ASIANA San Francisco

[kingair200]

Juste une hypothèse ! Les masques a oxygènes étant tombé pendant l'impact et les passagers en évacuant n'auraient t'il pas tiré dessus déclenchant le système ce qui a aidé à la propagation de l'incendie que sur la partie supérieure de la cabine ?

[C25S]

A la lecture de tous ces posts, on ne semble toujours pas savoir pourquoi la "dérive" se trouve en entrée de piste où du moins quelles en sont les raisons.

[4T60A]

Quand on voit sur une des vidéos la violence de l'impact, le rebond et le "toucher" final, on se dit que c'est un sacré coup de "chance" qu'il n'y ait eu "que" deux morts. Et en lisant la coupure de presse en lien ci-dessus, je me dis que je continue de ne pas comprendre comment la vitesse a pu diminuer comme cela, avec deux gars qui n'étaient à priori pas des perdreaux de l'année... On attend avec impatience l'exploitation des CVR et DFDR, ainsi que le debrieffing de l'équipage. Un accident dont on n'aurait pas imaginé qu'il se produise avec les conditions du jour...

[Helicobora]

source http://fr.flightaware.com/live/flight/H ... O/tracklog
source 2 : reuters

Je ne suis qu'un modeste cocher d'Hélicoptère, mais je ne comprends pas comment l'avion a pu perdre 60 kts entre son passage des 1500 ft et l'impact. Et surtout comment 3 personnes à bord n'ont pas vu la vitesse chuter à ce point sans réagir ?
Veuillez m’ôter un doute : En opérations normales , A quel moment le PA est déconnecté ? Quand la dame dit : "Minimum, Minimum" ou avant ?

[jdm]

a lire http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2013/ ... -crash.php

l'automanette a t-elle fait son boulot ? sur Airbus au moins elle tient la vitesse en approche si elle est engagée ,on a SPEED SPEED SPEED qui prévient de l'état de l'énergie ... quid des stall warning ? combien de kt au dessus du décrochage ,cela ressemble au B737 turc à AMS...
vieux débat des manettes qui bougent sur Boeing et fixe sur airbus.

[opslady]

La responsable du NTSB, Mme Deborah Hersman a deja presente pas mal de details lors de son premier briefing mardi apres avoir interroge 3 des 4 pilotes, (vol de plus de 10h) et apres avoir passe 2 jours sur place. Le 4e pilote etait assis en cabine.

Pour l'histoire du feu dans la cabine: il y a eu une rupture d'un reservoir d'huile , ce qui a produit une fuite d'huile sur le moteur No.2, bien chaud. C'est ca qui a mis le feu au fuselage.
Ce qui est triste, des 2 jeunes Chinoises tuees--on pense qu'une des deux a ete tuee par un camion des pompiers.

Vous verrez une video du premier briefing ici (article en anglais). Briefing NTSB
Je ferai de mon mieux pour resumer ce qu'elle a dit en francais. A signaler qu'a ce point, le NTSB ne met
pas en cause l'erreur humaine, ni probleme mecanique, ni un autre probleme. Le crew a avoue etre trop bas en finale.

"ATC a demande a Asiana de prevoir 180kts a 5mi. Le 3e pilote , assis sur le JPS ,dit qu'il ne pouvait pas voir la
piste ni le Papi, car l'avion etait legerement cabre. L'instructeur PNT s'est rendu compte qu'on etait un peu haut en
passant a 4000ft (vertical speed mode 1500/min). Ils se sont rendu compte a 500ft qu'ils etaient trop bas--Papi avec
3 rouge/1 blanc. Il a dit au PF de programmer la vitesse a 137kt. Soit les auto-manettes ont ete mal programmees, soit un mauvais fonctionnement, car ils ont vu entre 500 et 200ft une deviation laterale et trop bas--4 rouges.

Il a dit au PF de se mettre en attitude Go-Around, ce que le pilote avait deja fait".

