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DC8 a écrit : ↑lundi 08 mars 2021 18:21 Je lis dans un bouquin sur Braniff que le vol faisait eviron 2 h et que la conso de 2h en subsonique est la meme que 3 h en Supersonique ( croisiere a M2.0 ( c'est correct ? )

Un rapide calcul:
- à M2.0 au FL500+, la TAS est de l'ordre de 1150KT, la conso horaire étant de 18t, ça fait 63,8NM/t.
- à M0.9 au FL350 +/-, avec une TAS de l'ordre de 500KT, je ne connais pas la conso horaire en subsonique, mais j'ai du mal à l'imaginer en dessous de 2,5-3t/h /moteur ( à la louche très grossière, Didier saura très certainement nous renseigner). Ce qui donnerait 42 à 50 NM/t.

C'est cohérent avec ta lecture et avec le fait qu'en cas de panne au dessus de l'Atlantique il fallait dérouter, sans possibilité de finir la traversée en subsonique. Je cite le CDB qui nous avait accompagné au simu: "plus le Concorde va vite, plus il est efficace!"

bien sur : lorsque nous étions obligés de voler en subsonique au dessus de la terre on volait à M0,95
je ne me rappelle plus de la consommation/ distance en sub et en super sonique et il faudrait que je recherche dans mes archives mais effectivement voler à M0,95 était très pénalisant
lors d'un vol Montréal / vancouver on est passé à M1,02 au dessus des grands lacs pour donner leur certificat aux passagers, l'impact du bang étant négligeable au FL 290

Merci Froggy et Didier , Dans le bouquin il est dit que des pilotes US ont ete entraines a voler dessus pour faire la Route Dallas-Wasghington v.v. et un des pilotes a dit qu'il avait fait un vol IAD-LHR apres son vol DFW- IAD et que la consomation entre Dallas et Washington etait la meme que Washington-Londres a M2.0, d'ou ma question .

14 Braniff pilots (3 captains, 5 First offices, 4 flight engineers, a check pilot and check engineer) were trained in both France and the UK to operate Concorde, not just at the subsonic speeds that they would operate for their US services but also up to its Mach2 cruising speed.

J’apprends quelque-chose, j’avais toujours cru que les PNT de Braniff n’avaient jamais été entraînés à passer le Mach. Ce qui devait rendre leurs secteurs IAD - DFW à M 0.95 encore plus frustrants..

Ce qui devait rendre leurs secteurs IAD - DFW à M 0.95 encore plus frustrants.

Pas trop a ce ce j'ai lu . apparamment ils passaient en douce a M1.02 brievemnet au dessus du Texas , si c'etaitune fois ou deux ou souvent je ne sais pas, j'essaye de le savoir .
Didier nous dit que le l'impact du bang sonique etait negligeable au 290, et comme aux US les militaires sont autorises a voler en supersonique au dessus de leur territoire, plus au vu de a frequence des vols Concorde IAD-DFW personne au sol n s'est plaint et je serai tente de croire que cela se passait plus souvent mais jamais clame sur les toits.. ..

C’est vrai qu’à l’époque il n’y avait ni CPDLC, ni analyse des vols..

https://www.facebook.com/ThePrimalSpace ... ted_videos

Excellent reportage qui explique clairement le problème, comme l'avait fait Didier. Merci pour le partage.

Question à Didier : comment se passait la selection pour être elligible à Concorde au sein de AF ?

