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opslady a écrit : plusieurs choses a te dire a ce sujet-la:
1/ Aimerais-tu etre un passager sur un vol dont le crew declare en etat "Low Fuel" ?

2/ SI Ryanair faisait ca assez regulierement pour eviter les stacks/ deroutements, tu ne penses pas que les autorites
ne fassent attention a ce genre de cas repetitif? Faut pas deconner, Dim. Meme MOL ne ferait pas ca!

3/ Ayant bosse aux grands aeroports USA depuis tres longtemps (dont JFK/ ORD/ IAD et meme de ton cote a YMX ),
je me mets entierement du cote des pilotes (surtout LC) qui se sont exprime ici. EX: ORD lors de grandes tempetes de neige. Avec mon flight-tracker, je me suis apercu que ATC a presque regulierement reroute les avions bien a l'ouest, au-dessus de l'etat de Wisconsin, iso directement au-dessus du lac, ce qui rajoutait 25 a 35 mn de vol. Dans un premier temps, enormement d'avions AF et d'autres ont fini par derouter. Toujours un gros probleme, vu le traffic qui deroute aux memes aeroports, comme qqn a dit .
Perte financiere repetitive, perte au niveau de la clientele. Vols parfois annules a l'aeroport de deroutement. J'ai prevenu les services responsables a Paris de prevoir dans les Notams : "lors prevision de neige, prevoir carbu suppl, vu rerouting systematique."
En peu de temps, fini les deroutements repetitifs AF. On a enleve cette remarque des Notams l'annee d'apres, et voila, retour aux deroutements repetitifs; relancement de ma demande pour inserer la remarque.
Avec ces informations detaillees et fiables, le crew qui n'aurait pas pris ca en compte.?? Ces equipages comprennent bien le serieux du transport carbu, mais ils ont egalement l'experience et l'intelligence pour choisir la meilleure solution en fonction du vol/conditions/ infos complementaires.
Heureusement

1/évidement que non. Je suis moi aussi pilote et je ne suis pas suicidaire. Et ce n'était qu'une supposition teintée d'un peu d'humour. Cependant, dans le "conscient collectif", RYR n'a encore brûlé aucun 37 en "runway overrun", perdu de zinc dans l'océan ni réduit en cendres un hôtel de la banlieu parisienne. On n'arrête pas de dire qu'ils sont dangereux, mais pour le moment, ce ne sont pas eux qui perdent un avion aux 4 ans. Du moins pas encore.

2/et que voudrais tu qu'ils leurs reprochent ? D'être partis avec les minimums légaux ? C'est là qu'est mon point ! Que peut-on reprocher à Ryan Air si celle-ci respecte la loi ? Que peut-on juridiquement lui reprocher ? A quoi bon de tels articles ? Expliquer que la compagnie prend parfois quelques risques pour économiser de l'argent puis porter plainte ? Et ensuite ? "Mr MOL, vous êtes condamné pour avoir suivi la règlementation" ! Même si les autorités se penchent sur les pratiques de la compagnie, si celle-ci fait tout dans la légalité, elles n'ont aucun recours, c'est la logique même. On va te coller une prune pour avoir respecté la limite de vitesse, maintenant ?
C'est exactement le type de pb que l'on a ici avec une toute petite compagnie qui exploite 2 king air. La chef-pilote est parti en vol d'essai avec sa fille, un mécano et une amie. Elle a oublié de faire le plein (si si, c'est sérieux !) et s'est plantée peu après le décollage. Les autorités ont voulu suspendre le certif d'exploitation de ladite compagnie. Celle-ci s'est retournée contre le ministère devant les tribunaux. "Mr le juge, tout a été fait selon les règles au niveua de l'exploitation Cie, nous avons respecté la loi dans ses moindres détails". Que pense-tu que la justice ait décidé ?

3/je n'ai jamais dit le contraire, et je comprend tout à fait le point des pilotes...qui parfois va à l'encontre de la simple existence d'une compagnie, compagnie qui n'a aucun objectif philanthropique. Il faut que tu lui raportes de l'argent. Si tu lui en coûtes plus que tu ne lui rapportes, tu perds ton job, tout le monde perd son job...