On etait trop lent. Quatre secondes avant le crash, on a eu l'avertissement de la possibilite d'un decrochage (stickshaker). Ils ont dit avoir heurte le mur (seawall) avec le train d'atterrissage. Mme Hersman, an faisant un controle visuel a pied
mardi a vu les debris; elle confirme que le train d'atterrissage a heurte le seawall, et la queue dechiree. On a trouve dans le champs de debris des morceaux de la cabine, des pieces d'avion, materiel catering, journaux, etc.

On a appris que 2 hotesses ont ete jetees de l'avion, vu le manque de queue; on les a trouvees a cote de la piste, blessees mais pas severement.

Le NTSB confirme que le PF etait toujours en formation sur l'appareil avec 43h sur le 777 , son premier atterro a SFO. Il etait accompagne par un nouvel instructeur, 3000h sur 777(premier vol comme instructeur). A noter que le PF a
une grande experience sur le A320, 737, 747.

[C25S]

Un vertical speed à 1500 ft/mn ce n'est pas vraiment du 5%.......

[4T60A]

a lire http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2013/ ... -crash.php

l'automanette a t-elle fait son boulot ? sur Airbus au moins elle tient la vitesse en approche si elle est engagée ,on a SPEED SPEED SPEED qui prévient de l'état de l'énergie ... quid des stall warning ? combien de kt au dessus du décrochage ,cela ressemble au B737 turc à AMS...
vieux débat des manettes qui bougent sur Boeing et fixe sur airbus.

En tant qu'ex- Boeingman au long cours passé depuis peu sur Bubus, je dirais que de mon point de vue cet histoire de manettes fixes en mode Autothrust est un non-évènement. Quand je suis assis à la postion recommandée (le fameux alignement des petites boules blanche et rouge sur le montant central de pare-brise, pour ceux d'entre vous qualifiés Airbus), je ne vois même pas les manettes dans mon champ de vision. La lecture du FMA au dessus de mon PFD et des EPR/N1 sur l'ECAM central me parlent beaucoup plus.

Donc, dans le cas de cet accident, sur un avion d'ergonomie "classique" qui plus est, je continue de ne pas comprendre, et j'imagine ne pas être le seul. Moët Hennessy...

Edit: dès la 1ère phrase, je sens que cet article du Figaro va m'énerver ("l'avion était tellement incliné vers l'arrière que l'un des pilotes ne pouvait pas voir la piste") . Sur B747, en approche finale avec une assiette de 2°, conditions normales, le pilote assis sur le jump-seat ne voit de toute façon pas la piste... Amedeo a encore sévi? L'article n'est même pas signé...

[kingair200]

2 vidéos juste après le crash

http://www.youtube.com/watch?v=WczPnDDi ... e=youtu.be

http://www.youtube.com/watch?v=DDR6DO3WnZ8

[jdm]

http://www.journal-aviation.com/actuali ... p?ID=23489

l'automanette ....bref le bon vieux réflexe : plan /vitesse ....

[chomel]

J 'ai reçu ça et ça peut être intéressant :


Tom Brown's take on the Asiana accident has gone viral on the internet.