Dallas

juste une question de bol sur la liste de séniorité !
pour ma part , ayant amorti ma qualif A300 / 310 en Juillet j'ai contacté le service carrière pour savoir ce que je pouvais espérer : B747 , Concorde ou passage CDB !
à ma question : et pour le passage CDB ? " Oh mon pov mossieur vous n'y pensez pas !
et pour le concorde ? Oh mon pov mossieur vous n'y pensez pas, vous êtes numéro 4 ! mais j'ai un stage 747 en septembre si vous voulez
ma réponse fut : Oh ma pov madame vous n'y pensez pas ! je préfère rester sur 300 et allez me réchauffer les os en hiver dans les émirats ou en afrique !
bref je suis parti fort dépité car je n'étais pas pressé de partir m'enfermer 5 ans sur 747 !
en fait il y avait 2 stages concorde cette année là pour les copis , un en décembre et l'autre en avril et le copi qui devait partir en décembre devait devenir papa à ce moment là et il a choisi le stage d'avril
le suivant sur la liste venait de partir sur 747
la dame du service carrières m'appelle un jour et me dit : ça vous dirait de partir en stage sur Concorde ??
moi je saute de mon fauteuil et lui dis : bien évidemment ! je pars tt de suite !
et elle : je vous ai appelé car le copi devant vous est en rotation sur les Seychelles et je n'arrive pas à le joindre et il me fallait absolument qq'un pour gréer le stage !
je vous remercie beaucoup madame , vous m'avez fait rêver 3 minutes !
et elle : "je vous tiens malgré tout au courant , il doit rentrer de courrier jeudi !" le vendredi soir : je l'appelle et elle me dit : pas de réponse !!
vous pouvez imaginer le charmant week end ! mdr
et le lundi elle m'appelle : "le copi en question a donné sa réponse : il laisse sa place , vous partez demain mardi en vol d'initiation sur JFK en Concorde , retour mercredi soir et jeudi vous partez en stage à Toulouse pour 3 mois !

Si ça ce n'est pas du bol!!! J'imagine l'apéro qui a suivi!

Super ton histoire Didier ! . Je ne sais plus qui a dit qu'en aviation, dans presque tout, il y a toujours un gros facteur de chance. Encore un bon example.

Excellent Didier, faut aussi un peu de chance dans la vie, savoir la provoquer et la saisir ...

Le destin....

Savoir saisir les opportunités et effectivement, un zeste de chance!!! Bien joué Didier!!!

" vous partez demain mardi en vol d'initiation sur JFK en Concorde " !
Et ce cher Didier n'a aucunement hésité, il est parti s'initier.
Qui ne l'aurait pas fait pour voler sur cet avion mythique ?

Et quand a-t-il fait son dernier vol ? Sans doute avec de grands regrets !

Me permet-il une question ? L'ingénieur de bord (le mec-nav !) devait-il avoir de sérieuses références ou y a-t-il eu des jeunes sortis du moule qui ont pris la place du 3ème homme ?

Respects Didier !

Arcim

Je suis quand-même sur le cul que des gusses à qui on proposait de faire du Pointu aient décliné l’offre !! Moi, c’était un de mes rêves de gosse, et ça a été un gros regret de ne pas en avoir eu l’opportunité , même si je suis très heureux et très reconnaissant à la providence pour le chemin parcouru. Enfin, tant mieux pour Didier et tant pis pour ceux qui ont refusé, en leur souhaitant de ne pas passer le reste de leur vie à se les bouffer !!

Grand merci pour ta réponse Didier,qui se lit comme une intrigue de roman (je pense à ce week end d'incertitude) ! Et bien joué d'avoir visé l'alignement des planètes ! La chance se provoque, chapeau.
Et comme 4T60A je ne m'explique pas que l'on puisse décliner une opportunité pareille, (sauf à souhaiter voler pour privilégier les escales exotiques en priorité et en famille de préférence ^^)

J'ai posé la question un jour à l'intéressé et me suis aperçu qu'il a eu peur de la qualif sur cet avion et avait préféré rester confortablement sur 747 ( ou alors passer CDB , je ne sais plus !). Il a d'ailleurs pas donné sa réponse tt de suite et a pris son temps.

En effet ça n'était pas facile du tout car il y avait en fait 2 avions à étudier et à expérimenter au simu : l'avion subsonique ET l'avion supersonique ! et là , la motivation et l'excellence des instructeurs ( aussi passionnés que nous d'ailleurs ) ont été pour beaucoup.

Pour les OMN , c'était aussi la liste de séniorité ( liste de sénilité comme je disais à l'époque ! ) qui décidait qui pouvait partir sur cet avion et en général ils venaient du 747.
L'OMN de mon stage n'a d'ailleurs pas été pris et a sans doute été dépassé par les différences de technologies et la complexité de son panneau OMN ! ( faut dire que ça valait le détour ! )

N'était-ce pas à l'ONM de gérer le carburant, notamment le transfert afin passer de sub en super "sonic" !
(et l'inverse ?)

Merci pour tes explications Didier et très cordialement.