Prise de décision (temps orageux)

[Ancien]

Je vais essayer de donner quelques pistes en réponse à la question , en sachant qu'il y a risque de dérappage , donc ne tapez pas et gardez à l'esprit que ce que j'écris n'engage que moi , même si je peux avoir l'air de généraliser

Tout d'abord , un pilote est toujours certain qu'il maitrisera sa machine , ça c'est le postulat de base .
Viennent ensuite ,et dans le désordre :
La certitude qu' " on aura le temps avant que le gros de la m..de arrive " sur le terrain,
Le coût du déroutement pour la compagnie,
Les infos instantannées des contrôleurs qui ne sont comme leur nom l'indique que " instantannées"
Une inconsciente sensation de passer pour un c.n en déroutant , alors que d'autres se sont posés juste avant ou se poseront juste après.
Pour certaines compagnies , rares heureusement , le quasi certitude de se faire virer,
Pour certain , le besoin de montrer qu'il est le meilleur;
Pour d'autres le fait qu'il n'ont pas l'expèrience de ce qui se passe aux abords d'un cunimb " costaud" , car quand on y est passé une fois l'envie de recommencer a disparu!
Y en a surement d'autres !!
PS j'avais interrompu ma redaction , et pendant ce temps il y a eu des réponses , mais finalement je ne change rien à ce que j'ai écrit

[4T60A]

Globalcitizen tu parles de l'accident de Toronto je suppose? Pour ma part, ce que je dirais à propos de cet accident (et celui de Douala dont les conditions météo étaient semble-t-il comparables) c'est la chose suivante:

T'es en finale, tu vois l'entrée de piste, le rideau de pluie juste derrière, avec le terrain noyé sous le cunimb.

Eh bien pas facile, à mon humble avis, de prendre la décision d'entreprendre une approche interrompue, ce qui va nous faire aller droit dans le cunimb, avec ce que cela comporte de bonheur, turbulences extrêmes, grêle, foudroiement, etc..., alors que la piste est là, sous tes yeux. Et ceci qq soient les conditions "environnementales" (pression des Ops, fatigue, ATC, réserves carbu, etc).

Prendre la décision de se dérouter dès que des CBs sont signalés à proximité de la destination? Pas facile non plus! Et pourtant Dieu sait que les conditions peuvent changer rapidement avec des CBs balaises qui peuvent se retrouver sur le terrain entre le moment où on est transféré sur le contrôle d'approche et le moment où on se retrouve en approche finale.....

Et tout ceci indépendemment du traitement "médiatique" (ou de son absence) du problème.

Mais je pense qu'il aura fallu cet accident et l'incident de Douala pour nous faire prendre conscience à nous autres PNT qu'il vaut malgré tout mieux remettre les gaz avec des conditions météo analogues, quitte à négocier une trajectoire d'approche interrompue différente de celle publiée, s'il n' y a pas de parpaings, oeuf ajaccien.

Just my two cents,

4T60A

[4T60A]

-Mnagement pilot en CDB(facteur tres interessant parce qu'ils volent peu)

Ca c'est une proportion considérable de cas d'accidents et d'incidents....Le plus célèbre est celui de Ténérife. Chez nous on les recrute même pour leur médiocrité ou les sortir des avions pour en faire des sous-off apôtres du CRM et des "facteurs humains", version bouillie pour le chat: gare aux "déviationnistes" qui s'opposent à leur incompétence et à leur malhonnêteté chroniques.

Ca me rappelle (à tarte) un ancien CDB de ma boîte, retraité depuis, qui une fois me disait en escale à PTP: "les chefs, y en plein les montagnes!" (en référence à l'accident du B707 AF qui avait percuté la Soufrière dans les années 60, sans doute!)

[Léon]

Ca me rappelle (à tarte) un ancien CDB de ma boîte, retraité depuis, qui une fois me disait en escale à PTP: "les chefs, y en plein les montagnes!" (en référence à l'accident du B707 AF qui avait percuté la Soufrière dans les années 60, sans doute!)

Certainement, il s'appelait Lesueur, et était pris comme exemple de ce qu'il ne fallait pas être ("rouleau de manivelle" sic !), sur les bancs de l'ENAC Orly....sans les foutaises "facteurs humains", tarte à la crème , dans un équipage à 4/5 avec OMN, ONN et ORN (?).

