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Pour rebondir sur le vent. Les limitations "machines" sont'elles connues des CTL ?
Par exemple le vent de travers à l'attéro pour les avions ? C'est le pilote qui prend la décision ? ( en Hélico, le vent de travers peu nous chaut... )

Je ne répondrai que pour moi, NON, je ne connais pas les limitations machines... Elles ne m'ont jamais été enseignées. La seule limitation que je connais est la limitation terrain : Piste mouillée et vent de travers sup ou égal à 25 Kts !
Encore une fois : responsabilité CDB !

On ne les connait pas, c'est au pilote de prendre la décision.
J'ai eu le cas une fois d'un A320 qui, un jour de tempête à Nantes, après une première remise de gaz a touché du saumon d'aile lors de la deuxième et s'est dérouté. Le 737 qui le suivait s'est posé...
Ce jour-là, le commandant de l'aéroport m'avait demandé de déconseiller les atterrissages mais de ne pas les interdire.

Merci pour les réponses.

En certaines circonstances le CTL peut faire des propositions ou suggestions acceptées, mais insuffisamment évaluées. Pour exemple cet accident :
Dans le cas ci-dessous, le copilote (pilote aux commandes) a également été condamné pour ne pas avoir désobéi au CDB qui lui a ordonné d'exécuter la baïonette suggéré par le CTL. Analyse intéressante de la Cour d'Appel.

Le 6 janvier 1993, à 18h19, un Dash-8 s’écrasait à environ 1km du seuil de la piste 28 de l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle, après avoir fait une baïonnette. Cette manœuvre avait été proposée au pilote par le contrôleur, à la suite d’une indisponibilité subite de la piste 27 sur laquelle l’appareil était en approche finale.
Bilan : 4 morts et plusieurs blessés dont 3 grièvement atteints sur les 23 personnes à bord.

La Cour d’Appel de Paris, saisie par le contrôleur et le Procureur de la République, rendait son jugement le 2 mai 1997. Elle confirmait les condamnations prononcées par le T.G.I. à l’encontre des deux pilotes et réduisait celle du contrôleur à 7 mois d’emprisonnement avec sursis, au motif qu’il n’avait « qu’une courte expérience des fonctions dont il était investi ».

Qualification des fautes reprochées au contrôleur :

Deux fautes principales ont été retenues et sont déterminantes dans la condamnation :
Imprudence : « il a fait preuve d’un manque certain de clairvoyance et de prudence en proposant, puis en donnant à l’équipage l’autorisation d’exécuter une manœuvre dite de « baïonnette »…alors que les circonstances présidant à son intervention… auraient dû le convaincre d’emblée que la manœuvre était aléatoire et ne pouvait être effectuée sans faire courir aux passagers des risques anormaux d’accident ».
Inaccomplissement des diligences normales compte tenu de ses compétences, du pouvoir et des moyens dont il disposait, ainsi que des difficultés propres à ses missions.

Etablissement des liens de causalité :

Le premier lien de causalité est la proposition, par le contrôleur, d’une manœuvre « à hauts risques dans les circonstances où elle devait intervenir, alors que, lucidement et raisonnablement, il n’aurait dû envisager rien d’autre qu’une interruption de l’approche ».

Cette manœuvre proposée, et acceptée immédiatement par le pilote, aurait pu ne pas être répréhensible en elle-même.

Ce qui la rend effectivement répréhensible, dans la situation présente, c’est la mauvaise appréciation, par le contrôleur, des moyens dont il disposait pour la juger opportune : « il est constant que, dès le départ, il était en possession d’un ensemble de données assez claires, surtout conjuguées entre elles, pour que son attention soit mobilisée sur le caractère peu sûr de la manœuvre de baïonnette qu’il a cru pouvoir proposer ».

Les données sur lesquelles s’appuient les juges sont les informations radar (distance du seuil et altitude) et surtout les paramètres météo qui « n’étaient pas compatibles avec le respect des minimums opérationnels pour une manœuvre à vue ».

Ceci détermine un second lien de causalité rattaché au manque de diligences normales.

En effet, les juges estiment que le contrôleur avait le pouvoir de mettre fin à une manœuvre aléatoire compte tenu des moyens dont il disposait.

@ Bobcat : De plus le vent que tu recois sur la frequence n'est pas forcement le vent que tu vas reelement avoir en finale. Relis le rapport d'accident de l' A340 d'AF a Toronto. Toujours se mefier du vent des controleurs

Annecdote : A Accra , Ghana en 2015 : visite de la TWR, quelques avions au depart , la controleuse passe le vent : 5 kts ..Un gros CB en vent arrierre, la biroute au pied de la tour bien horizontale...bon , une arrivee appelle , ell lui passe toujouts le meme vent 5Kts, au troiseme je lui fait reamarquer que e la biroute en bas c'est plus du 25 Kts , elle me repond que l'anemomentre de la TWR est en panne ( depuis 2 ans !) et que la procedure de mitigation est de passer le vent du METAR. Donc le vent ne change que toutes les 30 minutes ... et sera valable 30 minutes.. imparable logique Africaine .....

