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Gef a écrit :Le combat qui semble désuet de garder la doc en francais cache le coin qui va etre enfoncé dans notre contrat pour embaucher à la future biscale le étrangers qui bosseront plus pour moins cher à notre place.
Tous ceux qui croient au Pere Noel, reveillez vous.....

Faux problème à mon avis. Chez Corsairfly les manuels TU des deux types d'appareils de la flotte sont en anglais. Sur l'ensemble des pilotes de la compagnie il doit y avoir deux étrangers à tout casser. Les derniers pilotes embauchés ces dernières années sont tous français. En Europe et ailleurs dans le monde peu de pays en sont arrivés à la bérézina française sur le plan de l'aérien, à part sans doute la Belgique (d'où peut-être l'importante proportion de belges chez AF) . Je ne pense sincèrement pas que des pilotes ressortissants de pays étrangers souhaitent tous quitter leur pays d'origine où le transport aérien est plus prospère qu'ici (pas bien compliqué ): Europe de l'est, Asie, etc, et venir s'installer dans un pays dont ils ne connaissent pas la culture.

Par ailleurs tous les constructeurs, incluant Airbus, produisent leur documentation en anglais: manuels de vol, manuels d'entretien, etc. Tout le monde ici sait très bien que certains termes, certaines expressions en langue anglaise sont intraduisibles litéralement en français, et Lycée de Versailles. D'où des approximations, voire des erreurs grossières... Donc garder la doc en franchouillard, oui, je fais partie de ceux qui pensent que c'est un combat d'arrière garde. Je suis pour ma part bien content que la doc que j'utilise tous les jours pour bosser soit directement issue de Boeing (pour le moment) ou d'Airbus (peut-être dans le futur).

La doc constructeur en anglois,sauf à n'avoir affaire qu'à de parfaits bilingues,il faudra bien que quelqu'un la traduise à un moment donné.
Soit c'est à la charge de l'entreprise qui s'adjoint les services de spécialistes ,soit c'est chaque pilote individuellement,mais il faudra bien traduire.
Dans un cas nous avons une traduction collective et s'il y a erreur, autant de correcteurs que de pilotes,dans l'autre cas ...
L'urgence chez Air France c'est d'abandonner les procédures "maison"applicables à tous les avions de la flotte et de revenir à celles des constructeurs,il semble que c'est vers ça qu'on se dirige,le problème de la langue n'est qu'économique et opportuniste.
Même si nos avions sillonnent la planète,çe n'est faire injure à personne que de dire qu'à Air France le niveau d'anglais est plutôt disparate,la sagesse voudrait que l'on s'assure de ce niveau,qu'éventuellement qu'on se donne les moyens de le rehausser avant de songer à faire des économies de traduction.
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La doc constructeur en anglois,sauf à n'avoir affaire qu'à de parfaits bilingues,il faudra bien que quelqu'un la traduise à un moment donné.

et pour quelle raison ,Bob ?
Elle est rédigée dans un anglais simple et technique ( bien sûr ) qui ne s'embarrasse pas de phrases compliquées que l'on pourrait trouver dans certaines litteratures classiques.

mkl a écrit : et pour quelle raison ,Bob ?

je rejoins Bob. La doc tout en Anglais n'est pas forcément une garantie quand à sa qualité. Je suppute que chez Airbus, il y a un stade de traduction quelque part vu que les pilotes d'essais et autres ingénieurs ne sont pas forcément de parfait bilingues. Évidemment avoir une doc en Anglais est favorable en ce qui concerne le maniement de l'Anglais, la connaissance du vocabulaire technique etc...Mais, personnellement, je préfèrerais une solution où la doc serait traduite, ce qui impliquerait d'une part d'avoir des interprètes de haut niveau aidés de pilotes et de techniciens pour ce faire, et d'autre part que les pilotes maintiennent leur niveau d'Anglais, fut-il technique, par un autre biais. Si dans mon pays on est pas foutu de traduire correctement l'Anglais ni de former et de maintenir les compétences en langues d'un pilote autrement qu'en lui donnant toute sa doc en Anglais, c'est malheureux!
Personnellement j'en ai marre des Anglicismes à tout va, des gars incapable parler d'aviation en Français. J'en ai marre de lire "Tail strike d'un Heavy à l'aéroport de JFK et retour à la gate". Je dis merde, merde et merde C'est pas joli un "touche de queue d'un avion gros porteur et retour au parking(tolérance )".

Quelle tristesse d'abandonner ainsi notre belle langue au simple prétexte que nous sommes incapables d'être de bon bilingues.

SI dans mon pays on est pas foutu de traduire correctement l'Anglais si ne former et de maintenir les compétences en langues d'un pilote autrement qu'en lui donnant ........