[4T60A]

Ca me rappelle (à tarte) un ancien CDB de ma boîte, retraité depuis, qui une fois me disait en escale à PTP: "les chefs, y en plein les montagnes!" (en référence à l'accident du B707 AF qui avait percuté la Soufrière dans les années 60, sans doute!)

Certainement, il s'appelait Lesueur, et était pris comme exemple de ce qu'il ne fallait pas être ("rouleau de manivelle" sic !), sur les bancs de l'ENAC Orly....sans les foutaises "facteurs humains", tarte à la crème , dans un équipage à 4/5 avec OMN, ONN et ORN (?).

Euh, tu parles du CDB qui a percuté la Soufrière? Parce que celui avec qui j'étais sur ce vol, c'était un gentleman de A à Z et un professionnel hors pair (fils de l'ancien fondateur de Minerve, d'ailleurs)....

[Léon]

une figure le père Meyer !

[kingair200]

Oui un personnage ainsi que Roger Leveque.

[4T60A]

une figure le père Meyer !

Le fils aussi!

[globalcitizen]

je parles bien du MD de little rock,ca a ete un cas CRM pour nous.

[RVSM]

je vous suggère de visionner la vidéo au titre assez évocateur:
Atterrissage 26L à CDG sous un cunimb

http://www.pilotlist.org/dispo/jd7/MOV00473.MPG

Des commentaires?

Ne serait-ce pas révélateur de la difficulté de correctement évaluer la notion de dangerosité quand on met en ligne une vidéo qui vante presque l'intérêt visuel (elle est chouette la vidéo) au détriment du rappel de l'aspect dangereux de la proximité d'un CB?

NB: je ne juge pas les PNT de cet exemple puisque je n'étais pas dans l'avion ce jour là et que les conditions étaient sans doute bien évaluées.

Mais quand je vois la tronche du ND et ce qu'on peut voir dehors je me pose la question...

Au fait, la vidéo est assez volumineuse (85Mo), il faut donc être un peu patient mais ça vaut le coup.

[Ancien]

......et était pris comme exemple de ce qu'il ne fallait pas être ("rouleau de manivelle" sic !), sur les bancs de l'ENAC Orly....sans les foutaises "facteurs humains", tarte à la crème , dans un équipage à 4/5 avec OMN, ONN et ORN (?).

Et pourtant s'il avait étudié , il se serait souvenu du Constelletion d'AF à Dakar début des années 60 : R/G , nouvelle présentation , re R/G puis tout le monde à la baille ! J'avais participé aux recherches en C47 après l'accident.
Là c'était de jour , mais sous un cunimb , et en vol à vue bien sûr !

[Dunadan]

Comme ceux d'entre vous qui ont eu l'occasion de passer à Nice un jour de 22 par "mauvais temps" (BKN<1500ft, Vis<8km ) le savent, il arrive que le terrain soit "fermé" aux arrivées malgrès des conditions MTO qui ne sont pas vraiment effrayantes.

Dans ce cas, j'imagine que ce qui va provoquer la décision de déroutement n'est pas l'"impression" de dangers perçue par l'Eq. En fonction de quoi allez vous prendre cette décision (pas de radar MTO à la TWR...).

[Léon]

je vous suggère de visionner la vidéo au titre assez évocateur:
Atterrissage 26L à CDG sous un cunimb

http://www.pilotlist.org/dispo/jd7/MOV00473.MPG

Des commentaires?

Ne serait-ce pas révélateur de la difficulté de correctement évaluer la notion de dangerosité quand on met en ligne une vidéo qui vante presque l'intérêt visuel (elle est chouette la vidéo) au détriment du rappel de l'aspect dangereux de la proximité d'un CB?

NB: je ne juge pas les PNT de cet exemple puisque je n'étais pas dans l'avion ce jour là et que les conditions étaient sans doute bien évaluées.

Mais quand je vois la tronche du ND et ce qu'on peut voir dehors je me pose la question...

Au fait, la vidéo est assez volumineuse (85Mo), il faut donc être un peu patient mais ça vaut le coup.

J'ai surtout remarqué: OPL PF, ATHR SPEED, PA OFF à 400 pieds seulement !

Errare humanum est, perseverare diabolicum.

Comme ceux d'entre vous qui ont eu l'occasion de passer à Nice un jour de 22 par "mauvais temps" (BKN<1500ft, Vis<8km ) le savent, il arrive que le terrain soit "fermé" aux arrivées malgrès des conditions MTO qui ne sont pas vraiment effrayantes.

