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La symbolique des sacrifices à la direction générale est ultra-importante. Mais cela représente combien sur la totalité des coûts de la compagnie ?

Bah je n'ai pas les chiffres sous les yeux, mais je crois me souvenir que quelques médisants avaient comparés les gains de productivité demandés par le projet NEO (autour de 60 millions d'euros) avec les augmentations que s'étaient octroyés les plus haut cadres (100 je crois ?) pour environ 50 millions d'euros.

Après BoB a raison, que je râle ou pas le résultat sera le même, surtout si la majorité est prête à se faire déculotter sans contrepartie. En revanche si la majorité se déclare prête à un effort mais avec des garanties, il n'y a pas de raison que la direction mise devant ses responsabilités ne prenne elle aussi des engagements.

rollnloop a écrit :... il n'y a pas de raison que la direction mise devant ses responsabilités ne prenne elle aussi des engagements.

Ca en fait des gros mots...

pierre320 a écrit :Didier, si pour toi le "masse/vitesse" est représentatif de la productivité des pilotes, alors il faut être cohérent et aller jusqu'au bout du raisonnement.
Ta rémunération doit donc dépendre du remplissage, de la version cabine, des tarifs réellement pratiqués, etc.
Ce n'est pas normal que tu touches la même chose sur un vol à moitié vide que sur un vol complet. Tu n'es pas aussi productif.

mais si , justement Pierre , c'est normal .
ce n'est pas nous , le revenue management , que je sache .
en mettant en ligne des avions, plus rapides et plus gros, la compagnie se donne les moyens d'augmenter la productivité des pilotes , c'est ce qu'avaient compris nos anciens lors du passage du Super Constellation au B707.

pierre320 a écrit : D'une manière générale, depuis 20 ans que je suis à AF, j'ai toujours vu les réformes capoter à cause, en partie ou entièrement, de cette sacro-sainte "masse/vitesse".

la encore Pierre, de quelles réformes parles tu ? l'arrivée du 744 puis du 380 s'est TOUJOURS réalisée par une augmentation de la masse salariale PNT avec son lot de consèquences non négligeables dans bcp de domaines ( CRPN,CE, etc..)

pierre320 a écrit : Je sais que la direction n'est pas favorable à son abandon car cela se traduirait par une augmentation de la masse salariale.

je crois qu'au contraire , une fois de plus, la direction aurait bien voulu changer ce système à l'arrivée du 380 . Elle y est arrivée avec le Moyen courrier payé à la PV 727 .
Ce qui augmenterait la masse salariale c'est uniquement la phase transitoire ensuite , les pilotes auraient le beurre et l'argent du beurre s'ils étaient payés à l'ancienneté en pouvant retourner sur MC sans les nuits en l'air mais avec une rémunération uniquement lié à leur ancienneté.
Je rappelle malgré tout que 20% de notre rému se fait en fonction de l'ancienneté par notre " fixe " , donc mettre tous les oeufs dans le même panier "ancienneté" irait bien pour la direction, en cas de crise , on vire les " vieux " ( même avec les indemnités qui vont bien) et le tour est joué!
désolé Pierre mais je persiste avec vigueur et je signe: l'abandon de la "masse-vitesse " serait une grave faute.

didier le chaton a écrit :désolé Pierre mais je persiste avec vigueur et je signe: l'abandon de la "masse-vitesse " serait une grave faute.

De même que l'abandon du Mini Garanti.

dougbobus a écrit :

didier le chaton a écrit :désolé Pierre mais je persiste avec vigueur et je signe: l'abandon de la "masse-vitesse " serait une grave faute.

De même que l'abandon du Mini Garanti.

Le mini garanti n'est-il pas une obligation réglementaire ?

Règlementaire, peut être ? légale : non. Un règlement ça se change plus facilement qu'une loi. Mais, je plaisantais, c'était un clin d'oeil à Didier
Si on touche aux salaires des pilotes, il faut que cela soit dans le sens de l'augmentation.

pierre320 a écrit :Je sais que la direction n'est pas favorable à son abandon car cela se traduirait par une augmentation de la masse salariale.

Pierre, tu fréquentes trop les étages élevés de la Rue de Paris...

Tu sais bien que le remplacement de la masse/vitesse par l'ancienneté pure signifie à terme :
1) la disparition de la "bosse" de rémunération des OPL LC (qui file des boutons à la Direction depuis l'arrivée du 747/100).
Bilan : perte de 20 à 30 % de pouvoir d'achat pour cette population ;

2) la certitude de se faire enfler avec une notion de masse/vitesse "flotte" dont la revalorisation serait à la main de la Direction.

