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Comme le dit Spyro, en admettant qu'ils aient décroché... il n'en demeure pas moins que l'avion est "tombé" pour parler simplement. Alors décrochage ou pas, on voit bien qu'un aéronef lorsqu'il sort de son domaine de vol, suit une pente verticale descendante qui le conduit à plus ou moins long terme au sol... Sauf s' il est conçu pour ça, comme c'est le cas de la voltige.

Alors, oui, on sait bien qu'un Airbus ne peut pas décrocher (n'est-ce pas M. Z.) grâce à ses protections. Mais encore une fois, quand on le fait sortir de son domaine de vol, il tombe! à plat ou non...

Même si Jacques Rosay, que je respecte infiniment, nous explique que pour tout avion, grand ou petit, il suffit de rendre la main. C'est d'ailleurs une des premières choses que l'on apprend lors d'une formation PPL...

Alors, oui, il faudrait peut être que les ingénieurs nous expliquent ça, et pas qu'avec des équations...

Bonjour à tous,

Je ne suis que très peu intervenu sur le forum depuis mon inscription mais j'aime beaucoup lire ce genre d'échange car très enrichissant d'avoir le ressentit pilote qui n'est écrit dans aucun "Getting to grips" ou autres FCTM.

Les personnes sur Airbus ont dû prendre connaissance récemment de l'OEB relatif aux sondes d'incidence qui givrent et déclenchent la V ALPHA PROT qui peut mener au tapis car elle est prioritaire sur la protection OVERSPEED et ALPHA FLOOR. La communication d'Airbus sur le sujet est sortie juste avant le crash de cet avion.
Nous ne sommes pas le BEA mais dans la mesure où personne n'en parle, je me posais la question de savoir si ce défaut vous semble être un des éléments contributifs dans cette affaire ?

Reptincel a écrit : Nous ne sommes pas le BEA mais dans la mesure où personne n'en parle, je me posais la question de savoir si ce défaut vous semble être un des éléments contributifs dans cette affaire ?

Trop tôt pour te répondre, du moins en ce qui me concerne, car je n'ai pas eu connaissance de ce qu'il est ressorti des données des enregistreurs.

Une simple question que je me pose cependant: on nous dit que l'avion s'est mis à monter avec un vario de 6000'/mn. Pourquoi ne pas imaginer que ce vario ait été la conséquence du passage dans une tête de cunimb, lesquels cunimbs semblaient être alors fort nombreux si l'on en croit les requêtes de l'équipage?

Et que se passerait-il alors, Airbus FBW ou pas Airbus FBW, l'avion se retrouvant au "Coffin Corner"? Eh bien il décroche, tout simplement.

Just my two cents,

H.

Pourtant, d'après les données VCR ( que l'on a pas entendu publiquement) rapportées par le Chef de l'enquête : "l'équipage est resté calme jusqu'à la fin, il n'y a pas eu de remarques particulières"....
Alors je veux pas dire qu'il faut qu'il y ai panique à bord, mais un avion qui monte brutalement à 600ft/mn, cela entraine des réflexions de l'équipage , non ?

Et après ? parce que si il est monté à 6000ft/mn....il est aussi redescendu depuis le FL jusqu'au fond de la mer.....et "tout vas très bien Madame la Marquise ?"

Ouais, t'as raison, c'est pas la peine de se perdre en conjectures, attendons. On verra bien quelle sera la conclusion, éventuellement édulcorée, après exploitation des enregistreurs...

H.

Comme le dit 4T60A, ils ont pris un vario de fou.... Et pas de remarques particulières. Surtout pas un Mayday qu'ils auraient eu largement le temps de lancer. Donc pas de "panique à bord"...

Mais vous aurez remarqué que pour l'AF 447, c'est la même chose mais dans le sens inverse.... Ils ont pris un vario de -6000 Ft sans que cela n'inquiète outre mesure quiconque...

Comme je le disais dans mon précédent post, je penche assez, compte tenu du peu d'éléments objectifs en notre possession, pour l’hypothèse que l'avion soit sorti de son domaine de vol (coffin corner) et que cela a finit au tas....

La question serait plutôt à mon avis, pourquoi plus que sur le comment....