Dim a écrit : 6 blessés légers, j'appelle pas ça un accident. L'oaci et la dgac non plus, d'ailleurs.

Sortie de piste d'Hermes à Lyon cette année. Nada, 0 blessé, avion immobilisé dans le brouillard à quelques dizaines de mètres d'un fossé de 15m... Un non évènement statistique donc pour la DGAC, l'OACI.
"Les faits sont têtus, il est plus facile de s'arranger avec les statistiques."

Dim a écrit : 6 blessés légers, j'appelle pas ça un accident. L'oaci et la dgac non plus, d'ailleurs.

Le BEA si
http://www.bea.aero/docspa/2008/ei-f080 ... 080321.pdf

Exactement comme mon assureur qui, lorsque je le contacte pour un pare-chocs égratigné après un léger accrochage, cherche à me coller du malus pour une réclamation faisant suite à un "accident".

Paddy a écrit :Le BEA si
http://www.bea.aero/docspa/2008/ei-f080 ... 080321.pdf

En couverture seulement mais "incident" en première page (Avertissement)

En effet !

Dim a écrit :Exactement comme mon assureur qui, lorsque je le contacte pour un pare-chocs égratigné après un léger accrochage, cherche à me coller du malus pour une réclamation faisant suite à un "accident".

Dim a écrit :Et combien de fois un mécano est-il appelé pour un chiotte bouché ou un placard coincé ? Le fait qu'il parte sans que le problème soit résolu signifie-t-il une mise en danger des passagers ? Je ne pense pas que les pilotes soient assez cons ou suicidaires pour partir avec un système vital en vrac tout simplement parce que le mécano de service est occupé.

Ecoute moi je parle que de ce que je vois et constate et pas d'un racontare ou d'un article de journaliste.
Si un pilote demande un tech sur une escale sans assistance, crois moi que c'est pas pour une bétise. J'ai jamais écrit que cela m'était en danger ses passagers juste que lors que l'on demande un mécano et que finalement on se barre par ce qu'il va falloir attendre moi j'appel ça de la pression. Ok pour un bird strike le pilote va juger de ce qu'il a pu voir et le reste? C'est une dérive désolé!
Et pour info c'est pas des A320 chez ryry mais des B737NG, aucun system n'est vitale sur cette avion
(cette façon n'est pas propre qu'a Ryanair mais le sujet c'est Ryry, les pilotes AF n'hésitent pas à appeler pour avoir au moins un avis pour ce que j'en ai pu voir)

Dim, je pense que toi et moi, on finira par se dire " let's agree to disagree", car on ne sera jamais du meme avis.
Il y a --regle--, et --regle + le bon sens paysan.--

Si tu connaissais mon nom de famille , tu te demanderais pourquoi je ne suis pas d'accord avec ce que fait mon 'arriere cousin Irlandais' !

opslady a écrit : Il y a --regle--, et --regle + le bon sens paysan.--

Mais je suis parfaitement en accord avec ça, et je ne reproche aucunement à quiconque de partir avec plus que nécéssaire...mais le bons sens paysan, il diffère pour chacun.
Quand l'un va embarquer 5 tonnes de plus, l'autre va hurler à l'inconscient qui devrait embarquer 10 tonnes sup. Il faut bien mettre une norme quelque part, surtout quand on parle d'autre chose que de coupe de cheveux. On ne peut laisser chacun faire selon ce qu'il estime, lui, être le "gros bon sens", son gros bon sens.
Et dans le cas qui nous interresse, plutôt que de soigner la cause de la maladie, c-à-d la norme qui est insuffisante -ou du moins parcellée de zones trop grises- on s'en prend au symptôme, la boîte qui applique ladite norme.

Quant au fameux commandant viré pour avoir dit "la vérité", pardonnez-moi, mais quand une compagnie met tant en jeu la sécurité et la vie des gens, tu n'y restes pas 25 ans, tu n'y fais pas toute ta carrière. Alors ses soit-disant révélations, moi je les prend avex un énorme grain de sel. Je ne pense pas forcément qu'il soit 100% honnête et fasse tout ça dans un but totalement désinterressé. Je ne l'accuse pas de mentir, mais je ne prend pas ses propos pour parole d'évangile.