Je ne fréquente personne, mais je vois que la grande majorité des boîtes n'utilisent pas cette usine à gaz et s'en portent très bien.

Les OPL LC sont bien au chaud, payés à faire de la couchette, tant mieux pour eux mais on comprend qu'ils n'aient pas envie de se lever le cul tôt le matin pour faire 4 étapes MC ou CC.
Or c'est là qu'on apprend le métier, sur le plan technique et sur le plan de la sécurité des vols.C'est à mon avis le plus important.
Mettons un MC qui paie pareil que le LC, et comme par hasard on va voir tout un paquet de vieux copis LC qui attendent au chaud se porter volontaires, et réapprendre à piloter par la même occasion.
Piloter, ce n'est pas faire des simus pour maintenir son expérience récente ni pleurer pour avoir une étape dans le mois.
C'est sûr que les syndicats ont obtenu des conditions très favorables.
Mais favorables à la rémunération, au détriment, à mon avis, de la pratique du métier.
Ce sont des conditions de rentier et de notaire, tant mieux pour ceux qui en profitent, mais je ne crois pas que cela serve notre profession.

FLYER34 a écrit :2) la certitude de se faire enfler avec une notion de masse/vitesse "flotte" dont la revalorisation serait à la main de la Direction.

Vu notre niveau de rémunération, je trouve le terme "enfler" très déplacé.
Il y a des métiers beaucoup plus qualifiés, plus exigeants et bien moins payés.
Alors félicitons nos syndicalistes pour la défense de notre pouvoir d'achat, mais un peu de décence et ne faisons pas les extra-terrestres.

Quand un pilotes gagne 15000 euros par mois, s'il ne bénéficie pas de 10% de plus alors que la boîte le met sur un avion 10%¨plus gros, je pense que le terme "se faire enfler" est pour le moins déplacé.

tes arguments sur le métier qu'on apprend sur MC sont justes , Pierre mais là nous parlons seulement "rémunération".

les copis qui restent sur LC ad vitam eternam sont rares et surtout le fait d'anciens OMN reconvertis ( et donc assez anciens ) ou d'anciens pilotes militaires rentrés tard et à qui , je pense, on ne peut reprocher de ne pas savoir piloter.

Tu sais très bien , comme moi que tout pilote aspire à passer à gauche au moment opportun, cela me paraît évident.

question d'un candide : n'y a t il pas un certain nombre de ''vieux'' copis LC qui n'ont absolument pas envie de quitter leur Boeing et de passer en MC sur 320 pour devenir captains et préfèrent jouer la liste de seniorité sur leur machine ?

legende urbaine ou réalité ?

je suis prêt à prendre des coups sur la tête si je me trompe, n'étant absolument pas de la partie...

En tous les cas , félicitations aux intervenants et à la qualité de leur " post ' .C'est clair , et sans partie pris . Cela prouve qu'a AF , il y a des gens de grandes qualités et que malheureusement ce ne sont pas ceux que l'on entends le plus souvent .

didier le chaton a écrit :Tu sais très bien , comme moi que tout pilote aspire à passer à gauche au moment opportun, cela me paraît évident.

Sauf quand on invente le lacher direct n'est-ce pas ?

N'oublions pas que les CDB étaient OPL dans une vie antérieure...
Mais il est vrai que certains ont vus la lumière alors...ils ont oublié ce qu'ils étaient avant ou alors ils se trouvaient tellement mauvais (ils le sont toujours d'ailleurs)...
Les Kons resteteront toujours des kons, pour les autres les "droite/gauche", cela ne pose pas de problème.( je ne parle pas de compétence mais de jalousie envers les OPL qui ont la possiblité de le faire par leur évolution de carrière)

flyrelax a écrit :question d'un candide : n'y a t il pas un certain nombre de ''vieux'' copis LC qui n'ont absolument pas envie de quitter leur Boeing et de passer en MC sur 320 pour devenir captains et préfèrent jouer la liste de seniorité sur leur machine ?

legende urbaine ou réalité ?

je suis prêt à prendre des coups sur la tête si je me trompe, n'étant absolument pas de la partie...

oui , il y a des copis qui ne veulent pas passer à gauche , comme il y a des CDB qui ne veulent pas changer de machine .
Dans une grande boite comme AF, chacun trouve chaussure à son pied et privilégie ce qu'il entend privilégier : qualité de vie , technicité, expérience , pognon et que sais je encore.
C'est un choix PERSONNEL et il n'est pas question ici ( pour moi en tout cas ) de porter un jugement qualitatif sur les choix de chacun.

les carrières peuvent être longues et chacun a la possibilité de faire le choix adéquat au moment adéquat ( hors crise , bien entendu !)

dougbobus a écrit :

didier le chaton a écrit :Tu sais très bien , comme moi que tout pilote aspire à passer à gauche au moment opportun, cela me paraît évident.