Dans ce cas, j'imagine que ce qui va provoquer la décision de déroutement n'est pas l'"impression" de dangers perçue par l'Eq. En fonction de quoi allez vous prendre cette décision (pas de radar MTO à la TWR...).

On se demande comment faisaient les Anciens, sans radars météo, pour ne pas se viander....

[Ancien]

On se demande comment faisaient les Anciens, sans radars météo, pour ne pas se viander....

Ben euh......... eux ils se déroutaient !

[Léon]

On se demande comment faisaient les Anciens, sans radars météo, pour ne pas se viander....

Ben euh......... eux ils se déroutaient !

Heu, ils n'avaient pas d'annonces "retard, retard, retard" en autominette ! Ni d'overcontrol (ou pas de controle du tout, ou de doubles inputs) sur le manche à balai en pilotage manuel.

Et, malgré Cayenne, Toronto et Douala, ça continue comme si de rien n'était.Y a-t-il un vrai pilote dans les avions ? Réponse chez le DGOA, avec son carnet de vol !

[LIVAI]

Bonjour à tous,

Quel agréable réveil ce matin à voir toutes vos réponses. Un grand merci donc à tous pour le temps que vous y avez consacré et pour votre confiance.

J'ai attentivement lu toutes vos remarques et effectivement je comprend que ces situations sont toujours complexes à gérer et recouvre la gestion de nombreux facteurs. Heureusement, généralement les accidents sont souvent le fait d'une chaîne de problèmes et rarement d'un seul. On peut sans doute se demander si les spoilers armés n'aurait pas permis d'éviter ce crash en apportant plus de poid au MD-82 évitant la glissade et dérapage...

A vrai dire, toute cette histoire me semble transposable dans la vie quotidienne de bien des personnes qui ne sont pas forcément pilote.

Moi même (et je ne pense pas être le seul), il m'est arrivé (à tord) de prendre ma voiture, d'être pressé, de me retrouver dans du mauvais temps, de me sentir poussé au cul par le traffic, d'être un peu fatigué, etc... En fait, cette situation dangereuse, beaucoup la vive avec plus ou moins de chance. Si je me mets à la place d'un pilote qui a derrière lui a parfois plus de 200 personnes (en réalité, juste une suffirait), le fait de devoir gérer en plus une altitude, la machine qui bouge dans tous les sens, etc... ça devient assez facile de rester modeste face à des gens qui ont quand même de sacrés compétences.

Encore merci pour vos réponses.

Bonne journée et bon vol (et n'oubliez pas, contournez le CB )

[Keskiladit]

Ben oui, c'est ça....maintenant on appelle ça la gestion des facteurs humains ou quelque chose comme ça parce que les pilotes sont des hommes ( encore heureusement et au sens large, il y a des femmes ) avec leurs qualités et leur faiblesses ( aussi qualifiés soient-ils) et que dans les mêmes circonstances difficiles, les uns ne prendront peut-être pas les mêmes décisions que les autres...

[H.ETIENNE-SIMONETTI]

Merci RVSM pour cette "chouette" vidéo.
Belle approche
A mon sens parfaitement menée.
L'image radar, à mon avis, montre plus le sol que les précipitations, au-dessus des masses nuageuses on peut voir le ciel bleu.
Conditions intéressantes mais qui n'impliquent pas une attente ou un déroutement, sinon on ne se poserait pas souvent.

Le risque de ces approches en marge d'un systeme subsident est important mais gérable, variation de la force et direction du vent, réduction de la visibilité, présence de windshear ... le tout est de déceler suffisamment tôt les signes d'un perte potentielle de la trajectoire, et d'y remédier en appliquant sur cette trajectoire les corrections nécessaires ou d'effectuer une remise de gaz.
Comme dans la vidéo une variation de l'assiette à piquer pour maintenir une pente d'approche constante alertera sur les mesures à prendre quand à l'inverse ce gradient s'inversera.
Mais je n'apprends rien à personne.

Les deux choses qui me gènent plus c'est les pistes courtes à l'atterrissage dans ces conditions alors que juste à côté y'en a deux qui font une fois et demi la longueur, et par ces conditions de turbulences ... le bordel sur la casquette.

Happy landing à tous