espacement et turbulences de sillage

[Jettison]

Pour répondre à Gugul :

1 - Dans ton GenOps, il n'y a pas d'espacement (en temps) au décollage entre deux M, tout simplement parcequ'il n'y a aucune recomandation nulle part dans ce sens.

2 - En route, si la vitesse n'est pas la même, évidemment, il ne faut pas oublier que si tu es au même niveau, les turbulences de sillages elles, elles descendent.
De plus, l'incidences des avions en route n'a rien à voir avec celles de ceux en approche ... les espacements proposés me semblent suffisants.

Restent donc les séparations en croisement de niveau.

A titre d'exemple personnel, j'ai souvent subit des turbulences de sillage au décollage derrière un médium, alors que trés rarement dérrière un heavy en route ou en approche.

[eva san]

Pour répondre à Gugul :

1 - Dans ton GenOps, il n'y a pas d'espacement (en temps) au décollage entre deux M, tout simplement parcequ'il n'y a aucune recomandation nulle part dans ce sens.

Bizarrement en tant que contrôleur j'ai l'expérience d'ATRs qui demandent deux minutes derrière un A321 ou B737-800 ou 900 au départ...Et j'ai un vague souvenir d'un sujet où un pilote de Dash 8 disait avoir ce genre de consigne compagnie ... ? Et comme en général il n'y a pas de fumée sans feu... Quelqu'un confirme ?

[froggy]

si des contrôleurs pouvaient nous apporter des précisions sur les normes ou habitudes qu'ils appliquent.merci d'avance


- au départ : ma bible ( gen-ops) prévoie bien 2 minute pour un M ( médium ) derrière un H ( Heavy ) mais rien en ce qui concerne un M derrière un M
je me suis néanmoins, déjà fais quelques frayeurs en décollant derrière un 321 et même derrière un 320.je temporise donc souvent un peu quand le CTL de CDG m'autorise à décoller, à peine le précédent a levé les roues, même si ce n'est pas toujours le cas

En effet le RCA reprend les normes spécifications OACI (je ne sais plus s'il s'agit de normes ou de recommandations) pour les séparations au départ!
2min d'attente après le départ d'un H pour un M ou un L (3 min si bretelle en aval)
2min d'attente après le départ d'un M pour un L (3min si bretelle en aval)

Pour ce qui est des départs "à la chaine" d'appareil de même catégorie, le RCA précise que le deuxième peut être autorisé au décollage si le précédent a franchi l'extrémité de piste ou amorcé un virage!

A CDG de jour et si la visi est supérieure à 5km et le plafond supérieur à 1000ft, on peut appliquer des espacements réduits; le n°2 peut être autorisé à décoller si le N°1:
-laisse 2500m de piste disponible
- laisse 2000m de piste et a décollé

Par contre un article du RCA 3 (3.10.7.2) me laisse perplexe:" L'espacement radar peut être appliqué entre un aéronef au décollage et l'aéronef qui a décollé précédemment ou tout autre vol contrôlé au radar, pourvu que l'on soit certain que l'aéronef au départ sera identifié à moins d'un mille marin de l'extrémité de piste et que l'espacement réalisé sera réalisé à ce moment"
Cela veut il dire qu'il n'est pas nécessaire d'attendre 3 min par exemple pour un M qui part d'une bretelle intermédiaire derrière un H, pour peu que l'on soit sûr qu'il y ait 5NM entre les deux une fois le M en l'air???? Si quelqu'un a une idée... (L'identification radar ne pose pas de problèmes sur les grandes approches, à proximité desquelles un radar primaire est installé, celui ci a généralement une très bonne détection en basse couche)

- à l'arrivée : 5 NM et 3 NM pour un M derrière respectivement un H et un M


bon OK, mais plus haut ? là où les vitesses ne sont pas du tout les même ?

car à 150-200 kt en approche et à 450-480 kt en altitude, 5 NM ne représentent pas du tout le même temps. et c'est bien le temps qui compte pour que la turbulence se dissipe.

une fois en arrivée sud ouest vers CDG, je me retrouve ( au TCAS ) environ 5 NM derrière un plot à -1000 ft, le tout vers le FL 280 , en descente à plus de 400 KT de VP !!
en faisant part de mon inquiétude au CTL, la contrôleuse me réponds que c'est dans les normes.je réponds que je ne me suis jamais retrouvé aussi près d'un autre avion, aussi haut; fin de la polémique.
on cassé le vario, pour rester plus haut que le sillage du précédent, diminué la vitesse, mais on s'est quand même fait secouer les pruneaux

une turbulence de sillage est particulièrement pénible à subir, de part sa violence et surtout, soudainetté. devant, ça nous augmente un peu le palpitant; alors, derrière en cabine, j'imagine... ?

