JumpSeat : Forums Aéronautiques Francophones

chomel a écrit :Pour Françis...
En 2000 j'ai fait un rapport de vol (AF) : Sur un CdG>Manchester ,juste avant la descente du FL 280 ,un étrange objet de forme pyramidale nous fonce dessus à très grande vitesse et dégage sur notre droite...Pas de turbulences,pas d'écho radar sol,pas de nuage ,durée du phénomène 4à5 secondes.Nos seules réactions avant de contacter l'ATC :Qu'est ce que c'est que ce truc ! Me...!

Merci. Des observations, on en trouve des tonnes. Je comprends que tu ne fais aucun lien entre ton observation et le crash du vol AF447.
Ce qui m'intéressait, mais je regrette son mutisme, c'était d'avoir la réponse de François78.

Je crois qu'on est tous d'accord pour dire qu'il y a eu pour le moins un problème de compréhension, de représentation mentale de la situation.
Je suis désolé de me répéter mais pour que trois PNT aient des actions aussi incohérentes (assiette à 16°), mais aussi un vario qui tournait comme un ventilateur, l'alarme stall et j'en passe) , c'est qu'ils n'avaient pas une bonne représentation des choses. Où que celle-ci les induisait en erreur. (sans tenir compte de l'hypothèse de François78)
Pour reprendre un exemple en illustration de mon propos, le fait que l’alarme stall retentisse quand ils rendent la main et qu'elle cesse quand ils tirent (parce que la vitesse n'est plus reconnue comme valide) n'a pas dû les aider à pousser sur le stick... (De ce point de vue j'aime bien l'exemple d'Otteli sur la voiture et la glace...)
Et c'est peut être dans la présentation des informations qu'il faut aller chercher.... Encore une fois, les infos dont ils disposaient et la forme selon laquelle elles leur étaient disponibles ne les ont-elles pas conduit à agir comme ils ont agit?.....
Après, reste la focalisation ou la "tunelisation".... Mais à trois dont un CDB en "recul" je n'y crois que moyennement.... sans pour autant nier que cela ait joué un rôle....

Bugs a écrit :J. Mais à trois dont un CDB en "recul" je n'y crois que moyennement.... sans pour autant nier que cela ait joué un rôle....

oui mais un CDB qui est ariivé en cours de partie et qui n'a pas eu le temps d'analyser la manoeuvre initiale .
il a pris en compte une situation déjà dégradée.

Tout a fait d'accord Didier, mais je voulais dire que cette situation, si elle présente beaucoup d'inconvénients, n'en a pas moins l’avantage de permettre un certain "recul" face aux évènements, alors que les deux copi étaient dans un autre schéma mental.
Ils n'étaient pas tous les trois dans le même schéma. En fait, le CDB qui n' était pas en train de "gérer" la situation, était bien placé pour une analyse visuelle et sonore de la situation.
Dans le film et dans les transcriptions du CVR, on voit qu'il est en phase de prise d'informations. Pas de prise de décision... Alors, je me pose encore et toujours la même question: pourquoi tous les trois n'ont-ils rien vu? ni l'assiette, ni le vario, ni le stall, ni le 180 degrés.... Surtout lui....
Dans les séances simu que j'ai eu l’occasion d'animer, l'arrivée d"un troisième homme permettait souvent de mettre en valeur telle ou telle dérive qui n'avaient pas été prises en compte par les "opérateurs"...

Bugs a écrit :Dans le film et dans les transcriptions du CVR, on voit qu'il est en phase de prise d'informations.

Je suis persuadé que sa prise d'information a très fortement été influencée, et perturbée, par la phrase d'un copilote "je n'ai plus aucune indication".

Page 97 du rapport du BEA :

Eh qu’est-ce que vous (faites) ?

Qu’est-ce qui se passe ? Je ne sais pas je sais pas ce qui se passe

Alors tiens prends prends ça

J’ai un problème c’est que j’ai plus de vario là

D’accord

J’ai plus aucune indication

J’ai l’impression qu’on a une vitesse de fou non qu’est-ce que vous en pensez ?


Je pense que ces deux dernières phrases ont fortement conduit le CDB à "acheter" la version des OPL, qui étaient là depuis le début, et à occulter lui aussi l'assiette qui devait pourtant lui brûler les yeux.

