"Position and Hold"---> la fin?

[didier le chaton]

aujourd'hui meme à CDG :
pilote: AF 6763 on voudrait un cap 220 pour évitement
CDG: ok cap 220 approuvé , vous avez des CU ( pour cumulus, je suppose )
pilote : oui de jolis p'tits cu (ls!)
CDG : et ils montent haut ?
pilote : ils font monter ! ...

...blanc ...
mdr dans le poste !

sans rancune j'espere si la controleuse lit ça ..

[opslady]

pfffft!!! mdrrr:lol:
Ca serait surment une bonne rigolade de la part du meme Cdb de qui j'ai recu le bonjour par l'intermediaire du OMN de mon vol cargo arrive ce soir..un grand syndicaliste, comme il m'a dit!
merci Didier!

[opslady]

Pour revenir a un ancien sujet..une raison de plus pour eviter la procedure "Position and Hold", si bien connue a Chicago. Je bossais le dimanche soir 23JUL, vol cargo. Le mien etait prevu arriver vers 22:10 si je me souviens bien. Le lendemain a la radio j'ai entendu parler d'un bon airprox entre un 737 de United et un 747 Cargo qui se posait vers 22:00.
200 a 300 ft entre les avions! J'ai appris plus tard que c'etait un cargo Atlas Air. Quand j'en ai parle au Cdb de mon cargo le lendemain, il etait sur que c'etait pas lui, arrive peu apres!

Je reprends juste un resume de mon poste sur l'ecran precedent, car la NTSB vient de diffuser sur son site la suite de cette incursion de piste. Ca vaut le coup de lire tout ce que j'ai poste pour mieux connaitre les details.
Suite a une simulation informatisee, on a appris qu'au lieu de 200 a 300ft entre les avions , il a y eu plutot 35ft (11m)! Au fait, il s'agit de la distance entre les fuselages lors du passage du 737 par-dessus le 747, et pas la distance entre la derive du 747 et le fuselage du 737.

L'information affichee sur le site de la NTSB est basee sur la FDR, les communications ATC, l'info radar et l'analyse des perfos avion.
Ce qui est frappant sur la bande, c'est la voix calme du pilote du 737 quand ATC crie "STOP STOP STOP!!", et il repond "don't worry, we've got him" juste avant sa rotation, avec 11m de marge verticale! Pour le vol UA1015, on entend clairement la clairance de decollage sur la 27L...alors que le 74F d'Atlas Air se posait sur la 14R et croisait l'intersection des 2 pistes.

La NTSB trouve qu'il s'agit d'erreur du controleur (cf mon poste de l'ecran precedent pour mieux comprendre comment il a pu faire cette erreur a une heure avec peu de trafic.)
Une raison de plus pour faire installer les RWY Collision Avoidance Systems.
Voici le lien a la simulation de la NTSB; on peut tout ecouter:
INCURSION ORD

[paulic]

OUCH ! Ca c'est du lien percutant.
A mon avis il devait le "monitorer" depuis un petit moment et mettre "la manette dans le phare".

[froggy]

La NTSB trouve qu'il s'agit d'erreur du controleur (cf mon poste de l'ecran precedent pour mieux comprendre comment il a pu faire cette erreur a une heure avec peu de trafic.)
Une raison de plus pour faire installer les RWY Collision Avoidance Systems.

C'est souvent quand le trafic est faible que le contrôleur est le moins concentré!

[Lazio]

Il est vrai que l'on parle souvent du stress du contrôleur comme un facteur négatif du métier, mais il faut aussi reconnaitre qu'il est un facteur de sécurité, s'il est contrôlé et non excessif ! J'irai même jusqu'à dire qu'il est nécessaire pour ne pas tomber dans l'hypovigilence qui peut être fatale!!!

[Sheriff]

Je pense que le moment où l'attention est la plus relachée, c'est juste après le coup de bourre, quand la pression du trafic se relâche enfin, que tu te remets dans le dossier de ton siège...

[opslady]

Tout a fait d'accord, j'ai vecu un peu cette meme 'hypovigilance' a l'escale JFK a l'epoque ou l'on avait 8-9 vols/jour a traiter
(PPV et chargement) ainsi que des compagnies assistees.
Pour la fete de Noel, on avait annule un tas de vols, et on etait meme 2 pour la PPV/chargement d'un seul vol. A nous de remplir le bon de plein a la main et le saisir sur l'ecran.
Qui a saisi le carbu definitif sur l'ecran ? Lui? NYET..
moi? Re-NYET!
Mais les jours ou je faisais seule 7 vols? Nickel! Juste le stress qu'il fallait.