@HE : Ah! tu remues la ou ca fait mal. Je connaisais les mecs de Contactair a l'epoque, le co se sentait coupable pour ne pas avoir ete plus direct, mais quand tu as 25 ans et 500h heures contre un Cdb de 55 and avec 12.000 h .... Mais quand on lit le transcript du CVR on voit bien que les erreurs faites ne viennent pas du tout du controleur.. le controleur n'avait fait que proposer, incomprehensible ..

Le vent "du contrôleur" n'est souvent pas pris en finale mais sur un côté de la piste, là où il y de la place pour l’anémomètre et vers le milieu de la piste...

@DC8 : Certes le jugement de la Cour d'Appel peut surprendre.
Le CTL était également jeune qualifié, cet élément a été pris en compte et sa peine a donc été réduite en appel, ainsi que pour le copi. Néanmoins, ce cas est intéressant et il m'a servi pendant 3 ans, comme exemple parmi d'autres cas, lors de conférences destinées à informer les CTL sur leurs responsabilités juridiques. Cela a permis une prise de conscience de certains comportements (parfois inconscients et répréhensibles) de CTL. Cela leur a permis également à apprendre à dire NON à certaines consignes ou pressions de la hiérarchie locale pouvant mettre en jeu la sécurité.

D'autre part, si je ne dit pas d’ânerie, le vent dont nous disposons en vigie est, non pas pas un vent instantané (comme avant avec l'aiguille), mais un vent moyenné sur 2 minutes...
Nous avons aussi les écarts, moyennés eux, sur 10 minutes...

Donc, au touché, vous aurez tout, sauf le vent annoncé !!!

@HE : c'est bien de faire cela car la notion de "duty of care" ( connais pas le terme juridique exact en francais ) et maintenant de "garantie " (c'est nouveau ) n'est pas assez explique aux Controleurs qui ne realisent pas tous que suivre ce qu'il y a d'ecrit dans le bouquin n'est pas une protection juridique a 100% .
Par contre cela peut aboutir a des situations un peu absurdes comme aux Pays Bas ou sytematiquemt on te passe le vent entre 270 et 340 et variable de 5 a 15 kts comme cela on est couvert.

@Lazio : ca c'est pour les terrains sophistiques qui peuvent se permettre 3 anemometres et un ordinateur pour calculer les moyennes... Pas trop la majorite et de loin , et pas qu'en Afrique
Je connais un terrain d'une capitale Europeenne a 1h de Paris ou les strips sont utilises 2 fois, une fois recto , et une fois au verso, car le budget pour en acheter des nouveaux a ete detourne pour acheter autre chose de plus urgent.

Le vent instantané est illisible, entre les variations d'intensité et de direction.

Je me rappelle, il y a de très nombreuses années - un contrôleur militaire à LFOT m'avait dit - Atterrissage interdit toutes categories............ A l'époque j'étais en monomoteur.....
Retour au l'aérodrome de départ

Tout cela ne vaut pas PPT ou tu as réguliérement un vent différent de 180° entre les deux seuils de piste...configuration de l'île et des alizés oblige... Donc tu commences l'approche face au vent et tu touches vent arrière ou vice versa

Bijour toul'monde. Quelqu'un connait les raisons de la greve demain svp !!

Faire la liaison avec le jour férié du 8 mai et le WE ? OK, je sors....

Marc3 a écrit : ↑mercredi 08 mai 2019 18:43 Bijour toul'monde. Quelqu'un connait les raisons de la greve demain svp !!

Google est ton ami ! Grève fonction publique, dont la DGAC...

Triste constat. Paris commence a resembler au nouvel l'Aeroport de Berlin .La qualite n'est plus trop au rendez-vous.
par exemple quand on arrive au terminal 2G ( le prefabrique a la va vite pour ce qui est devenu Hop) in passe dans des couloirs avec des filets accoches au plafond pour proteger les pax des bouts de plafond qui tombent...10 ans apres son ouverture en grande pompe.. 94 millions d'euros a l'epoque quand meme..

autre sujet : ce qui me surprend un peu dans le trac ce sont les 10% d' augmentation en deux mois . C'est du a quoi ? 'c'est sur les memes 2 mois de 2018 ou bien juste comparer le traffic hiver avec celui ete..

...sans parler du 2E de sinistre mémoire. Mais c'est la faute à personne.