Oui Pierre, il y avait sûrement un tas de choses qui devaient lui "brûler les yeux".
Je pense en effet, que dans son circuit mental, il a dû faire juxtaposer deux types d'informations:
Le canal visuel et sonore: ce qu'il voyait et entendait ( l'assiette sûrement, peut être même l'alarme stall, les infos de l'ECAM..) et le canal cognitif : ce que lui disaient les OPL.
Et c'est peut être là qu'il convient de chercher un éventuel "bug" dans le schéma de prise de décision du CDB.
Le "message" des OPL venait parasiter ce qu'il voyait et entendait. D'autant plus que ce message n'apportait pas vraiment d'informations mais un constat d'impuissance.
Surtout la dernière question: Qu'est ce que vous en pensez? La demande d'"expertise" de l'OPL est venu se percuter avec sa démarche de prise d'informations. Je pense en effet, qu'elle a joué un rôle non négligeable dans sa non prise de décision....

Que peut bien vouloir dire le "Alors tiens prends, prends ça" du CDB (2h11min52, page 98 du rapport du BEA) ?
De quoi parle-t-il et à qui s'adresse-t-il ?

Il faut toujours revenir au post initial de Pierre : trajectoire ( avec maintien d'altitude), assiette, poussée. et puis c'est tout !

Avec la perte d'info vitesse, l'altitude indiquée a droppé de 400 ft, parce que la correction de Mach s'est arrêtée.
Est-ce qu'ils ont voulu remonter à l'altitude initiale ?
En tout cas leurs dialogues n'en font pas état, mais inconsciemment ?

Inconsciemment, on peut supposer qu'ils ont voulu récupérer les paramètres initiaux. Pour en revenir à ta question, la recommandation du CDB intervient 10 secondes après son entrée dans le poste. Et avec l'alarme stall qui retentit. On peut supposer qu'à ce moment là, il l'entend. Mais alors pourquoi ne pas en tenir compote ni même y faire allusion ? On peut supposer qu'il s'adressait au PNF. MAiis savait-il seulement qui était PNF à ce moment précis?

"mode:Avocat du diable ON"
Ca fait maintenant des années que c'est "comment,comment,comment ? pourquoi,pourquoi,pourquoi?
Que des hypothèses en fonction des infos qu'ils donnent au compte goutte !
Si on regarde sur tous les forums qui parlent de cet accident il y a des milliers de pages et surement des centaines de milliers de réponses et je ne parle même pas des hypothèses, et il en ressort quoi ? Bah rien on ne sait pas !!!
Le saura t'on jamais ? rien n'est moins sûr hélas !
"Mode Off, quoique ! "

pierre320 a écrit :Que peut bien vouloir dire le "Alors tiens prends, prends ça" du CDB (2h11min52, page 98 du rapport du BEA) ?
De quoi parle-t-il et à qui s'adresse-t-il ?

Il me semblait que c'était clair depuis longtemps. A 02:11:52 le CDB demande de "prendre" le FPV :

BEA a écrit :La présence du message « FLAG FPV ON PFD CAPT (F/O) » indique que le mode TRK-FPA a été sélectionné par l’équipage dans la minute 2 h 11 mais que le FPV était indisponible.
L’étude des paramètres pertinents enregistrés permet de conclure que la sélection du FPV n’a pu intervenir qu’entre 2 h 11 min 48 et 2 h 11 min 54.

Reçu ça de Jean S.... !!

