 !

Je suis dans les ops au sol donc ne connais pas toutes les finesses du cockpit... Mais est-il possible de changer le numéro de vol dans les systèmes du bord et tout simplement se faire passer pour un autre vol de manière transparente pour l'ATC? Visiblement, c'est assez simple de faire attribuer un nouveau code transpondeur ou de se le faire répéter par l'ATC.

Mike

4T60A a écrit :Dépressuriser la cabine et bien faire mourir les pax d'hypoxie?

pas besoin de monter au FL450 pour ça