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Tout simplement - Evidemment c'est une méthode "empirique.... (Oh le gros mot.....) Il suffisait par une température proche du standart de mettre en route le chrono et constater le moment ou arrive la vitesse V1/VR ....... Si à autre moment donné tu mets 30% ou 50% de plus dans des conditions identiques - il y a un problème....... (Mais c'est surement trop simple......)

Et quand la piste est "contaminé" ou en pente tu faisais comment pour calculer ? Si "ton chrono" dépassait ton temps que tu avais toi même calculé, tu faisais un abort TO ?

King air - nopus ne jouons pas dans la mème cour, par ton statut de modérateur de ce forum, tu sais qui je suis mais moi j'ignore qui tu es - donc difficile de dialoguer sereinement - donc mets moi en MP ton identité.
Amicalement.

Voir Bulletin de Sécurité des Vols N°21 d'AF de décembre 1988 ; "collector" mais très instructif sur les défauts d'accélération.

(Pour répondre à C25S)....... Sauf qu'à mon humble point de vue, ne connaissant pas de tabou, une discussion entre nous tous serait plus profitable. N'ayant pas la moindre prétention d'avoir raison ou tort, je ne demande qu'à débattre, en toute intelligence et en toute camaraderie. Et à apprendre éventuellement de nouveaux concepts et points de vue. M'enfin, vous faites ce que vous voulez, les gars, hein?!?

Voir Bulletin de Sécurité des Vols N°21 d'AF de décembre 1988 ; "collector" mais très instructif sur les défauts d'accélération.

Ouais , quand on travaills pas pour AF on peut voir cela quelque part ?

Pour ajouter au debat strictes Procedures mathematiques / au pif ( bon sens aeronautique ), les deux mon general.
une petite illustration parmi beaucoup d'autres : sur 747-400 quelqu'un fait une erreur de 100 tonnes sur le devis, on entre ces parametres extrordinaires sans broncher , la machine te repond Vr a 90 Kts , a 90 tu tires, et tu racles la queue jusqu'en bout de piste ( Singapore airlines , AKL, 2003 ).. et oui , sur papier cela passait ( phrase culte .)

Dans notre cas precis si apres un premier decollage assez laborieux tu montes de 10 pieds et tu retouches par terre ( c'est le cas si on regarde bien la video) le bon sens voudrait peut etre qu'on arrete les frais car il y a assez de piste devant pur le faire, et ce quoi que dise le papier , car comme dit plus haut, herbe haute , mouillee , terrain en montee, pas de vent, ou meme legere componente AR, etc... tu peux pas tout rentrer et prevoir dans les abaques...

C25S a écrit :King air - nopus ne jouons pas dans la mème cour, par ton statut de modérateur de ce forum, tu sais qui je suis mais moi j'ignore qui tu es - donc difficile de dialoguer sereinement - donc mets moi en MP ton identité.
Amicalement.

Je ne vois pas en quoi connaitre mon identité changerai le fil de cette discussion...

PS : Je t'ai envoyé un lien d'une vidéo par mp sur ton ancienne boite

King air - je t'ai remercié pour le lien , - (je vois que ce Forum ne garantie pas l'anonymat..... ou alors , il y a eu un problème entre nous.........).


[color=#FF0000]Kingair200 : Ce forum garanti l'anonymat mais c'est toi qui a mis ton prénom et nom comme adresse mail mais cela n'est visible que par le crew de Jps.[/color]

Et encore...par "crew" il faut comprendre Administrateur...n'étant "que" Modérateur je ne sais qui se cache derrière vos pseudos et n'ai pas accès à vos adresses mail de l'inscription. (ou alors je ne sais pas comment !)
et cela me convient tout à fait...comme cela pas de parti pris (éventuel)!

SF260 a écrit :Hello my Opslady! Comment va depuis que je ne vais plus à ORD?

Salut toi! Je ne sais pas, moi non plus, je ne vais plus a ORD depuis le mois de juin ( 'jeune' retraitee!).
Mais pendant ces mois apres le changement du 74Y en 77X, j'avoue que les cookies M&M n'etaient pas faits
a la main, ca uniquement pour un certain SF60! L'avion et les crews nous ont manque!

4T60A a écrit :... et que l'avion n'avait manifestement pas les perfos pour décoller de ce terrain en altitude, avec la tempé et la charge du jour.... D'ailleurs il y avait une boulette dans le texte, lorsqu'étaient évoquées les "high density conditions". Justement ce n'était pas de la "high density", mais précisément de la "low density"..... .

Un petit mot du sol (ayant tout de meme pratique le planification de vol pendant des annees). J'ai reagi comme toi
pour cette histoire de high density conditions iso low, vu l'altitude. Effectivement, on n'a pas tous les elements, mais comme on dit ci-haut, a un moment donne, ca m'etonne que le pilote ne se rende pas compte que ca ne va pas passer.
Pour vous, pilotes de loisir --comment prenez-vous en compte le poids estime de la charge? Est-ce qu'ils ont
fait une grande bouffe, soit 25 kg de plus.

Flyer34 a écrit :2) surtout, dixit Boeing, 9 pilotes sur 10 sont incapables de prendre correctement un top en cas de feu moteur : il faut 30" entre la première percussion extincteur et la deuxième.