C'est là que nous divergeons car pour moi ce n'est pas au pays ou à l'entreprise de former et de maintenir les compétences en anglais du pilote , c'est à lui de le faire.
Ce n'est qu'un investissement personnel et ça ne coûte rien financièrement. Mais il faut en avoir envie, c'est tout.

SF260 a écrit : Personnellement j'en ai marre des Anglicismes à tout va, des gars incapable parler d'aviation en Français

Ce qui est hilarant c'est que c'est souvent ceux qui maitrisent le moins bien la langue de Shakespeare qui utilisent volontiers le plus ces anglicismes

Bob Hésite a écrit : Ce qui est hilarant c'est que c'est souvent ceux qui maitrisent le moins bien la langue de Shakespeare qui utilisent volontiers le plus ces anglicismes

"Ca fait bien", on se la pète à coup d'expressions Anglaises dans la mesure on est fasciné par cette langue qui nous échappe. Si on est fasciné, les autres aussi et donc le moyen de les impressionner est de faire croire qu'on la maitrise. CQFD. MAis bon, quant même! Tout le monde n'a pas la démarche d'un ado! Non?

Je suis tout à fait favorable à ca que les pilotes améliorent et entretiennent leur niveau d'anglais.

A l'ère du réseau numérique de connexion informatique à l'échelle mondiale et des disques versatiles numériques multilingues, ce n'est pas difficile d'avoir accès à l'anglais courant ou à l'anglais technique.
Partant de là, comme les pilotes maîtrisent l'anglais, il est logique de leur donner la doc du constructeur en anglais. Ce n'est pas un problème puisqu'ils maîtrisent l'anglais.

Et puis tant qu'on y est, il est même bon de parler la même langue que l'avion. Or les avions parlent en anglais. Le systême de gestion du vol, la sérigraphie des tableaux de bord, les annonces automatiques, l'avertisseur de proximité du sol, etc, tout cela parle en anglais.
Les listes de vérifications électroniques présentées sur les écrans du systême intégré de surveillance des circuits avions sont affichées en anglais.

Ainsi on fait comme beaucoup de compagnies (qui n'ont pas d'accidents, elles), on parle la langue de l'avion et de sa documentation lorsqu'on aborde les sujets professionnels et les procédures, quitte à revenir à la langue française pour raconter ses vacances ou ses recettes de cuisine.
Nos homologues allemands font comme cela, et cela fonctionne très bien.

Pour avoir expérimenté le pilotage en Airbus A320 en anglais, qu'est-ce que c'est facile ! On dit la même chose que l'avion, c'est réellement un avantage.


Exprès, je n'ai mis aucun anglicisme dans ce post. Pourtant il était tentant de glisser les mots Internet, DVD, FMS, ECAM, GPWS, Check-list...

mkl a écrit :

SI dans mon pays on est pas foutu de traduire correctement l'Anglais si ne former et de maintenir les compétences en langues d'un pilote autrement qu'en lui donnant ........

C'est là que nous divergeons car pour moi ce n'est pas au pays ou à l'entreprise de former et de maintenir les compétences en anglais du pilote , c'est à lui de le faire.
Ce n'est qu'un investissement personnel et ça ne coûte rien financièrement. Mais il faut en avoir envie, c'est tout.

Il faut aussi supprimer l'école, puisque pour apprendre, il sufffit d'en avoir envie...

Pieerre 320, tu as fait les AEL des chinois?

Tant qu'on ne mange pas anglais à bord...

filou77 a écrit :Pieerre 320, tu as fait les AEL des chinois?

Oui, QT des vietnamiens et des chinois, vols d'AEL avec les chinois (il y a... 16 ans !).

Je garde un bon souvenir de leur passage et un excellent souvenir de l'utilisation de cet avion dans sa langue natale.
Il a été conçu pour !

Salut pierre320. La véritable question , quel est l apport en matière de sécurité des vols ? Si je me gourge pas Air canada, utilise une doc bilingue et il casse pas pour autant , plus d' avions . Mais tout cela est une question d'investissement .

Sans pouvoir quantifier le gain obtenu, je dirais que qualitativement la disponibilité est meilleure, on ne cherche pas ses mots, pas de traduction, on lit ce qui est écrit aussi bien sur les check-lists que sur les panneaux.

Les procédures sont faites de mots basiques et simples, pas de longues phrases.Et cela quelle que soit la langue utilisée. Donc utiliser les mots anglais, qui coincident avec les acronymes de l'avion, ça devient encore plus simple.