Comment un avion a pu perdre autant d'altitude avec un tel vario sans qu'il y ait le moindre message ?.......

Et là, on pourrait bien déboucher une fois de plus sur un problème de FH.

- Quelle était leur perception de la situation à tel point différente de la réalité ?
- Avaient-ils les bonnes informations pour traiter le problème?
- "On" dit que les moteurs auraient pu givrer.... Situation éminemment critique certes. Mais alors pourquoi pas un seul Mayday, alors que ce type de situation le justifiait amplement....

Je sais bien qu'ils devaient être fort occupés mais tout de même un Mayday, c'est pas tant de travail....

Je sais bien qu'ils devaient être fort occupés mais tout de même un Mayday, c'est pas tant de travail....

Ce n'est même pas une question de temps de travail.....en cas d'urgence c'est le tout premier truc à faire, dans certains cas, nos procédures nous demandent d'envoyer le "mayday" avant même d'avoir commencé les procédures d'urgence....

bon il faut dire aussi qu'on travaille dans un environnement saturé, donc ça aide pas mal de l'envoyer rapidement pour la gestion des trajectoires.....la-bas ils ont peut être un peu plus d'espace et des procédures différentes

Monter à 6000ft/mn ...T'es quand même collé pas mal au siège, non ? personne ne dit rien ? Et pareil pour la descente, à -6000ft/mn, tu es en apesanteur si tu as pas les bretelles....et tu dis rien, ni à la radio, ni au captain ou au pilote ?
Bref, comme tous les derniers accidents, il y a une part de "mystère" que les procédures, les enregistreurs et autres ne permettent pas de dévoiler.....

Au fait l'avion espagnol loué par air Algérie et crashé en plein désert il y a quelques mois...PAs de news ????

+/- 6000ft/min une fois stabilisé c'est à dire la prise d'assiette et l'accélération relative passée, il ne se passe plus grand chose d'un point de vue sensoriel.

Pour Spyro, Perso tant que je n'ai pas récupéré une trajectoire cohérente le message mayday il attendra, priorité numéro un sauver ma peau car indiquer où retrouver mes restes m'intéresse relativement peu. Le seul intérêt du mayday c'est d'avoir une éventuelle assistance extérieure voire de permettre à l'ATC d'écarter les autres trafics et tant que la trajectoire n'est pas maîtrisé cela ne sert pas à grand chose.

Pégase, oui et non...
Oui, il faut prioriser les actions
Non, car il permet, certes à posteriori, de savoir que l'équipage avait conscience d'un, du problème...
Regarde, dans l'exemple dont on discute, qu'ils n’aient pas envoyé un Mayday en premier on peut le comprendre... Mais du Fl je ne sais plus combien au sol, ils auraient pu en envoyer un.... Ce qui nous aurait éviter de nous poser la question: pourquoi rien?....

Je rejoins Pégase sur ce coup là ! La trajectoire est prioritaire !
Pour avoir lancé un Mayday un jour dans un pays ou je savais qu'il ne pourrait pas m'aider (pas de radar un contrôle nul ) la trajectoire et la récupération était de loin ma priorité ! Ensuite une fois l'avion stabilisé nous l'avons lancé car un Corsair et un AF arrivaient en approche face à nous !

En tant qu'ex ATC (retraité maintenant), je ne peux que déplorer que la radio soit le dernier de vos soucis, même si je le comprends.
Un Mayday vous assure de notre entière coopération et nous permet de dégager le trafic de votre trajectoire (même inconnue), chercher des terrains de dégagement, mettre les militaires dans la boucle...( en plus ça nous informe d'un problème dont nous n'aurions pas connaissance sinon).
Et pas seulement trouver votre éventuel point de chute.
De plus, en cas d'issue fatale on nous cherchera des poux dans la tête...

Coat

Pas de méprise, c'est loin d'être le dernier des soucis, mais tant que la trajectoire n'est pas assurée c'est vraiment secondaire. Nous savons parfaitement ce que peut nous apporter l'ATC comme l'explique bien Coat.