Ca me rappelle un petit 'joke' fait a l'epoque des 747 CLQ avec un OMN. Un jour, un ami OMN nous racontait la
descente a un aeroport en Asie , avec une alarme de feu dans un des moteurs. Il a fait la 1ere percussion extincteur, sans
resultat. Il a fait percuter le deuxieme. Sans resultats. Il a dit au CDB + OPL "les gars, je n'en ai que deux". Avant son depart le lendemain, j'ai recherche la page dans le Manuel TU qui decrivait les extincteurs. Un peu d'intervention
de l'artiste Irlandaise sur une photocopie, j'ai fini par faire apparaitre 3 extincteurs iso 2 ! J'ai mis la fiche sur le comptoir de briefing;
ses yeux tout gros pendant qqs secondes..et puis, me connaissant bien , il m'a regarde, avec mon gros sourire..heh heh

opslady a écrit : Pour vous, pilotes de loisir --comment prenez-vous en compte le poids estime de la charge? Est-ce qu'ils ont
fait une grande bouffe, soit 25 kg de plus.

L'avion léger sur lequel je vole le plus souvent est mon brave petit Jodel biplace: poids maxi au décollage 470 kgs, poids à vide 280 kgs, pas de compartiment bagage. Juste un avion pour faire de la promenade. Donc il me reste 190 kgs pour l'essence et la viande. Compte-tenu de l'etroitesse extrême du cockpit, je ne peux tout simplement embarquer de passager corpulent. Pour le reste, je connais mon poids (avec les fringues, ça tourne normalement autour de 87 kgs, actuellement sans doute 90, avec les apéros et les BBQ de la période estivale... ), et je connais mon poids d'essence à 5 kgs près, avec mes registres (carnet de route) sur lesquels je mentionne mes pleins et temps de vol, avec confirmation en examinant la jauge.

Donc ensuite je connais le poids maxi du passager que je peux embarquer. Si j'ai un doute, eh bien je lui demande, tout simplement. Et quand c'est une jeune et jolie passagère, en principe il n'y a pas de problème, sauf si mon réservoir est totalement rempli au départ..... Et tant pis pour les gros balèzes, s'ils veulent faire un tour d'avion léger il vont se faire voir ailleurs....

Sachant que toute cette litanie ci-dessus est forcément très limitative: mon avion est un CNRA, c'est à dire construit dans son garage par un particulier qui a acheté une liasse de plans (ce que vous appelez "homebuilt" aux USA il me semble). Pour ce type de certification le concepteur et le constructeur ne sont pas obligés d'établir de documentation relative aux performances. Pour ma part ça va, je ne vole avec cet avion que depuis des aérodromes en plaine.

Mais si un jour je décidais de pratiquer des terrains en altitude / mal pavés / température élevée, je commencerais par y aller seul, avec juste l'essence nécessaire, et sur la pointe des pieds, en prenant le maximum de renseignements avant de partir, sur l'environnement, les possibilités de remise de gaz, etc....

Encore une réponse (A critiquer.........)
Ton Jodel en CNRA doit bien avoir un moteur de 65 ou 90 hp....... (Pour les perfos tu peux te rapprocher des manuels de vol des D112 - D117 - D120).....

J'en connais aussi qui se servent du GPS pour corriger la carte...

C25S a écrit :Encore une réponse (A critiquer.........)
Ton Jodel en CNRA doit bien avoir un moteur de 65 ou 90 hp....... (Pour les perfos tu peux te rapprocher des manuels de vol des D112 - D117 - D120).....

Je ne pense pas que l'on puisse faire de parallèle. Mon Jojo est un D18, motorisé par un JPX 4T60A de ~60 ch (cf mon pseudo... ). Par rapport à un 112, outre la différence de moteur, les perfos "planeur" sont différentes: voilure de plus faible surface, vitesses tant de décollage que d'approche un peu plus élevées (100 km/h au déco, 120 en montée et 110 en approche, contre ~90 / 110 / 90 pour un D112.). Même si ça pouvait donner un ordre d'idée (très général), je ne me risquerais pas à établir de comparaison.

Effectivement, je ne savais pas quel moteur était installé........

Sans compter l'hélice.... ça fait beaucoup de paramètres à intégrer avant de se "réfugier" dans des tables.

Pour revenir au chrono, c'est la méthode employée dans l'aviation de chasse. Les avions modernes (M2000-Rafale) ont remplacé le chrono par l’accélération donnée par la centrale directement dans le HUD. On peux le voir sur la vidéo suivante: http://www.patricksaviation.com/videos/Guest/179/, c'est le 0,66 encadré au tout début pour 0,66g d’accélération longitudinale. La valeur est calculée au sol et si la valeur nominale n'est pas conforme lors de la course au décollage, celui-ci est interrompu. Bien sûr il faut avoir les moyens de le calculer.

Tous les avions de ligne et bizjets modernes étant équipés d'IRS ce devrait à mon avis être assez simple à implémenter. Si un jour les constructeurs et les autorités de certification le jugent nécessaire. Pas gagné pour le moment. Question de culture, sans doute, comme pour les incidencemètres que nous évoquions dans le post sur l'AF447....

Effectivement.
Les motoristes "garantissent" que si la puissance indiquée est conforme à la puissance préaffichée par le FADEC, alors tout va bien, néanmoins il n'y a pas de prise en compte des autres facteurs qui interviennent sur l'accélération, notamment les frottements (freins bloqués, etc).

Ne mélangeons pas un jet et un avion à hélice......... - Si au bout d'un certain temps (comme le temps de refroidissement du fut du canon - sketc de Fernand Raynaud .... eh oui cela date......) L'avion n'est pas en l'air c'est qu'il y a un malaise.....