Je pense que d'autres ici sauront mieux que moi l'expliquer, mais j'ai eu la chance de piloter cet avion en utilisant la langue anglaise pour les procédures, et j'ai trouvé ça beaucoup plus simple et plus sain.
Et pourtant je suis un ardent défenseur de la langue française.
Quand c'est utile et nécessaire.
Mais là, pour utiliser un avion où tout est écrit en anglais, où les procédures ont été écrites en anglais par le constructeur, et pour parler avec les ATC du monde entier, je trouve que l'anglais c'est beaucoup plus simple et plus efficace.

pierre320 a écrit : il est logique de leur donner la doc du constructeur en anglais. Ce n'est pas un problème puisqu'ils maîtrisent l'anglais.

En pratique ce n'est pas vrai. Les pilotes ne maitrisent pas tous l'Anglais suffisamment. Pour beaucoup d'entre eux, travailler avec une doc Anglaise c'est beaucoup d'énergie perdue à comprendre et une mémorisation beaucoup moins efficace.

Ainsi on fait comme beaucoup de compagnies (qui n'ont pas d'accidents, elles)

Si on devait faire tout de façon identique aux autres compagnies qui n'ont pas d'accident, il faudrait aussi peindre les avion en bleu (KLM n'a pas d'accident), être basé en Allemagne (Lufthansa n'a pas d'accident) etc....
Il n' y a aucune raison d'utiliser l'argument des accidents quand on parle d'une différence qui n'a pas induit d'accidents.
Il est normal qu'il existe des différences tant que ces différences ne sont pas accidentogènes, il n'y a pas de raison de les dénoncer au non du bilan des accidents.

Je plaide pour l'usage du Français par des pilotes maitrisant l'Anglais par ailleurs, non pas au nom de la sécurité des vols mais au non de la défense d'une langue et d'une identité. Sinon et bien on pourrait poursuivre ton raisonnement, et dire que si les pilotes parlent Anglais dans leur doc, en vol et bien pourquoi ne pas l'exiger au sol etc....On finira ainsi par appauvrir le Français à ne plus l'utiliser qui dans l'aviation, qui dans le commerce etc....et ça finira par devenir un dialecte de niche réservé à pas grand chose comme tu le dis toi même: "ses vacances ou ses recettes de cuisine".

Le Français donc comme langue privée et à terme comme langue morte. Quand on connait la richesse que procure la diversité, plonger les deux pieds dans le nivellement par la base facile ne me semble pas forcément un avantage.

Ca fait 20 ans que je pilote en Français des avions qui parlent Anglais sans que cela me gène. Par contre je comprends mieux et plus vite un TU en Français parce que c'est ma langue maternelle.

Je sais que sur les forums, des imbéciles haineux passent leur temps à fustiger AF à chaque accident en pointant un doigt accusateur sur tout ce qui y est différent, mais je refuse cette culpabilité collective et sans discernement. Nous avons des différences, elles ne sont pas toutes accidentogènes si nous savons les assumer. Il y en a certaines de ces différences qui sont elles, accidentogènes, par exemple, il faudrait déjà être capable de mettre à pied un CDB qui répond "ta gueule!" à son OPL qui lui suggère une remise de gaz car nos soucis sont avant tout des soucis de comportement individuels.

SF260 a écrit :Si on devait faire tout de façon identique aux autres compagnies qui n'ont pas d'accident, il faudrait aussi peindre les avion en bleu (KLM n'a pas d'accident), être basé en Allemagne (Lufthansa n'a pas d'accident) etc....
Il n' y a aucune raison d'utiliser l'argument des accidents quand on parle d'une différence qui n'a pas induit d'accidents.
Il est normal qu'il existe des différences tant que ces différences ne sont pas accidentogènes, il n'y a pas de raison de les dénoncer au non du bilan des accidents.

Je crois que malheureusement nous ne pouvons plus nous payer le luxe d'ergoter là-dessus.
Il y a des problèmes comportementaux, comme tu le soulignes à juste titre, il y a aussi des procédures qui amènent à laisser exister ces comportements. Mais c'est un autre débat, tout aussi important, voire plus important que celui de la langue de travail.
Il est inadmissible que sur des procédures importantes un exploitant décide de faire autrement que le constructeur de la machine.
Il est inadmissible qu'un exploitant ne donne pas aux utilisateurs des machines une documentation que le constructeur a créée pour les machines qu'il a construites.
Il nous faut donc, comme la majorité des autres compagnies aériennes, la documentation du constructeur, agrémentée de quelques consignes compagnie (il n'est pas nécessaire de tout réinventer dans un "gen ops" de 1500 pages, beaucoup d'autres compagnies ont une partie A bien plus simple tout en répondant aux exigences réglementaires).