Pour en avoir discuté avec les spécialistes de la turbulence de sillage à Eurocontrol, une des situations les plus critiques et qui tend à se rencontrer de plus en plus souvent aux environs des grands aéroports compte de l'augmentation du trafic, est la suivante:
Un M est en croisière à un niveau peu élevé, et 5NM devant lui un H traverse ce niveau en montée... La turbulence de sillage augmentant avec la masse et la vitesse, en cas de pénétration dans cette dernière par l'appareil suiveur, les effets ont toutes les chances d'être significatifs (fréquemment des taux de roulis supérieurs à 60, 70°)

OK la turbulence ne s'arrête pas au touché des roues mais j'ai tendance à croire qu'elle est liée à la portance et qu'elle va donc décroitre rapidement à partir du moment ou l'avion est au sol et que les spoilers ou autres lift dumpers sont en action... Et comme en plus les pilotes on normalement tendance à se poser face au vent Wink ça devrait s'arranger fortement passé le point de touché ?

La turbulence de sillage apparait à partir du moment où l'appareil débute sa rotation, et se termine lorsque le train principal est posé et supporte le poids de l'appareil.
Par ailleurs il faut savoir que le système tourbillonaire généré en bout d'ailes met environ 20 secondes pour s'organiser, ce qui signifie que le danger maximum n'est pas immédiatement derrière l'appareil, mais 20secondes derrière celui ci!
Enfin lorsque la turbulence cesse, lorsque l'appareil se pose, il existe ce qu'on appelle un "Ending Effect" qui remonte la turbulence précédemment générée par l'appareil (à une vitesse de l'ordre du m/s) et la détruit!

Effectivement si le vent souffle de la piste de décollage vers celle d'atterrissage, il risque de pousser la turbulence des départs vers la courte finale. (c'est le cas de tous les doublets)
Si ce n'est qu'entre le point où les ailes des DEP sont porteuses (donc turbulence de sillage) et la TDZ des ARR il y a une bonne distance, donc la turbulence à le temps de diminuer.
En plus, si je me rappelle bien, la turbulence générée est plus importante à l'ATT (volets...).

Et comme vous n'avez pas beaucoup de (très) légers, le risque est moindre.

La turbulence de sillage subit le vent et dérive avec lui. Lorsqu'elle rencontre le sol les deux tourbillons s'écartent de l'axe à une vitesse d'environ 5kts (dans chaque sens). Le risque pour l'appareil suiveur est donc maximal quand il y a un faible vent de travers qui peut faire qu'un des tourbillon reste sur la piste.
Cependant compte tenu de la présence du sol, l'air est plus turbulent et les frottements sont donc plus importants, les vortex générés ont donc une durée de vie inférieure à proximité du sol qu'en altitude!

En espérant ne pas avoir été trop ch.... !!
Froggy

[Jettison]

Une consigne cie reste une consigne compagnie ... elle devient réglementaire pour les pilotes de cette dernière.
Par contre la réglementation générale ne fait état d'aucune obligation ni même de "recommandation" d'éspacement au départ entre deux médium.
(Je te rassure, bcp de mes collègues pensent qu'elle existe).

Après, un CDB a toujours loisir de différer un décollage s'il le juge opportun pour la sécurité de son avion. Il en fera la demande au contrôle au moment opportun également (pas aligné quoi !).

[moustique]

http://www.tc.gc.ca/AviationCivile/publ ... AC/4-1.htm pour confirmer ce que dit froggy au point de vue OACI, mais pour la visi et le plafond, c'est réglementation Française ou juste à CDG ?