DROIT DE RÉPONSE DE GERARD ARNOUX: REPORTAGE AF 447.
MISE AU POINT SUR UNE FALSIFICATION DÉLIBÉRÉE.
Le 14 mars 2012 passait sur FR3 à 23h00 Le reportage intitulé : « Pièces à conviction ».
Ce reportage constitue une falsification délibérée de la part de ses auteurs et nous
voulons croire que la direction de la chaine a été habilement abusée et manipulée par ce
journaliste du Figaro (Fabrice Amedeo) qui voue un ressentiment quasi pathologique à
Air France et à ses pilotes, ce qui transparait clairement et régulièrement dans ses
articles de presse.
En quoi ce tournage constitueraitil
un faux intentionnel ?
Tout simplement parce que lorsque l’on prétend faire profession de journalisme
d’investigation, on doit faire preuve d’un minimum de déontologie singulièrement
absente en l’espèce.
C’est ainsi que tout un chacun conviendra qu’on doit s’interdire entre autres de travestir
la vérité et pour ce faire :
de supprimer du débat contradictoire organisé par caméra interposée, le principal et
plus solide argument de l’un des protagonistes, (en l’occurrence celui qui joue le rôle du
procurator).
de procéder par caméra cachée à l’encontre d’intervenants qui ont accepté le principe
de l’interview dans un cadre bien défini en introduisant des morceaux choisis de
conversation à bâtons rompus dont il n’était pas prévu qu’elles soit enregistrées ; ce qui
à l’évidence constitue une tromperie.
Démonstration :
Au cours de l’interview qui a eu lieu au mois d’octobre 2011 dans un cabinet d’Avocats
Parisien (ce dont il peut être attesté par l’Avocat témoin de l’entretien), l’essentiel du
tournage en ces lieux ayant pour intervenant Gerard Arnoux, a porté à titre principal sur
« l’unsafe condition » avec la production de nombreux documents officiels des autorités
de certification à l’appui, partie essentielle pour la compréhension de l’événement,
laquelle a été sciemment censurée par les réalisateurs (parce que
vraisemblablement trop compromettante pour le constructeur), pour ne laisser que des
arguments secondaires de bien moindre portée juridique, ce qui en outre offre
l’avantage de discréditer les compétences techniques de l’intervenant (manipulation
habile qui n’abusera néanmoins que le bon peuple à qui était destiné ce reportage).
Afin qu’on puisse juger des raisons d’être de ces méthodes dignes des officines de
propagande, nous reproduisons ci‐dessous les points essentiels développés par Gerard
Arnoux sous le contrôle de son Avocat lors de cette ITW et supprimés par les
réalisateurs ; il y était question de :
« L’unsafe condition » autrement dit la situation dangereuse caractérisée par le
défaut persistant des sondes Pitot Thales montées à partir de 2001 alors que ce
problème de givrage des capteurs était bien identifié par Airbus (dès 1995, ce que
Monsieur Eric Schramm, Directeur général des opérations aériennes d’Air France a
confirmé à l’antenne, contredisant en cela les propos mensongers de Monsieur Jacques
Rosay, chef pilote d’Airbus (très décontracté et condescendant), sur les conséquences
possibles de leur givrage) ; par l’EASA (l’agence Européenne de sécurité en 2007 au
colloque de Séville qui avait fait la même prédiction tragique prémonitoire) ; par la
DGAC (direction générale de l’aviation civile en 2008 alertée en vain par Air Caraïbes).
Seul le BEA pourtant destinataire des nombreux ASR (rapports de sécurité
réglementaires des pilotes) semblait l’ignorer alors que son homologue Allemand le BFU
avait pourtant fait le constat de l’insuffisance des normes en 1999.
Or, il existe un lien de causalité scientifiquement établi entre le blocage des
sondes Pitot qui déclenche la séquence catastrophique et la perte d’AF 447, ce que
personne ne conteste, résultant d’un défaut dangereux non corrigé (unsafe
condition). Il suffisait d’attendre que les conditions les plus défavorables soient
réunies pour que cet accident survienne. Ce fut le cas le premier juin 2009 après 7
longues années de laxisme des acteurs du monde de l’aérien et les peurs
heureusement rétrospectives de quelques équipages qui en avaient fait
officiellement état.
C’est ainsi que le blocage des capteurs a entraîné, par la perte de toutes les informations
anémométriques, par la génération de vitesses trompeuses, par une sévère dégradation
des caractéristiques de vol de l’A330 (toujours en cours d’investigation), par une
surcharge de travail et un stress tels pour l’équipage, une situation anticipée par le
régulateur et qualifiée de dangereuse (hazardous), causant la mort de 228 personnes (la
condescendance décontractée pour ne pas dire l’arrogance de monsieur Rosay dans ce
reportage est particulièrement déplacée).
Les exigences de certification en vigueur au moment du crash sont résumées dans le
tableau page suivante (document légal et réglementaire) AMC21 et CS25 qui a pourtant
été bien remis et patiemment commenté par Gerard Arnoux devant son Conseil à
l’intention de Monsieur Amedeo. Il ne pourra donc pas le nier.