On se reportera à ce document : http://www.developpement-durable.gouv.f ... reface.pdf
en particulier la première phrase du chapitre 0.5 et le chapitre 0.7

Alors nous faut-il un FCOM traduit en français ou pas ?
Bien sûr qu'il est plus simple pour un francophone de lire du français. Pour la mémorisation, il n'est pas certain que ce soit mieux en français qu'en anglais.
Le traducteur va porter une lourde responsabilité juridique : travailler avec une traduction de la doc, ce n'est pas travailler avec la doc originale.
Le service juridique va peut-être vouloir arréter les frais et nous faire utiliser la doc constructeur brute de décoffrage, afin d'éviter tout litige en cas d'incident ou accident.

Utiliser l'anglais au sol ? Oui, on devrait y venir aussi.
Mais ne nous inquiétons pas, les mécaniciens l'utilisent depuis bien longtemps.
Ils ont les AMM, TSM originaux, tous les documents de maintenance et de modification émanant des constructeurs arrivent tels quels, sans traduction.
D'ailleurs dans ton avion tu as un petit livret rouge (dans la sacoche maintenance), qui décrit quelques opérations de maintenance réalisables en escale. Dans quel langue est-il écrit ?

Quand tu arrives en escale le soir et que le mécanicien te demande de lui traduire toutes les pages d'ATL écrites en français parce qu'il ne comprend pas les plaintes, crois-tu qu'on va dans le sens de l'amélioration de la sécurité des vols ?

Nous ne sommes pas seuls sur la planète, les autres font autrement que nous, et ont souvent de meilleurs résultats.
Alors parler anglais dans les cockpits et avec les mécaniciens et l'ATC n'est pas forcément suffisant pour améliorer notre performance, mais il n'est pas prouvé que cela la dégraderait.
Et cela simplifierait pas mal de choses, par ailleurs.

Le français pour tout le reste des activités de la vie, oui.

Allez, tu voles 80 heures par mois, les bons mois.
Tu passes 10 heures par mois à potasser ta doc et à travailler tes procédures (je suis généreux).

Ca fait 90 heures par mois à travailler en anglais.
Il te reste 630 heures pour parler français.

Ce n'est pas ce qu'on peut appeler la mort d'une langue !

Pierre. Tu me semble avoir une logique absolue du tout anglais ! Il serait certainement possible de trouver un équilibre. Pour info, le " gen ops " bilingue d Air canada, est moins épais que le " gen ops " AF . Langue commune au deux pilotes et anglais par défaut, c est aussi simple que cela.

pierre320 a écrit :
Allez, tu voles 80 heures par mois, les bons mois.
Tu passes 10 heures par mois à potasser ta doc et à travailler tes procédures (je suis généreux).

Ca fait 90 heures par mois à travailler en anglais.
Il te reste 630 heures pour parler français.

Ce n'est pas ce qu'on peut appeler la mort d'une langue !

Pierre....Quand je parle de la mort d'une langue, je ne prétends pas que les pilotes de ligne à eux seuls pourraient en êtres responsables Mais que le raisonnement qui est tout à fait portable à tout les secteurs d'activité, pourrait y conduire si il se généralisait il il n'y a aucune raison qu'il ne se généralise pas.

P.S: vous rédigez l'ACL en Français en moyen courrier? Sur le long c'est en Anglais et cela est cohérent car c'est un document partagé entre des intervenants de langue différentes, pas le TU ou le GEN OPS.

pierre320 a écrit :Il est inadmissible que sur des procédures importantes un exploitant décide de faire autrement que le constructeur de la machine.

Ca n'a rien à voir avec un problème de traduction.

Et dans les escales francophone, il faudrait aussi ecrire en français, pour éviter une double traduction source d'erreurs (français=> anglais => français).

SF260 a écrit :

mkl a écrit : et pour quelle raison ,Bob ?

je rejoins Bob. La doc tout en Anglais n'est pas forcément une garantie quand à sa qualité. Je suppute que chez Airbus, il y a un stade de traduction quelque part vu que les pilotes d'essais et autres ingénieurs ne sont pas forcément de parfait bilingues.

N'oublions pas que chez Airbus, outre les français qui effectivement ne sont pas mondialement connus pour leur pratique des langues étrangères, se trouvent également des allemands, des anglais, etc. Difficile dans ces conditions d'imaginer que personne n'y parle l'anglais couramment...

4T60A a écrit : N'oublions pas que chez Airbus, outre les français qui effectivement ne sont pas mondialement connus pour leur pratique des langues étrangères, se trouvent également des allemands, des anglais, etc. Difficile dans ces conditions d'imaginer que personne n'y parle l'anglais couramment...

Qui à dit personne ne parle Anglais couramment chez Airbus? En tout cas, lors du premier vol du 380, toutes les conversations entre les équipes d'ingénieurs et les pilotes était en bon Français.