Caracas-Paris A340 AF ; 22/07/2011

L’avion est toujours en montée avec une
vitesse verticale qui atteint un maximum de 5 700 ft/min. L’équipage n’en a pas
conscience. Les N1 sont à 100 %

http://www.bea.aero/docspa/2011/f-zu110 ... 110722.pdf

Oui bien sûr le maintient de la trajectoire est primordial.
Mais entre nous, du FL 380 au sol, il y a bien quelques secondes pour lancer un Mayday non?....
En plus, on se pose moins de questions....

4T60A a écrit :

Reptincel a écrit : Nous ne sommes pas le BEA mais dans la mesure où personne n'en parle, je me posais la question de savoir si ce défaut vous semble être un des éléments contributifs dans cette affaire ?

Trop tôt pour te répondre, du moins en ce qui me concerne, car je n'ai pas eu connaissance de ce qu'il est ressorti des données des enregistreurs.

Une simple question que je me pose cependant: on nous dit que l'avion s'est mis à monter avec un vario de 6000'/mn. Pourquoi ne pas imaginer que ce vario ait été la conséquence du passage dans une tête de cunimb, lesquels cunimbs semblaient être alors fort nombreux si l'on en croit les requêtes de l'équipage?

Et que se passerait-il alors, Airbus FBW ou pas Airbus FBW, l'avion se retrouvant au "Coffin Corner"? Eh bien il décroche, tout simplement.

Just my two cents,

H.

Bien évidemment, je ne tiens pas non plus à démarrer les supputations personnelles de chaque membres mais je ne peux m'empêcher de me poser la question quand à cette anomalie des sondes d'incidence et leur implication possible au regard de la perte de cet avion (sondes qui givrent et avion en croisière qui finit au fond de l'eau rappellent des choses).
Ma question était plutôt de savoir si parmi vous certains y pensaient mais nous sommes complètement d'accord que les infos sont très maigres pour le moment.

Je suis dans la region en ce moment. Les rumeurs , discussions de bar vont dans le sens de l'auto-trim.
lu sur un autre forum :

'- the tech logbook of the Airbus A320-200 serving flight QZ850, shows it had experienced problems as much as nine times on its auto rudder trim limiter flight control in 2014.
3 days before the accident on December 25, 2014, the a/c experienced a 'return to apron' twice.

de plus la montée a 6000ft/min que l'on lit partout sans la presse viennent de l'enregistrement ATC (mode S / ADS-B) et non du FDR.
Ceux qui ont écouté le CVR parlent de multiples alarmes et d'un équipage qui reste calme, et que le CVR ne donne aucune indication sur ce qui c'est passe. (tout du moins pas encore )

Il se dit que le rapport préliminaire a 30 jours qui devrait sortir cette semaine ne devrait rien révéler non plus.

Une réflexion me vient à l'esprit, me souvenant de certains problémes survenus dans les années 60 et70 sur des biréacteurs d'affaires surmotorisés (Le plafond de propulsion était supérieur au plafond de sustentation...)
Ici l'avion grimpait à 6000 '/' ,on peut supposer que l'assiette était de 20° environ, donc la composante verticale de la poussée (si on prend une poussée plein pot de 2X5tonnes = 10 tonnes à l'horizontale..) pouvait être : 10 t X sin20°= 3tonnes. Dés que l'avion se remet à l'horizontale ,surtout dans la zone du "coffin corner "tout le monde descends d'une façon inattendue ...!

chomel a écrit : Ici l'avion grimpait à 6000 '/' ,on peut supposer que l'assiette était de 20° environ, donc la composante verticale de la poussée (si on prend une poussée plein pot de 2X5tonnes = 10 tonnes à l'horizontale..) pouvait être : 10 t X sin20°= 3tonnes. Dés que l'avion se remet à l'horizontale ,surtout dans la zone du "coffin corner "tout le monde descends d'une façon inattendue ...!

pris dans une tour convective plus aucun calcul de professeur cosinus n'est valide, mon tres humble avis est qu'ils se sont laissé inviter à diner avec le diable, mais avec un fourchette à manche court

L'armée indonésienne se retire des recherches et le fuselage ne sera pas remonté...

http://news.yahoo.com/airasia-crash-rep ... nance.html

http://www.air-journal.fr/2015-01-28-cr ... 34613.html

Et le compte rendu des "boites noires " ne sera pas rendu public....pour l'instant...