: FYI: Asiana




> enjoy your flight on Asiana..
>
> After I retired from UAL as a Standards Captain on the –400, I got a job as a simulator instructor working for Alteon (a Boeing subsidiary) at Asiana. When I first got there, I was shocked and surprised by the lack of basic piloting skills shown by most of the pilots. It is not a normal situation with normal progression from new hire, right seat, left seat taking a decade or two. One big difference is that ex-military pilots are given super-seniority and progress to the left seat much faster. Compared to the US, they also upgrade fairly rapidly because of the phenomenal growth by all Asian air carriers. By the way, after about six months at Asiana, I was moved over to KAL and found them to be identical. The only difference was the color of the uniforms and airplanes. I worked in Korea for 5 long years and, although I found most of the people to be very pleasant, it’s a minefield of a work environment ... for them and for us expats.
>
> One of the first things I learned was that the pilots kept a website and reported on every training session. I don’t think this was officially sanctioned by the company, but after one or two simulator periods, a database was building on me (and everyone else) that told them exactly how I ran the sessions, what to expect on checks, and what to look out for. For example: I used to open an aft cargo door at 100 knots to get them to initiate an RTO and I would brief them on it during the briefing. This was on the B-737 NG and many of the captains were coming off the 777 or B-744 and they were used to the Master Caution System being inhibited at 80 kts. Well, for the first few days after I started that, EVERYONE rejected the takeoff. Then, all of a sudden, they all “got it” and continued the takeoff (in accordance with their manuals). The word had gotten out. I figured it was an overall PLUS for the training program.
>
> We expat instructors were forced upon them after the amount of fatal accidents (most of the them totally avoidable) over a decade began to be noticed by the outside world. They were basically given an ultimatum by the FAA, Transport Canada, and the EU to totally rebuild and rethink their training program or face being banned from the skies all over the world. They hired Boeing and Airbus to staff the training centers. KAL has one center and Asiana has another. When I was there (2003-2008), we had about 60 expats conducting training KAL and about 40 at Asiana. Most instructors were from the USA, Canada, Australia, or New Zealand with a few stuffed in from Europe and Asia. Boeing also operated training centers in Singapore and China so they did hire some instructors from there.
>
> This solution has only been partially successful but still faces ingrained resistance from the Koreans. I lost track of the number of highly qualified instructors I worked with who were fired because they tried to enforce “normal” standards of performance. By normal standards, I would include being able to master basic tasks like successfully shooting a visual approach with a 10 kt crosswind and the weather CAVOK. I am not kidding when I tell you that requiring them to shoot a visual approach struck fear in their hearts ... with good reason. Like this Asiana crew, it didn't compute that you needed to be a 1000’ AGL at 3 miles and your sink rate should be 600-800 ft/min. But, after 5 years, they finally nailed me. I still had to sign my name to their training and sometimes, if I just couldn’t pass someone on a check, I had no choice but to fail them. I usually busted about 3-5 crews a year and the resistance against me built. I finally failed an extremely incompetent crew and it turned out he was a high-ranking captain who was the Chief Line Check pilot on the fleet I was teaching on. I found out on my next monthly trip home that KAL was not going to renew my visa. The crew I failed was given another check and continued to fly while talking about how unfair Captain Brown was.
>
> Any of you Boeing glass-cockpit guys will know what I mean when I describe these events. I gave pilots a VOR approach with a 15-mile arc from the IAF. By the way, KAL dictated the profiles for all sessions and we just administered them. One requested two turns in holding at the IAF to get set up for the approach. When he finally got his nerve up, he requested “Radar Vectors” to final. He could have just said he was ready for the approach and I would have cleared him to the IAF and then “Cleared for the approach” and he could have selected “Exit Hold” and been on his way. He was already in LNAV/VNAV PATH. So, I gave him vectors to final with a 30 degree intercept. Of course, he failed to “Extend the FAF” and he couldn’t understand why it would not intercept the LNAV magenta line when he punched LNAV and VNAV. He made three approaches and missed approaches before he figured out that his active waypoint was “Hold at XYZ.” Every time he punched LNAV, it would try to go back to the IAF ... just like it was supposed to do. Since it was a check, I was not allowed (by their own rules) to offer him any help. That was just one of about half dozen major errors I documented in his UNSAT paperwork. He also failed to put in ANY aileron on takeoff with a 30-knot direct crosswind (again, the weather was dictated by KAL).
>
> This Asiana SFO accident makes me sick and while I am surprised that there are not more, I expect that there will be many more of the same type accidents in the future unless some drastic steps are taken. They are already required to hire a certain percentage of expats to try to ingrain more flying expertise in them but, more likely, they will eventually be fired too. One of the best trainees I ever had was a Korean/American (he grew up and went to school in the USA) who flew C-141s in the USAF. When he got out, he moved back to Korea and got hired by KAL. I met him when I gave him some training and a check on the B-737 and, of course, he breezed through the training. I give him annual PCs for a few years and he was always a good pilot. Then, he got involved with trying to start a pilots' union and, when they tried to enforce some sort of duty rigs on international flights, he was fired after being arrested and JAILED!
>
> The Koreans are very, very bright and smart so I was puzzled by their inability to fly an airplane well. They would show up on Day 1 of training (an hour before the scheduled briefing time in a 3-piece suit and shined shoes) with the entire contents of the FCOM and Flight Manual totally memorized. But, putting that information to actual use was many times impossible. Crosswind landings are also an unsolvable puzzle for most of them. I never did figure it out completely, but I think I did uncover a few clues. Here is my best guess. First off, their educational system emphasizes ROTE memorization from the first day of school as little kids. As you know, that is the lowest form of learning and they act like robots. They are also taught to NEVER challenge authority and, in spite of the flight training heavily emphasizing CRM/CLR, it still exists either on the surface or very subtly. You just can’t change 3000 years of culture.
>
> The other thing that I think plays an important role is the fact that there is virtually NO civil aircraft flying in Korea. It’s actually illegal to own a Cessna152 and just go learn to fly. Ultra-lights and powered hang gliders are ok. I guess they don’t trust the people to not start WWIII by flying 35 miles north of Inchon into North Korea. But, they don’t get the kids who grew up flying (and thinking for themselves) and hanging around airports. They do recruit some kids from college and send them to the US or Australia and get them their tickets. Generally, I had better experience with them than with the ex-military pilots. This was a surprise to me as I spent years as a Naval Aviator flying fighters after getting my private in light airplanes. I would get experienced F-4, F-5, F-15, and F-16 pilots who were actually terrible pilots if they had to hand fly the airplane. What a shock!
>
> Finally, I’ll get off my box and talk about the total flight hours they claim. I do accept that there are a few talented and free-thinking pilots that I met and trained in Korea. Some are still in contact and I consider them friends. They were a joy! But, they were few and far between and certainly not the norm.
>
> Actually, this is a worldwide problem involving automation and the auto-flight concept. Take one of these new first officers that got his ratings in the US or Australia and came to KAL or Asiana with 225 flight hours. After takeoff, in accordance with their SOP, he calls for the autopilot to be engaged at 250’ after takeoff. How much actual flight time is that? Hardly one minute. Then he might fly for hours on the autopilot and finally disengage it (MAYBE?) below 800’ after the gear was down, flaps extended and on airspeed (autothrottle). Then he might bring it in to land. Again, how much real “flight time” or real experience did he get. Minutes! Of course, on the 777 or 747, it’s the same only they get more inflated logbooks.
>
> So, when I hear that a 10,000 hour Korean captain was vectored in for a 17-mile final and cleared for a visual approach in CAVOK weather, it raises the hair on the back of my neck.
>
> Tom (apparently Tom Brown?)