Qu’y constateton
?
Que contrairement aux propos mensongers de Monsieur Jacques Rosay chef pilote
d’Airbus industrie, le risque n’est pas de 2 sur une échelle de 4 mais de 6 sur une
échelle de 7 et classé par les autorités aéronautiques depuis l’accident au niveau 7
sur 7 soit le risque maximal (FAA agence Américaine de sécurité). Même l’EASA
qui a voulu considérer à l’époque pour se dédouaner de n’avoir pas agi à temps,
que le risque n’était que de 5 sur 7, a désormais classé le risque comme
« potentiellement catastrophique » (7).
On peut constater également les effets possibles sur l’équipage (ie effect on flight
crew) que cette situation qualifiée de « hazardous », dangereuse donc, peut
entrainer pour ce dernier, soit : « une détresse physique ou une surcharge de
travail telles qu’elles empêchent l’équipage de mener à bien ses tâches ou les
achever » (physical distress or excessive workload impairs ability to perform
tasks). Il n’est donc pas besoin de monter un groupe de psychologues et d’experts en
facteurs humains que préconise l’enquêteur Bouillard du BEA, pour comprendre le
comportement équipage que le régulateur avait anticipé depuis longtemps (équipage
par ailleurs gravement caricaturé par la grotesque simulation bollywoodienne qui est
faite de ces soit disant 4 dernières minutes).
D’autres facteurs contributifs tels que :
des procédures inappropriées,
des check list inadaptées,
une maintenance laxiste (entretien et nettoyage des Pitot tous les 4000h et
remplacement des tubes bouchés sur panne),
une ergonomie à tout le moins discutable (side stick non conjugués, absence
d’indicateur d’incidence, comportement aberrant du PHR qui aide le pilote à sortir du
domaine de vol),
des alarmes incohérentes (alarme décrochage stall) qui ont ajouté de la confusion à
l’incompréhension de la situation par l’équipage,
voire un éventuel bug de certains calculateurs de commandes de vol démontré en juin
2010 par l’expert de la partie civile Allemande devant les représentants de l’EASA sur
simulateur modifié (avec les véritables calculateurs de l’avion),
Ont à l’évidence participé à la perte de contrôle de l’appareil qui est sorti de son
domaine de vol.
Ce que cette interview censurée disait en substance c’est que des défauts graves de
conception (défaut du produit), scientifiquement établis, contraires aux exigences de
certification et dont le lien de causalité n’est pas contestable pendant toute la durée de
l’événement, ont entrainé une situation potentiellement dangereuse parfaitement
caractérisée.
Des négligences graves et une faillite généralisée du retour d’expérience au niveau de
tous les acteurs du transport aérien (constructeur, tutelle, exploitants), bien informés
mais qui n’ont pas accompli les diligences qui s’imposaient, ont permis à cet accident
d’arriver.
Le remplacement dès 2002 des sondes Thales par la sonde américaine Goodrich
(constatée près de 10 fois plus fiable que la sonde Thales par le rapport n°2 du
BEA) et qui avait fait la preuve de sa meilleure efficacité et robustesse vis à vis du
givrage depuis 1999 aurait permis d’éviter le crash.
Nous en voulons pour preuve que Monsieur Eric Schramm DGOA AF ait attesté à
l’antenne que depuis le remplacement des sondes Thales par des sondes Goodrich, plus
aucun incident n’est arrivé depuis 2 ans et demi sur la flotte Air France soit plus de 170
appareils (A318/319/320/321/330/340) qui volent tous les jours et non pas 30 comme
prétendu abusivement par les réalisateurs.
Au delà d’astuces et d’artifices peu recommandables comme un certain nombre de
séquences prises à l’insu de leur auteurs et revendiquées comme telles par les
journalistes et il en est notamment :
de la première phrase bien évidemment sortie de son contexte qui est prononcée par
Gerard Arnoux sur le mini manche des Airbus alors que ce dernier s’est toujours gardé
lors de ses très nombreuses interventions publiques, interview radio ou télévisuelles
facilement consultables sur le Net, tout excès de langage et toute critique non
argumentée sur cet appareil quand bien même tous les pilotes d’Airbus savent bien qu’il
s’agit à ce niveau d’une grave erreur d’ergonomie (non conjugaison des manches qui a
certainement joué un rôle aggravant lors de ces 4 minutes fatidiques). Cette
présentation visant à l’évidence à le faire passer pour un individu « sans mesure ».
De la présentation idyllique de l’escale de Copacabana comme si les équipages partis
pour 2 longues nuits en vol de 12h n’avaient pas le droit de se reposer et se détendre
36h dans de bonnes conditions (manifestement un privilège pour Mr.Amedeo).
Mais il y a des choses plus graves :
Les acteurs ont l’air d’idiots hébétés (le copi de gauche aux yeux chafouins et inquiets,
celui de droite un gogol figé et tétanisé et le commandant d’une passivité que certains
faits et enregistrements supprimés contredisent (tentative volontaire d’activation du