Sauf quand on invente le lacher direct n'est-ce pas ?

à AF je n'ai pas entendu parler de "lâcher direct" depuis bien longtemps.
Peut être as tu des exemples ?

didier le chaton a écrit :C'est un choix PERSONNEL et il n'est pas question ici ( pour moi en tout cas ) de porter un jugement qualitatif sur les choix de chacun.

les carrières peuvent être longues et chacun a la possibilité de faire le choix adéquat au moment adéquat ( hors crise , bien entendu !)

Effectivement Didier, ce sont des choix personnels et il n'est pas question de porter des jugements de valeur sur les motivations des uns et des autres.
Mais le systême introduit une perversité : celui qui a comme souci de privilégier son pouvoir d'achat ou sa qualité de vie va prendre une option qui n'est pas la meilleure en terme de technicité et de sécurité des vols.
Puisque pantoufler à droite sur long courrier permet de ne pas en foutre lourd en étant payé mieux...

A la limite on pourrait dire qu'il faut être bien bête pour partir à gauche sur MC perdre à la fois de sa tranquillité, de sa qualité de vie, et de son pouvoir d'achat.

En d'autres termes, là où les américains ont déclaré qu'il est indispensable pour la sécurité des vols de bouffer un max d'étapes en CC/MC afin d'acquérir une expérience de pilotage, notre systême de rémunération/gestion des carrières privilégie plutôt le contraire, même si chacun reste libre de faire ce qu'il veut.

Si la boîte veut faire de la sécurité des vols, il faut, entre autres, que le "choix" le plus adapté à la sécurité des vols soit en même temps le plus favorable en termes de rémunération et de qualité de vie, même s'il reste possible de faire d'autres choix, qui seront alors plus pénalisants sur le plan du confort personnel puisqu'ils sont moins exigeants sur le plan professionnel.

Pierre , je crains que tu ne vois le choix de nos carrières qu'en fonction de la rémunération et uniquement en fonction de cela.
Venant de Toi, cela me semble bizarre.

en effet tout pilote peut vouloir rester copi à vie : c'est déjà arrivé sur Concorde ou des copis n'ont jamais voulu quitter le bel oiseau blanc mais étais ce au détriment de la sécurité des vols ?? je n'en suis pas certain car chaque vol ou presque était en quelque sorte un RMS ( révision des manoeuvres de secours ! ).

Maintenant certains vont vouloir rester sur le 380 comme copilotes mais combien ???
iêtre pilote ce n'est pas se faire ch ..er à monter au terrain subir des mecs à gauche plus ou moins supportables pour un confort du porte monnaie
je crois que cette mentalité n'a pas vraiment cours dans la boite.
Pour la sécurité des vols il y a les séances de simu qui valent bien des ORY-MRS à longueur de journée, il me semble.

Donc opposer rémunération et sécurité des vols n'a pas lieu d'être car ce n'est pas le même registre.

mais tu ne m'as pas donné d'exemple ou la "masse-vitesse " avait bloqué la rémunération des pilotes; en as tu ?

didier le chaton a écrit :
mais tu ne m'as pas donné d'exemple ou la "masse-vitesse " avait bloqué la rémunération des pilotes; en as tu ?

N'est-ce pas le cas actuellement pour certains, comme le nombre de nouvelles QT est fortement réduit par la morosité de la conjoncture actuelle? Je ne suis certes pas chez AF mais j'ai des échos par un certain nombre de mes confrères qui y sont rentrés, certains il y a 9 ou 10 ans, et qui sont toujours OPL MC....

Comme l'a dit Didier, la situation actuelle est assez exceptionnelle et n'est pas représentative de ces règles de fonctionnement.
Les actes de carrière sont très ralentis, les modes de rémunération n'y sont pas pour grand chose.
Les OPL rentrés il y a 9/10 ans sont majoritairement sur LC, certains sont peut-être même CDB MC ou en deuxième machine LC.
Ce sont ceux qui sont rentrés il y a 6/7 ans qui sont encore en nombre sur MC alors qu'en temps normal ils seraient partis sur LC.