[C25S]

Donc approche non stabilisée......

[4T60A]

En effet, et ça rappelle le temps où KAL foutait un gros-porteur au tas chaque année, dans la décennie 90... Un bon copain à moi, propriétaire et responsable d'une école de pilotage à Santa Monica, me disait il y a quelques années que la FAA imposait qu'un pilote inspecteur de cette administration soit alors dans le cockpit de tout appareil coréen pénétrant l'espace aérien ricain. Bon, je continue d'attendre de savoir ce qui s'est passé, mais ce qui est sûr est qu'en 2005 mon épouse et moi-même envisagions de partir en voyage de noce aux Fidji, et nous avons renoncé quand nous avons appris que le segment Séoul-Fidji se faisait avec KAL.

J'espère encore me tromper, mais je me pose des questions... Le rapport ci-dessus est affligeant mais très instructif.

[Luc Lion]

Une question à propos du récit de Tom Brown de l'approche commençant par un arc DME :
Si, pour une raison ou une autre, vous recevez des vecteurs jusqu'à l'interception de l'ILS, est-ce que vous continuez l'approche au FCP ou est-ce que vous réengagez LNAV/VNAV ?
J'ai du mal à comprendre à comprendre l'avantage de la seconde option.
Même si la missed approach est compliquée, dans l'hypothése où l'atterrisage est interrompu je présume qu'il est possible de redonner la main au FMS après être remonté à 400 ft ?