FPV par exemple pour avoir une idée de la pente) et dans lesquels aucun pilote de ligne
ne reconnaîtra les collègues qu’ils ont l’habitude de côtoyer dans les cockpits en
particulier ceux nombreux qui les connaissaient personnellement .
Alors que bien des faits troublants à leur décharge sont évacués par les deux
journalistes :
Occulté tout l’environnement du cockpit : le crépitement de cristaux de glace sur
les pare brise, les turbulences, les inclinaisons de 40°, le bruit aérodynamique…
Occulté encore le fait que des essais effectués par les experts Allemands en
2010 ont montré qu’un givrage simultané des 2 capteurs principaux
pendant 5 secondes entrainait systématiquement un pitch up (une assiette
à cabrer) non commandée de 15°.
Occulté toujours le fait que selon le flight safety magazine d’Airbus, le pilotage de
l’avion est malaisé en ALTN LAW à moins de 4000 pieds sous le REC MAX ce qui
donne au moment de la perte de contrôle 33 000 pieds et non pas 35 000 pieds,
leur altitude de croisière cette nuit là.
Il est encore affirmé à l’envie que le pilote de droite n’a de cesse que de tirer sur
son manche (comme un âne nous assurera Amedeo qui n’est même pas pilote
privé) alors que le BEA indique dans son rapport n°3 que pendant 15 longues
secondes le pilote aux commandes maintient le manche à piquer (fait confirmé
par les experts judiciaires) , ce qui aurait du conformément à la démonstration
simpliste du « top gun de voltige aux Ray ban » entrainer une prise d’assiette
négative et prévenir le décrochage alors qu’elle est restée positive et toujours
supérieure à 5°, quand la gouverne de profondeur n’est jamais passée à piquer.
D’ailleurs sauronsnous
vraiment quelles ont été les actions des pilotes quand
nous avons désormais la certitude que ce ne sont pas les mouvements des
manches qui sont enregistrés à partir des capteurs de position mais les ordres
manches après filtrage informatique par les calculateurs de commandes de vol ?!
Occultée la conviction des experts judiciaires sur le fait que le premier ordre à
cabrer du manche du pilote était motivé par le souci de regagner les 400 pieds
d’altitude apparemment perdus alors qu’il s’agissait de fausses indications
instrumentales générées par la panne de 3 ADR.
Occulté enfin le fait que les instruments de droite ne sont pas enregistrés et
que contrairement à la pseudo reconstitution, personne ne peut savoir ce
que le pilote aux commandes avait sous les yeux et que c’est toute la planche
de bord complète qui est sujette à caution (consulter annexe technique en fin de
document).
Deux intervenants à charge pour l’équipage, l’ex commandant Hervé Labarthe (dont la
partie d’interview la plus abjecte contre son ex collègue, élaborée à partir de la fouille
des poubelles par Amedeo sur la vie privée des membres d’équipage dans le plus pur
style des tabloïds britanniques a heureusement été supprimée) a été viré d’Air France
(sous de mauvais prétextes mais pour de bonnes raisons) ; quant au personnage flouté
organisateur du vol touristique en hélicoptère à Rio, c’est un escroc qui a floué le CE
d’Air France pendant des années.
de la présentation partiale enfin de la qualité des intervenants : c’est ainsi que Gerard
Arnoux y est présenté comme « un pilote d’Air France » en passant sous silence son
passé d’Ex Président de syndicat, désigné successivement auprès de la Juge
d’Instruction comme représentant de syndicats de pilotes, parties civiles dans cette
affaire (SPAF/UFPL‐CFTC/ALTER), ayant à ce titre versé à l’Instruction près de 600
pages de documents à charge, après l’avoir été lors du procès de Colmar pour St Odile,
membre des commissions techniques des parties civiles de nombreux accidents aériens
avant celui d’AF 447 (Phüket; Sao Paulo ; West Caribean‐Martinique, St Barth) et enfin
porte parole en France des familles de victimes Brésiliennes.
Toute cette mise en scène, interviews à charge volontairement tronquées, montages et
trucages indique clairement que ce reportage tout comme le pamphlet d’Otelli, le top
gun d’opérette d’avion léger de voltige par tempête de ciel bleu aux commandes à câble
(non qualifié pour se prononcer sur le comportement d’un aéronef de 200t hautement
informatisé au cerveau électronique ayant subi de nuit un AVC par privation d’éléments
vitaux pour son fonctionnement), a été directement inspiré dans les environs de « la
ville rose » tant sa complaisance vis à vis du constructeur est flagrante.
Ce reportage est un document diffamatoire vis à vis de nos collègues disparus,
diffamatoire vis à vis de leur famille et diffamatoire vis à vis de tous les pilotes
d’Air France, une insulte à leur professionnalisme.
(On aimerait à cet égard entendre davantage la voix du grand syndicat national, le
SNPL).
Car lorsque Airbus et l'EASA ont décidé d'éliminer en urgence la sonde Pitot Thalès AA
défectueuse, ils ont utilisé une consigne de navigabilité et ce type de document, selon sa