Résultat d'une turbulence de sillage : http://www.tc.gc.ca/aviationcivile/Secu ... 04/563.htm

des exemples : http://www.tc.gc.ca/aviationcivile/secu ... 98/278.htm

[gugul1]

bon, merci à tous pour commentaires

j'aurais qu'un contrôleur en route me dise comment il fait.du style :" moi, je laisse toujours au minimum 13-14 NM entre 2 avions même niveau, ou niveaux se croisant..."

il ne me semble, en effet, pas fréquent de se retrouver en croisière à 5 NM derrière un autre...

peut-être est-ce plus pour une raison d'espacement pur, que de turbulence de sillage.

enfin, bref, comment faites vous, vous ?

oui, vous, là

[Lazio]

ben pour moi là, , c'est 5NM en général (6 derière un "gros") le minimum, mais je t'avoue que lorsque je mesure 5NM je ne suis pas très fiers, tout juste rassuré (et encore), car autant si l'on passe (en fait vous) à 5NM mesurés sur nos écrans, nous sommes sûrs que vous n'êtes pas l'un dans l'autre... par contre si la mesure "réelle" est de 4,9 là on nous affiche 4NM et au pire vous vous touchez (en tout bien... ).
Honètement quand je croise à 7 ou 8 je ne suis pas mécontent de mon job
Mais c'est la norme d'espacement qui nous l'impose, pas les turbulences, du moins dans l'esprit.

Tout ceci avant l'arrivée du 380 car après, si rien ne change ... les capas des secteurs risquent de ne plus augmenter

[soyous]

Est ce que Airbus à bien effectué des tests comparatifs de turbulence entre le 380, le 777 et le 747 ? Des resultats ont ils été publié ?

[Dunadan]

Très bonne question Soyous, très très bonne question

[gugul1]

merci Lazio

voila qui répond à la question

[Jettison]

Est ce que Airbus à bien effectué des tests comparatifs de turbulence entre le 380, le 777 et le 747 ? Des resultats ont ils été publié ?

The A380, at 560,000 kg, is 36% heavier than the 747-400ER's 412,000 kg, but its 79.8 m span is 24% wider than the 747ER's 64.4 m. At weights equal to the 747, the A380 will therefore produce weaker vortices. However, at Maximum Take-Off Weight, notwithstanding other aerodynamic improvements (which Airbus claims to have implemented), the turbulence will be stronger.

Modern aerodynamics can potentially reduce the effect. Research in the 1970s demonstrated that some wingtip vortex control concepts (winglets, for example), while reducing cruise vortices and drag, did not have a significant effect on vortex strength during the landing phase. Though it is not clear whether wingtip fences were ever tested, this research (and more recent studies) did identify several promising alternatives.

In 2005 ICAO recommended that operational separation criteria for the A380 be substantially greater than for the 747 because “Flight test data has raised concerns about horizontal and vertical wake turbulence spacing criteria for approach, landing, departure and en route A380 operations.” and “Analysis indicates that A380 wake vortices will descend further and be significantly stronger at 1,000 feet below the generation altitude than for other aircraft in the heavy wake turbulence category.”

Current data analyses indicate that A380 wake vortices will descend further and be significantly stronger at 300 m (1 000 ft) below the generation altitude than for other aircraft in the heavy wake turbulence category. On rare occasions, A380 wake vortices may descend 600 m (2 000 ft) and possibly pose a passenger comfort issue, but not a hazard. It is not clear at present what level of hazard A380 wake vortices pose at 300 m (1 000 ft) to other aircraft. Guidance is presented as follows:

1. Departure spacing:

a) one additional minute to be added to all separations listed in Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management (PANS-ATM, Doc 4444), paragraph 5.8, when an A380 is the leading aircraft;

b) one additional minute to be added to the separation in PANS-ATM, paragraph 5.8.5.

2. Horizontal spacing:

a) where both aircraft are established on final approach, 10 NM between an A380 and any other following aircraft;

b) 15 NM minimum radar spacing for all other phases of flight, including enroute, between an A380 and all other aircraft operating directly behind at the same altitude or less than 300 m (1 000 ft) below. (See also paragraph 3 below.)

3. Vertical spacing:

Vertical spacing guidance will not be completed for several months. There are indications, however, from the initial analysis of data that wake vortex from an A380 may be encountered by aircraft flying 300 m (1 000 ft) below at greater strengths than from current aircraft of the heavy wake turbulence category. Because it has not yet been possible to establish the level of hazard associated with these wake vortices, offset tracks or additional vertical spacing is advised until the final vertical spacing guidance has been established.

Greater aircraft separation on approach would reduce the frequency of aircraft landings, which would reduce the efficiency of the aircraft. Further flight testing will show how powerful the vortices created by the A380 really are; if they are larger than existing aircraft vortices (notably by the Boeing 747).