Luc

Je précise que je suis pilote privé volant sur avion à cadrans et que je n'ai donc aucune expérience du FMS.

Edit Lazio : la suite de CE sujet précis vers ici si vous le voulez bien

[opslady]

-- au titre d'info--
4e briefing NTSB, trouve sur leur site. Ca dure 50mn , donc pas de recap de ma part!
Faites bosser votre anglais--elle parle doucement..

Il faut avouer qu'ils sont assez efficaces au niveau des enquetes.

NTSB- briefing du 10JUL

chomel--interessant, le compte rendu de T. Brown sur la culture.

[Helicobora]

Moi je la trouve très bien Deborah Hersman.... Et mignonne en plus....

Pour le reste.....Trop bas, trop lent, trop tard ( pour les corrections...) tout le monde je crois est d'accord la dessus. Reste à savoir pourquoi le système a pu dériver sans que personne ne le voit et/ou que personne ne fasse rien pour corriger.....C'est une finale, pas une vent arrière ......

[Spoutnick]

Ce matin dans Libé (le texte en gras, c'est de moi).

Je sais, c'est des journaleux et je ne suis pas pilote non-plus. Par contre, j'ai une certaine expérience des services de secours et ce que j'ai vu sur les vidéos et ce que raconte l'article me font froid dans le dos. Je n'avais pas une très bonne opinion des services de sécurité américains et ça ne s'arrange pas.

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Crash: après le pilote, l’instructeur dans l’oeil du cyclone

9 juillet 2013 à 08:53 (Mis à jour: 17:40)

Y avait-t-il un (bon) pilote dans l’avion? Asiana Airlines s’employait mardi à sauver sa réputation après avoir révélé que le capitaine du vol 214 Séoul-San Francisco ainsi que son instructeur sur Boeing 777 étaient tous deux nouveaux dans ces fonctions.

Déterminée à défendre son équipage en attendant les conclusions de l’enquête sur l’accident qui a fait deux morts et 180 blessés samedi, la compagnie sud-coréenne n’a de cesse de rappeler qu’elle suit scrupuleusement la réglementation internationale en matière de sécurité.

L’agence américaine de sécurité des transports (NTSB) a, elle aussi, mis en garde contre les conjectures sur les circonstances de l’accident alors qu’elle commence tout juste à interroger les quatre pilotes d’Asiana.

La compagnie a révélé mardi que Lee Jung-Min, chargé de former son collègue Lee Kang-Kuk dont c’était le premier atterrissage à San Francisco sur ce genre d’appareils, venait d’obtenir sa licence.

Pilote très expérimenté, il n’avait reçu son agrément qu’un mois avant l’accident, a indiqué une porte-parole d’Asiana à l’AFP.

«Ce n’est pas anormal», a-t-elle aussitôt ajouté. «Tout instructeur connaît son premier jour en tant qu’instructeur» et celui-ci a des milliers d’heures de vol à son actif, dont 3.000 sur Boeing 777, selon elle.

Les autorités sud-coréennes avaient auparavant confirmé que le capitaine de l’avion n’avait navigué que 43 heures sur un Boeing 777-200 -l’un des plus gros porteurs au monde.

Il «connaissait sa première expérience opérationnelle sur un 777», a déclaré Deborah Hersman, présidente de l’agence américaine de sécurité des transports (NTSB).

Asiana a cependant insisté sur le fait qu’il était rompu aux procédures d’atterrissage à l’aéroport de San Francisco pour y avoir posé des Boeing 747 entre 1999 et 2004.

Selon Deborah Hersman, l’avion s’est approché de la piste d’atterrissage à une vitesse beaucoup trop lente.

L’enregistrement des conversations a révélé que l’équipage avait tenté de remettre les gaz et demandé à la tour de contrôle l’autorisation d’éviter l’atterrissage et de reprendre de l’altitude -mais beaucoup trop tard.