Dim a écrit : On ne peut laisser chacun faire selon ce qu'il estime, lui, être le "gros bon sens", son gros bon sens.

c'est justement sur ce point que beaucoup de pilotes ne sont pas d'accord, désolé !

le " gros bon sens " peut aussi s'appeler l'expérience ! et ce n'est pas péjoratif, là ! bien au contraire.

Dim a écrit :Mais je suis parfaitement en accord avec ça, et je ne reproche aucunement à quiconque de partir avec plus que nécéssaire...

On ne parle pas de gens qui partent avec plus que le nécessaire mais de gens qui partent avec plus que le mini règlementaire le jour où la quantité nécessaire est plus grande que le mini règlementaire.

Quand l'un va embarquer 5 tonnes de plus, l'autre va hurler à l'inconscient qui devrait embarquer 10 tonnes sup. Il faut bien mettre une norme quelque part, surtout quand on parle d'autre chose que de coupe de cheveux. On ne peut laisser chacun faire selon ce qu'il estime, lui, être le "gros bon sens", son gros bon sens.

Ben, en général, le gros bon sens chez nous est toujours à peu près le même entre les PNT du vol car son évaluation est le résultat d'une démarche logique et pas du pifomètre. Il est la quantification d'une stratégie. A +/- 2 tonnes en général sur mon avion, soit autour de 1,5 % max. Donc très loin des chiffres que tu avances. Ensuite après explication on retient une somme qui fait l'unanimité et ce n'est pas forcément la plus grande pour faire plaisir à tout le monde.

Evidement que les chiffres réels sont loins de ceux que j'avance, c'est façon de parler, il faut savoir lire entre les lignes.
Purée, les gars, dse fois vous êtes tellemnt habitués à travailler de façon procédurière (sauf pour le fuel ) que même dans la vie courante vous prennez tout au pied de la lettre.

Mais où vois-tu que nous ne sommes pas procéduriers pour le fuel? Nous le sommes, comme nous avons eu l'occasion de nous en expliquer dans de nombreux posts ci-dessus. Cependant, comme très bien dit plus haut, là où la réglementation impose une simple base "légale", quantité minimum dont elle pourrait considérer qu'il est déraisonnable de descendre en dessous, nous autres pilotes "français" considérons simplement que les équipages devraient garder la main quant à la quantité mini à embarquer pour un vol.

-Quantité ne pouvant être inférieure au mini réglementaire: et quand les conditions du vol le permettent (météo, affluence éventuelle, conditions techniques de l'avion), nous embarquons seulement cette quantité mini réglementaire, plus souvent que tu le crois, je te l'assure. Nous sommes conscients des réalités économiques, et je crois sincèrement que le temps où certains CDBs embarquaient en effet 2 tonnes de plus par enfant (ou maîtresse) à charge est définitivement révolu.

-Seulement là où ne nous sommes pas d'accord, c'est qu'un O'Leary nous dénie notre expertise: si une ligne de grain, ou un banc de brouillard, ou du vent traversier à décorner les chefs de gare sont prévisibles à l'arrivée, avec gros risque d'attente et/ou approche interrompue, est-il raisonnable de ne pas pouvoir en tenir compte? Une réserve finale de 30' sur un aérodrome où règne la panique à bord, après avoir bouffé la réserve de route en contournant des cunimbs ou avoir été bloqué à des petits FL cause ATC, elle peut très vite être vidée, je te le garantis.

Pour rajouter a ce que dit 4T60A, quand on fait unTLS/ORY et qu à l arrivée il y a un enorme grain sur ORY, qu on vient de se prendre 20 mn d attente, tout ca pour se degager sur CDG, et que cerise sur le gateau, le grain se déplace sur CDG, et que du coup ca bouchonne sur ledit CDG, je pense que on doit remercier le bon sens, non?.... Je crois que tout le monde aujourd hui est conscient du contexte economique. Après, il appartient à chacun de faire ses comptes à partir de la reglementation, en y ajoutant son experience et une discussion avec son copi. Je crois que c est surtout ca le bon sens et que personne ne devait trouver a y redire....