Finally, between May and August wake turbulence measurements had been carried out on the A380 in Toulouse (May to July) and Istres (July and August). For this purpose a container fitted with the LIDAR laser measurement system and the SODAR-RASS ultrasound measurement system from the German Aerospace Centre (DLR) in Oberpfaffenhofen was positioned, respectively, on the roof of a high-rise building in the landing corridor of Toulouse and in the presence of representatives of the American Federal Aviation Authority on the taxiway of Istres. As Alonso explains, “Now it is a matter of number crunching and processing.” In test operations from Toulouse, however, MSN001 is already flying with the regular wake turbulence distances for the “heavy” category between normal scheduled services.

Sinon pour ceux qui sont intéressés, un peu plus de détails ICI

[Lazio]

Ces extraits, le sont-ils d'une source fiable?
Je veux dire par là, une source UNIQUEMENT guidée par la sécurité?
Ou y-a-t-il quelqu'intérèt économique "caché" chez cette source?

[Dunadan]

Ces extraits, le sont-ils d'une source fiable?
Je veux dire par là, une source UNIQUEMENT guidée par la sécurité?
Ou y-a-t-il quelqu'intérèt économique "caché" chez cette source?

Compte tenu des enjeux liés à ce sujet (si le 380 devait être utilisé avec les séparations préconisées aujourd'hui à titre préventif son succès serait probablement limité), je ne suis pas certain qu'il soit facile de trouver une "source fiable uniquement guidée par la sécurité".

Tu peux être certain que suivant que la source soit "proche" d'Airbus (A380 pas si méchant que ça) ou de Boeing (Ou la la! C'est qu'il est gros le bestiau, faut faire attention), les résultats de ses différentes études, et surtout leur interprétation et leur présentation sera complètement différente.

[froggy]

Lorsque tu essaies de glaner des infos auprès des spécialistes de la turbulence de sillage (Eurocontrol notamment), la réponse est toujours la même: "on ne parle pas de ça!"
Tout ce que j'ai pu apprendre c'est qu'un vortex généré par l'A380 a une intensité comparable à celui d'un 747. Cependant l'aile de l'A380 étant plus "optimisée", les tourbillons risqueraient d'être plus stables que ceux générés par un 747 et donc mettre plus de temps à se dissiper.
Réponse finale dans les 2-3 mois qui viennent normalement!

[Limerick]

et comme sa turbulence ne s'arrête pas avec son toucher des roues , forcement tu vas la traverser , si tu ne lui as pas laissé le temps de s'atténuer .J'ai faux ?

Oui.
La turbulence est due à la portance qui devient nulle au toucher des roues.
Cette turbulence a la forme de deux vortex qui débutent à l'extrémité des ailes et reviennent vers l'interieur par le haut.
C'est loin tout ça, hein ?

[Ancien]

C'est loin tout ça, hein ?

Hélas
Pour autant , lorsqu'au bord du trottoir , je sens le "vent " d'un camion qui est passé plein pot , je me demande si la disparition de la portance laisse les environs proches d'un gros porteur calme " aérologiquement " dès le toucher des roues ?
(et je ne parle pas de la turbulence due à la poussée résiduelle des réacteurs , ni de ce qui se passe " plein reverses " )
Serait-ce que les turbulences se réduisent aux vortex de bouts d'ailes ?

[Limerick]

Disons qu'il y a une énorme différence entre ces deux types de turbulence.
Les vortex peuvent faire passer un avion sur le dos en un clin d'oeil. Surtout si l'envergure du deuxième avion s'inscrit dans le diamètre du vortex du premier.
L'autre type de turbulence, que tu évoques, existe bien sur mais est "brouillone" et donc beaucoup moins dangereuse que la première qui elle, est très bien "organisée".

[VinMan]

on ne retient finalement que le cas Light derrière Heavy où il faut 6NM (ce cas se produit très rarement).

Quand le trafic le permet, je fais une info de trafic quand on s'approche de ce minimum et qu'il y a une différence de taille significative entre les avions, on ne sait jamais.

En conclusion, la contrôleuse ne t'as pas menti, puisqu'il y avait 5 NM ! (à moins que tu ne sois en DR400, mais alors pourquoi vas tu à LFPG ? )

Je me pose très sérieusement la question pour quand un A380 croisera le plus naturellementdu monde un VLJ (Very Light Jet) à 1000 pieds...

[moustique]

.......

Je me pose très sérieusement la question pour quand un A380 croisera le plus naturellementdu monde un VLJ (Very Light Jet) à 1000 pieds...

On appelle çà le swing

[eva san]

Sinon il y a une solution pour la tubulence de sillage c'est de mettre le petit devant, le seul problème c'est qu'il y a parfois des complications dues à la vitesse:



Bon OK, je connais la sortie...