définition officielle, impose les actions à effectuer sur un avion pour le remettre à un
niveau de sécurité acceptable après avoir déterminé qu'une condition compromettant la
sécurité (unsafe condition) existait sur cet avion.
L'A330 n'avait pas un niveau de sécurité acceptable lors de l'accident. C'est ce que
ceux qui se cachent lâchement derrière les cadavres de nos camarades pilotes
veulent occulter.
Mais comme le claironnait Pierre Baud précédent chef pilote d’Airbus industrie : un
Airbus ça ne décroche pas, alors ce n’est pas la peine de s’entraîner à la récupération
du décrochage….dont Jacques Rosay lui‐même confesse dans le reportage qu’il ne sait
pas si c’est possible…ce qui devrait à tout le moins interpeler les autorités de
certification parce que le « deterent buffeting » ne semble pas avoir été suffisamment
« déterrent » et l’ALTN LAW pas franchement optimale en l’occurrence (?).
Bref cet aéronef indécrochable peut donc décrocher mais on n’a toujours pas le
mode d’emploi pour s’en sortir (éventuellement) quand on ne dispose pas, par
volonté du constructeur, de l’accès à la DCT LAW!
Les parties civiles doivent comprendre si elles en doutaient encore, que c’est la preuve
la plus manifeste que la démonstration technique et juridique que nous avons faite de
« l’unsafe condition » est bien le « fil rouge » qui inquiète les irresponsables,
responsables de ce crash.
Amedeo, coaché par ses commanditaires, aura finalement fait, à son corps défendant,
oeuvre utile en mettant en évidence ce qui dérange.
Le journalisme français n’en sortira pas grandi pour autant.
Gerard Arnoux
Commandant de bord Airbus depuis 13 ans
Pilote Airbus depuis 17 ans
ANNEXE TECHNIQUE : Extrait de l’analyse d’un expert non associé à l’enquête :
« J'estime que personne de sérieux - à part peut-être dans le bureau d'études
d'EADS - ne peut affirmer quelles étaient les informations disponibles sur les écrans
des pilotes..
En effet :
Toutes les informations en provenance des différents "capteurs" (et les informations
des tubes PITOT ou des palettes d'incidence en font partie bien entendu!) sont
envoyées à l'entrée d'un gros calculateur appelé DMC (Display Management
Computer), chargé, entre autres fonctions, de comparer, digérer ces informations,
de les valider ou non, et en finale de "construire" tous les instruments de pilotage
sur les écrans des pilotes.
Aussitôt entrées dans le DMC - et très probablement avant tout traitement de
comparaison ou de validation - beaucoup de ces informations sont envoyées
directement vers un calculateur d'acquisition spécialisé puis vers l'enregistreur de
paramètres FDR.
Certains "experts" - partent du principe que toutes les informations disponibles sur
l'enregistreur FDR étaient également "disponibles" avec ces mêmes valeurs sur les
écrans des pilotes. Non seulement je n'en suis pas certain mais, au contraire, j'ai un
très gros doute sur ce point : le principe de ces computers (DMC et autres) étant -
après de nombreux tests de comparaisons, de pertinence et de validation - de
rejeter comme "invalid" et de ne pas "transmettre" ou traiter des informations non
validées.
Ceci fait que l'on ne peut nullement conclure - actuellement - sur la réalité
et sur la pertinence des infos effectivement disponibles sur les écrans des
pilotes.
Idem pour les infos transitant via le calculateur centralisé de maintenance, objet des
émissions ACARS et qui n'ont rien à voir avec le DMC et donc avec les données
envoyées sur les instruments pilotes.
Les appréciations des uns et des autres sur ce que les pilotes avaient "réellement"
devant les yeux sur leurs instruments et donc sur les actions des pilotes sont donc à
considérer avec beaucoup de précautions... pour ne pas dire réserve!
PS : Ceci associé à quelques doutes que nos experts ingénieurs bénévoles ont sur le
comportement des ailerons (curieuse dissymétrie de braquage liée au message
ACARS WRG, suite reconfiguration des calculateurs), sur l’encéphalogramme plat de
l’ADIRU n°1 en relation avec les valeurs d’incidence (IRS 1 ne décolle pas avant
02h10mn52 alors que les IRS 1 et 2 évoluent de concert avec cependant des
écarts) ; on notera qu’à 02h10mn15 les IRS 1 et 2 sont à 6° et l’IR1 ne bouge pas
alors que à 02h10mn52 pour les mêmes valeurs d’IRS, l’IR1 a déjà décollé… ; les
courbes IRS 2 et 3 présentent parfois des écarts importants (0,8° à 02h10mn17 et
l’IR1 avec les 2 autres jusqu’à 6°) ce qui fait que l’EFS se soit trouvé par
intermittence en situation de rejet des 3 ADR et de 2 IR et peut-être un « petit pitch
up » façon Quantas (down)…
Voilà qui expliquerait peut-être l’état de sidération apparente de nos malheureux
collègues certainement confrontés à un problème infiniment plus complexe que ce
reportage débile ne veut indiquer et pour lequel nous allons faire collectivement au
titre de parties civiles, des demandes d’acte auprès des Juges d’Instruction en
charge de cette affaire.
G.A.