Mme Hersman a toutefois estimé qu’il était «trop tôt» dans l’enquête pour établir de façon formelle l’erreur de pilotage en excluant toute autre hypothèse.

Le PDG d’Asiana Airlines, Yoon Young-Doo, est monté au créneau lundi en jugeant «intolérables» les informations de presse selon lesquelles un manque d’expérience du pilote pourrait être à l’origine de l’accident.

Il a ajouté que Lee Kang-Kuk, qui avait été chargé de procéder à l’atterrissage, suivait «un type très habituel de formation prodigué par toutes les autres compagnies aériennes dans le monde».

M. Yoon a redit mardi sa confiance dans ses pilotes, avant de s’envoler pour San Francisco où il devait rencontrer des responsables de l’aviation civile américaine.

Le pilote et son instructeurs sont «très expérimentés et compétents», a-t-il martelé, en exprimant «son immense responsabilité envers les victimes du crash».

Sans concéder d’insuffisances, Yoon Young-Doo s’est engagé, au risque de prêter le flanc aux critiques, à améliorer la formation de ses pilotes à l’atterrissage sur simulateurs.

Plusieurs experts interrogés par l’AFP ont donné raison à la compagnie tout en regrettant une dégradation générale du niveau des navigants due en particulier à l’automatisation.

Pour Tom Ballantyne, journaliste à l’Orient Aviation magazine, cela n’écarte cependant pas la possibilité d’une «erreur de jugement de la personne aux commandes de l’appareil».

Une équipe de six spécialistes est arrivée lundi à San Francisco en provenance de Séoul pour assister la NTSB.

Deux adolescentes chinoises ont trouvé la mort dans l’accident et 182 personnes ont été blessées, plusieurs étant encore dans un état grave.

Les circonstances exactes de la mort de l’une des deux adolescentes suscitaient également de nombreuses questions, après que les pompiers ont admis «la possibilité» que la jeune fille ait été écrasée par un de leurs camions dans le chaos des opérations de secours.

L’institut médico-légal du comté de San Mateo, qui procède aux autopsies, devra confirmer si la mort est survenue avant ou après un éventuel contact avec un véhicule.

Mme Hersman, qui supervise aussi l’enquête sur les deux décès, a précisé que les adolescentes, qui faisaient partie d’un groupe de 35 étudiants, étaient assises «au fond de l’appareil», la partie la plus endommagée, après le détachement de la queue de l’appareil.
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source : http://www.liberation.fr/societe/2013/0 ... one_916927

Spoutnick

[Helicobora]

Je viens de lire par ailleurs que les pilotes ont été abusés par l'automanette.... elle était enclenchée et ils pensaient qu'elle maintenait la vitesse et donc ne s'occupaient que de la tenue de plan. C'est l'instructeur, voyant (peut-être un peut tard...) qu'ils étaient trop bas qui à dit au pilote de relever le nez de l'appareil....puis de faire un go around...Mais trop tard

c'est possible ça ?

[4T60A]

Ben, ça semble un peu invraisemblable de la part de gars qui affichent des carnets de 10 000 hdv sur gros-porteur, mais comme j'ai l'impression que le pilotage "stick and rudder" semble être un concept du passé, on peut tout imaginer (n'oublions pas notre cher SFACT, qui il y a 15 ou 20 ans n'enseignait plus le décrabage par atterrisage vent de travers, sous prétexte que les avions sont certifiés jusqu'à X nœuds de vent traversier, donc leurs trains "sont prévus pour pouvoir encaisser X nœuds de Vt" )...

[opslady]

Selon les informations enlevees du FDR par le NTSB:

"There is no anomalous behavior of the autopilot, of the flight director, and of the auto-throttles, based on the FDR (flight data recorder) data reviewed to date," NTSB Chairwoman Deborah Hersman told a news conference, referring to the flight data recorder from the Boeing 777.

Mme Hersman ne fait que donner des mises a jour concernant l'enquete.
Elle prevoit environ un an pour le rapport definitive.
FDR