Didier, je pense que rémunération et sécurité des vols ne sont pas aussi étrangers que tu veux bien le dire.
On vit grâce à des "moteurs", qui sont des envies, des aspirations, des capacités, etc. Ce qu'on peut parfois appeler des "motivations".
Cela amène à faire des choix. D'ailleurs la vie est une longue suite de choix (comme disait Desproges, "dans la vie, tout n'est que choix, ça commence par "le sein ou le biberon ?", ça finit par "le chêne ou le sapin ?"").
Notre métier exige de nous d'apprendre des choses, de savoir les restituer, de se maintenir à jour, de se maintenir en forme et en bonne santé, et pas seulement la semaine qui précède le CEMPN.
Tu es d'ailleurs, comme tous les syndicalistes, bien placé pour défendre le fait que ces exigences se paient, ce qui contribue à défendre les intérêts de la profession.
Je reste persuadé que l'engagement dans le métier est lié en partie à la restitution de la performance. Et il est difficile de nier que l'engagement est d'autant plus difficile que les préoccupations quotidiennes sont éloignées.

Le masse/vitesse, qui conduit pour certains à "pantoufler" sans souci dans une place bien au chaud contribue, pour moi, à faire que ceux-là restent bien tranquillement éloignés des préoccupations du métier.
Ils montent faire leur vol du mois, sans trop s'impliquer, comme tout marche bien on ne s'en rend pas compte car ils n'ont pas à restituer des choses bien compliquées, sauraient-ils les restituer ?

Tu parles du Concorde, mais tu sais que c'était un avion à part dans son exploitation et dans son utilisation.
Oui, tu faisais un simu à chaque vol, et j'ai volé sur 747 avec bon nombre d'OMN qui m'ont dit que lorsqu'ils étaient sur Concorde ils n'avaient jamais pu prendre leur repas à bord tellement il y avait de boulot.
Bien des OPL sont restés dessus car ils aimaient cette machine extraordinaire.
Certains autres seraient -ils restés si OPL Concorde avait moins payé que CDB 727, 737 ou 320 ?
Toi, combien as-tu perdu quand tu es passé d'OPL Concorde à CDB 320 ?

Alors oui, cela se reproduit avec le 380, mais aussi avec le 400, bref, avec les "vaisseaux amiral" de la flotte.
Quand je monte au terrain, j'ai l'impression quand même d'être plus utile à mon métier comme CDB sur 4 "Paris Marseille", comme tu dis, qu'un OPL 380 qui va être sur un jumpseat le tiers du temps, dans la couchette un autre tiers du temps, et enfin aux commandes le troisième tiers.
Ce que je fais est un peu plus exigeant au niveau de l'implication et de l'engagement.
Même si je rapporte moins d'argent à la boîte, car oui, je ne transporte que 200 passagers à chaque fois, et seulement sur 1000 km.
Mais, comme tu dis, finalement ce n'est pas de notre faute si nos commerciaux ne trouvent "que" 200 passagers à mettre chaque heure sur Paris-Marseille !
L'argument utilisé dans un sens pour le LC peut aussi s'utiliser dans l'autre sens pour le MC...

A nombre d'heures de vol égal, tu mets deux mecs dans un simu, un qui n'a fait que de la couchette en LC et un autre qui n'a fait que des Paris-Marseille, et on verra lequel donne une meilleure performance.
Cela aussi, ça se paie. Car c'est lié à la sécurité.
Beaucoup disent, et peut-être toi aussi, que nous ne somme pas payés pour ce que nous faisons, mais pour ce que nous pouvons être amenés à faire en cas de besoin.
Les risques sont augmentés dans les phases de décollage et d'atterrissage par rapport à la croisière, voir les statistiques d'incidents-accidents.
C'est donc celui qui fait le plus de décollages-atterrissages qui peut être amené à exercer son art le plus souvent...
Finalement, il devrait y avoir un masse-vitesse qui avantage le CC/MC (ça existe déjà, remarque, ça s'appelle le CMT).

Non, blague à part, si j'ai une panne d'un de mes deux moteurs au décollage d'Athènes, à mon avis je dois plus me bouger le cul pour ne pas empétarder la montagne que si tu as une panne d'un de tes quatre moteurs au-dessus de l'atlantique.
Or tu gagnes peut-être le double de moi...

Je ne suis pas jaloux, je m'estime très bien payé, mais je ne suis pas sûr que le systême soit très équilibré. La différence de rémunération est trop importante en regard des différences d'exigence du métier, cela pervertit le systême.

Note que cela ne m'empêche pas de dormir, mais puisqu'on avait abordé le sujet, je me suis permis de donner mon avis.
Mais tout cela est bien éloigné de la survie d'AF dont il est question ici, et nos petites misères ne seront plus d'actualité si on ne se sort pas les doigts.
A tous les niveaux, dans toutes les professions.