Lors d'une discussion entre quelques aviateurs ,une hypothèse est apparue comme possible : On pourrait mettre les calculateurs de l'avion sur un simu et reconstruire un enregistrement de vol plausible !
L'importance des enjeux est telle pour l'industrie Européenne, que tout est possible ,du moins tant que le nombre d'accident ne soit pas alarmant .Ce qui est malgré tout et heureusement le cas

[Mode ignare ON]

à la lecture de ce droit de réponse, et de ce qui précède, il apparaît établi que tous les acteurs de l'aérien (dont les pilotes donc) étaient au fait qu'un problème majeur existait sur ces sondes.
Ma question : (rappel du Mode)
Je comprends bien qu'individuellement, avec la situation de pression actuelle, il est très (trop) difficile d'exercer son droit de retrait...mais collectivement (syndicats), cela n'était-il pas possible d'exiger le remplacement de ces sondes, cela a-t-il été demandé ?

[Mode OFF]

Bugs a écrit : On peut supposer qu'il s'adressait au PNF. MAiis savait-il seulement qui était PNF à ce moment précis?

En théorie oui, puisque que le PF est toujours à droite et le PNF à gauche lorsque le CDB est remplacé par 2 OPL en croisière.

chomel » Mardi 20 Mar 2012 4:08

Reçu ça de Jean S.... !!

J'ai lu quelque part que les participants à l'émission l'avaient visionnée avant sa diffusion afin de donner leur accord à cette diffusion. Si tel est le cas Mr Arnoux serait de mauvaise foi !

Oui Pégase, en temps normal, c'est la règle.
Mais là, il y a eu plusieurs changements de PF/PNF.
IL pensait que c'était le PF a droite. Mais bon c'est sûrement pas le plus important....
Par ailleurs, il me semble aussi que les participants à l'émission l'avaient visionnée avant diffusion. Mais peut être pas tous...

dougbobus a écrit : J'ai lu quelque part que les participants à l'émission l'avaient visionnée avant sa diffusion afin de donner leur accord à cette diffusion

Ben voyons,ceux qui ont été enregistrés à leur insu,aussi je suppose ?


http://lesgpr.free.fr/volavoile/chez-si ... v_2012.pdf

SCIPP
Arnoux a-t-il été enregistré à son insu ?