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Si les OPL ne doivent pas "toucher" les commandes..... Cela devient grave......... (Il n'y a pas un item dans les contrôles en vol qui prévoit une incapacité d'un des "pilotes" ?) - de préférence le CDB...........

Dans de nombreuses compagnies en particulier en chine, il n'est pas prévu que les OPL pilotent si ils sont avec un CDB 100%, ils n'ont la possibilité de piloter qu'en présence d'un instructeur. Plus près de nous, dans la compagnie crossair avant qu'elle ne devienne swiss, les OPL ne réalisaient pas le décollage, en réalité c'était au bon vouloir du CDB, mais les SOP ne le prévoyaient pas.

Eh ben dis donc.... Ca donne vachement envie. C'est encore pire que ce que me racontait un de mes amis, ayant officié quelques temps chez Jade Air Cargo, au sein de laquelle les OPL ne sont habilités à atterrir que si la VH est > à 5000 m... Ou ce que me racontait un autre ami employé il y a quelques temps au sein d'une compagnie du Moyen-Orient, volant un jour avec un CDB "flying carpet driver" qui lui expliquait que F/O = Flap Operator, pour justifier de ne lui avoir laissé faire aucune des étapes sur une rotation de 4 secteurs...

J'espère vraiment ne pas avoir un jour à aller gagner ma vie dans ces contrées.

Ca devient grave et frise la "Connerie" mais je suis sur que des tetes bien pensantes en France ne vont pas tarder à y adhérer.............(Voir certaines structures....... habitant la B............

Ces méthodes ne peuvent répondre qu'a une logique économique à court terme. L'apparente sécurité actuelle est donc basée sur la formation d'hier, la technologie d'aujourd'hui au détriment des compétences futures. J'ai du mal à imaginer comment on peut s'épanouir ou progresser dans de telles conditions. Cela promet de grands moments de FH.

4T60A a écrit :Eh ben dis donc.... F/O = Flap Operator, pour justifier de ne lui avoir laissé faire aucune des étapes sur une rotation de 4 secteurs...

Effectivement ça donne envie

Mais dans un sens si un CDB décide de faire toute les étapes on ne peut pas le blâmer, il a l'autorité... Ok, c'est pas sympa pour l'OPL... dans ma boite il est clairement écrit ceci dans le Manex: "il serait bon de laisser piloter les OPL au minimum 1 étape sur 4..." je vous rassure ce n'est pas le cas, ils font 50% des étapes.
Il y a aussi des cas spéciaux ou le CDB doit faire le décollage ou l'atterro (LVP par exemple).

Généralement on voit ça quand un CDB n'a pas confiance en lui. Donc comment pourrait il faire confiance à un autre?

Absolument. Chez nous il n'y a rien d'écrit quant à la répartition des étapes. Mais il y a un concept qui s'appelle CRM, qui n'a sans doute pas la même valeur partout.... En tous cas chez nous, sauf en effet le cas des LVP, le CDB et l'OPL le plus souvent se partagent les étapes. Il y a le cas des vols renforcés 2 étapes / 3 pilotes, mais sinon sur une rotation standard 2 pilotes / 2 étapes, chacun est PF et PM (PNF) à tour de rôle, il n'y a même pas de discussion à ce sujet.

Je me rappelle dans les années 1990 - un "super cake d'instructeur" ne laissait pas les commandes à l'OPL (on disait le co-pi à l'époque) si il n'avait pas observé "le dieu" dans ses oeuvres pendant plusieurs heures.........(Encore un qui connaissait parfaitement ce qui se passait dans les années 1960 - la méthode du singe -.......).

Et ensuite j'ai vu mieux...... Le "Co-pi" était incapable de mettre la puissance......... c'était le CdB qui effectuait cette prestigieuse opération...........

Bof, avec le recul c'est plutôt comique mais sur le moment plutot frustrant..

Chez nous c'est génial alors, en cas d'approche classique avec conditions MTO proches des minimas, c'est forcément l'OPL qui est PF.....

Bon biensûr, en cas d'App CatIII c'est forcément le CDB qui est PF (c'est lui qui a le HUD....)

Pareil chez nous, le but est de permettre au CDB de mieux évaluer la situation MTO en prenant de la "hauteur" sur les approches classiques limites sinon Spyro, tu confirmes que chez DB les automanettes des CRJ 700, 900 et 1000 ont été désactivées afin d'avoir une qualif commune avec le CRJ 100 qui lui n'a pas d'automanette?

Je confirme!!
et franchement, je trouve ça mieux....Ca "oblige" à une surveillance constante même en croisière, d'autant plus les jours ou on a des gros changements de température, biensur ces jours là, c'est super chiant, on est toujours en train d'ajuster la poussée, mais on reste conscients de la situation....

Bon ensuite j'avoue que je n'ai jamais piloté d'avion muni d'automanettes, et les fokkeristes les regrettent bien, donc ça doit apporter quelque chose (surtout en confort...).

C'est quand même bizarre de "dégrader" volontairement un système qui globalement apporte un plus en terme de perfo d'approche (CAT IIIB), un confort aux pilotes surtout en cas de fatigue (charge de travail), maintenant quand tu écris que cela oblige à une surveillance constante, c'est une lapalissade car effectivement tu n'as pas le choix. Et si les constructeurs d'avions se sont emmerdés à créer des automanettes c'est effectivement que cela doit apporter quelque chose. Maintenant comme tout automatisme il ne faut pas le laisser travailler seul dans son coin sans surveillance, reposer sa main sur les automanettes à l'approche d'une mise en palier, à la mise en montée ou descente permet de bien rester la boucle.

Quand les manettes sont fixes, c'est moins évident...

dougbobus a écrit :Quand les manettes sont fixes, c'est moins évident...

C'est vrai, mais rien ne t'empêche quand même de poser tes mains dessus et de jeter un coup d'oeil aux N1 (ou EPR), de plus le mode alt* t'aide bien sur Airbus, disons que la systématisation de cette gestuelle, comme le fait de garder la main sur la commande des speed brakes lorsqu'ils sont déployés peut éviter quelques déconvenues, maintenant ce n'est que ma manière de faire .

Tu as raison, c'était un clin d'oeil.

Sauf que chez nous on ne fait pas de CatIIIb, on ne fait que des CatIIIa en CRJ....

Ensuite c'est pas tellement Britair qui a déconnecté volontairement les automanettes, c'est la DGAC qui nous a dit que si on les mettait sur le -1000 ce serait une nouvelle qualif', et pas simplement un Delta de QT....forcément avec la logique économique actuelle, moins ça coute cher mieux c'est donc pas d'automanettes et tout le monde sur une Qt CRJ-700 avec un delta -100 ou -1000