4T60A a écrit :Mais où vois-tu que nous ne sommes pas procéduriers pour le fuel?

C'était une blague...c'est pour ça qu'il y avait un petit bonhomme vert avec un énorme sourire. J'aurais pu aussi dire, "prenez certaines choses à la légère, vous économiserez du carburant", avec le même smiley.

4T60A a écrit : -Seulement là où ne nous sommes pas d'accord, c'est qu'un O'Leary nous dénie notre expertise

Moi, ce qui me dérange, ce n'est pas que MOL le fasse, mais bien que la loi l'y autorise ; ce qui me dérange, c'est que dans certains cas, le carbu réglementaire soit inferieur au carbu nécéssaire (alors qu'il devrait être en tous cas supérieur) ; ce qui me dérange c'est que la norme censée protéger les passagers et les équipages ne le fasse pas dans certains cas et que la vie de ceux-ci puisse être mise en danger sans que quiconque ait la possibilité d'y redire au niveu juridique-légal-wathever ; ce qi me dérange est que ce que fait MOL ne soit aucunement répréhensible -même si ce n'est pas forcément moral.
Quand la loi dira noir sur blanc "l'équipage à le dernier mot sur la quantité de carburant embarquée, et rien ni personne ne peut le contraindre à un autre choix tant que ce choix ne met pas en danger l'aéronef et ses passager" et que malgré tout la politique de RYR demeure la même, je serai exactement du même avis que vous et demanderai la "pendaison" de Mol l'hérétique.

Dans la réglementation actuelle en Europe, c'est bien le CDB qui décide de l'emport carburant et c'est un devoir pour lui d'en prendre plus que le mini réglementaire si cela s'avère nécessaire, il devra d'ailleurs en répondre devant le tribunal en cas de problème ainsi que le dirigeant responsable au sens OPS-EU. Maintenant le problème tient vraiment dans le lien de subordination entre MOL et ses pilotes, ces derniers sont complètement asservis au premier. Les 3/4 des pilotes ont des contrats zéro heure en free lance (c'est à dire qu'ils sont prestataires sans aucune garantie de rémunération, le salaire pouvant potentiellement être 0, c'est légal), de plus ils ne peuvent pas voler pour un autre employeur sous peine de voir leur contrat dénoncé, et si ils ne sont pas de bons petits il est très très facile de les mettre sur la touche, la sanction étant immédiate d'un point de vue financie. Alors quand le boss demande de minimiser l'emport carbu il est très difficile de ne pas s'exécuter et d'être aux limites de la raison, surtout quand en plus ton boss envoie chaque mois à tous les pilotes le classement des CDB en fonction de leur emport carbu, du plus économe au plus dispendieux avec lettre de rappel et demande d'explicationssi tu as le malheur d'être parmi les plus dispendieux. Dans cette boite la pression est alors vraiment énorme et beaucoup de pilotes souhaiterais aller voler ailleurs mais avec la conjoncture c'est difficile Ryanair étant une des seules boite à proposer du boulot et comme il faut bien manger certains n'ont pas le choix, ils acceptent et se plient aux règles. Alors oui Ryanair respecte la réglementation, non MOL n'est pas hors la loi et il a raison de le clamer haut et fort, même si l'OPS-EU demande aujourd'hui de mettre en place le SGS. Par contre il est clair que MOL est en train d'ouvrir de gros trous dans les plaques de Reason et un jour si rien ne change ça risque de payer ce n'est qu'une question de temps et de statistique.... c'est vraiment un management à la con qui va à l'encontre de la sécurité des vols actuelle et qui demande aux compagnies d'être proactives, là on n'est même pas dans le réactif, on est dans le punitif.

A AF nous avions aussi bien fait notre travail concernant les sondes pitots, nous étions parfaitement réglementaires dixit notre ancien DG, résultat un A330 au fond de l'Atlantique et 228 morts.

No more comment

L'essentiel est dit...

Les syndicats de pilotes ayant droit de citer en Europe ne pourraient-ils pas aider les pilotes de RYR ?
Faut-il que les contrôles DSAC ou autres soient intensifiés ? vérification des jauges à l'arrivée ?

Lazio a écrit :vérification des jauges à l'arrivée ?

Et cette vérification va montrer que le fuel restant est supérieur à la réserve finale (30 minutes de vol), qui est le minimum réglementaire.
Il n'y a aucun problème de réglementarité, comme le dit Dim.

Il y a que le "minimum réglementaire" défini est finalement en décalage avec les contraintes de l'exploitation actuelle en Europe. Cela va avoir des conséquences sur les préoccupations des équipages en vol, cela va donc augmenter leur charge de travail (comme par exemple prendre systématiquement la météo du dégagement avant de débuter l'approche à destination, car s'il faut dégager, on n'a pas une minute de réflexion et de prise des éléments), sur leur disponibilité à assurer les tâches du vol (et donc sur le contrôle de la trajectoire). Qui vole en Europe entend souvent les avions de Ryanair demander toutes les météos aux alentours sur toutes les fréquences (à 23 centimes d'euro le message ACARS, la prise de météo se fait en phonie).
A ce titre, cela fatigue encore davantage les équipages, déjà fatigués par de gros rythmes de travail.

Les pilotes se soucient donc d'un risque potentiel de sécurité, dans un environnement qui est certes réglementaire, mais n'en présente pas moins des risques

Et ça va être toute la difficulté, car c'est réglementaire, donc aucun souci vu de l'extérieur.

Au crédit de Ryanair, aucun accident majeur. A leur charge, ce n'est pas parce qu'ils n'ont jamais eu d'accident qu'ils n'en auront jamais, et une des meilleures garanties est le développement d'une culture aéronautique saine basée sur l'exercice de l'esprit critique, là où l'obéissance aveugle aux SOPs est actuellement pronée. Si les pilotes "aviateurs" qui ont fait les débuts de la boîte s'en vont et qu'il ne reste plus que la génération actuelle persuadée que les SOPs sont la solution absolue à tout, alors la culture aéronautique de la boîte risque de changer à moyen terme, et pas dans le bon sens.

Puisqu'on a comparé à demi-mots avec la nationale, on a vu ce qu'a donné une évolution défaillante de la culture aéronautique collective. Il n'est jamais trop tard pour corriger le cap.

Dim a écrit : ce qui me dérange c'est que la norme censée protéger les passagers et les équipages ne le fasse pas dans certains cas et que la vie de ceux-ci puisse être mise en danger sans que quiconque ait la possibilité d'y redire au niveu juridique-légal-wathever ; ce qi me dérange est que ce que fait MOL ne soit aucunement répréhensible -même si ce n'est pas forcément moral.

Bonjour,

Je pense que la "mise en danger de la vie d'autrui" pourrait s'appliquer dans un tel cas, indépendament de la réglementation pétrole.

On parle ici de plusieurs vols en "Mayday" (çà veut dire "détresse") ... Si j'avais eu mes gamins à bord, je pense que je me poserais sérieusement la question.

Dim a écrit : ce qui me dérange, c'est que dans certains cas, le carbu réglementaire soit inferieur au carbu nécéssaire (alors qu'il devrait être en tous cas supérieur) ; ce qui me dérange c'est que la norme censée protéger les passagers et les équipages ne le fasse pas dans certains cas et que la vie de ceux-ci puisse être mise en danger .

Ce n'est pas le role de la loi mais celui de l'equipage et singulièrement celui du CDB que de garantir la sécurité d'un aéronef et de ses occupants. La loi travaille a encadrer a minimas pour se proteger des plus incompetents ou des plus malhonnêtes surtout mais ne peut couvrir tout les cas. La sécurité est garantie par l'équipage. C'est très "Americain" cette facon de tout confier a la loi et se décharger soit même de toutes responsabilité.
La loi ne doit pa sêtre vue comme un papa protecteur qui garanti tout et évite de réfléchir et d'assumer. On ne peu pas tout faire sous prétexte que c'est légal ou plutôt que ce n'est pas illégal. On peu très bien se voir condamner pour imprudence manifeste alors qu'on a agit sans enfreindre la loi.