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FLYER34 a écrit :(...)
3) puisque les pilotes ne sont plus là, il sera tentant, et facile, d'affirmer que l'avion n'a pas eu de réaction intempestive à cabrer (style Qantas) ou à piquer (alpha-prot ou autre "electron carré" circulant transitoirement dans le systus).
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soyous a écrit :

FLYER34 a écrit :3) puisque les pilotes ne sont plus là, il sera tentant, et facile, d'affirmer que l'avion n'a pas eu de réaction intempestive à cabrer (style Qantas) ou à piquer (alpha-prot ou autre "electron carré" circulant transitoirement dans le systus).

Cette hypothèse semble peu probable, les commandes du pilotes et les réactions de l'avion ne serais alors pas corrélées à priori.

Page 111 du rapport publié ce jour par le BEA, position du manche et position de la gouverne, au temps 2.10.05, au déclenchement des automatismes : on voit le pilote donner des ordres majoritairement à cabrer pendant 20 à 25 secondes... mais la gouverne ne bouge pas. Ensuite, dans les 20 secondes suivantes, on voit deux fois des ordres à piquer pendant des moments assez longs... et la gouverne ne bouge toujours pas. La suite est intéressante à analyser, jusqu'à la fin, où on voit le PHR partir en butée à cabrer et y rester, alors que le pilote dans la période finale demande par moment des ordres à piquer au maximum, notamment quand c'est l'autre pilote qui prend les commandes. On peut voir que les ordres à piquer du pilote ne sont jamais vraiment pris en compte par la gouverne (le PHR, n'en parlons même pas, il reste en butée). Ces ordres sont pris en compte avec un décalage (pas dans le temps, mais dans la position de la gouverne). Il faut bien suivre la ligne de zéro du graphique de la gouverne, masquée par du texte. On voit un décalage permanent, dans le sens de la catastrophe (dans le sens du décrochage), entre la gouverne et ce que demande le pilote, avec un PHR en butée dans le sens de la catastrophe lui aussi, c'est à dire que la gouverne et le PHR sont en permanence en position de verrouillage de l'avion en situation de décrochage permanent, même si le pilote met du manche à piquer. C'est très net quand l'autre pilote prend les commandes. Le PHR reste en butée et, surtout, la gouverne ne décolle que très difficilement de la butée à cabrer et de peu de valeur, alors que le pilote y va franchement à piquer (il est indiqué à la page 103 du rapport "pendant 15 secondes consécutives"). N'importe quel avion sort du décrochage quand on y va à ce point "à piquer" sur le manche. Mais, là, la gouverne n'a pas suivi. Alors... qui a mis l'avion au décrochage et l'y a maintenu ? Avec des pilotes qui ne disposent plus d'aucune indication valable comme il ressort par ailleurs du rapport, même si ce n'est pas clairement dit, et si c'est même masqué (cf. paragraphe suivant).

Francis Bergeade a écrit :
2/ On semble être sûr d'une assiette de 16° à cabrer et d'une incidence supérieure à 30°, si j'ai bien saisi ?
S'ils en avaient conscience par lecture des instruments, ils n'étaient probablement pas formatés au point de ne pas chercher à rendre la main, non ?
Si c'est le cas, effectivement, est-ce dans la formation qu'il faut se replonger, ou dans la configuration de systèmes qui auraient empêché une action à piquer ?
S'ils avaient des indications contraires à cette attitude, est-ce qu'une assiette de 15° à cabrer, sans accélération, est perceptible, en conditions normales par l'être humain, son oreille interne, etc ?

3/ Selon les éléments connus, qui d'entre vous pense qu'éventuellement un avion classique, disons de conception ancienne, aurait été plus aisé à rétablir ?
Didier Le Chaton, un vieux 747 dans le même cas, ça aurait été plus "simple", ou pas ?

C25S a écrit :Requestion: (Je sais je suis entété).

Si un horizon de secours éléctrique avait été installé sur ce genre d'avion, Aurait-il servi à éviter cette catastrophe ? (Oui à mon avis - source indépendante).

chomel a écrit :
Pourquoi l’alarme auditive de décrochage n’a pas fait réagir les pilotes ? Est-ce par suite d’une saturation par les informations visuelles et d’une priorité donnée par le cerveau au circuit visuel, occultant les signaux auditifs ? Est-ce une question d’entrainement ? La reconnaissance des signaux auditifs est elle vérifiée en qualification ? Y a-t-il sensibilisation sur ces alarmes auditives ? Est-ce une question de profil en selection ?

Dim a écrit :Encore un article du fig...comment dire...affligeant...désesperant...les mots me manquent...

http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... as-dit.php

C25S a écrit :Requestion: (Je sais je suis entété).

Si un horizon de secours éléctrique avait été installé sur ce genre d'avion, Aurait-il servi à éviter cette catastrophe ? (Oui à mon avis - source indépendante).

Paddy a écrit :

Dim a écrit :Encore un article du fig...comment dire...affligeant...désesperant...les mots me manquent...

http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... as-dit.php

C'est à gerber, comme 90% de ce qu'écrit ce mec. Et encore pour les 10% restants, j'ai un doute.

KESKIDI a écrit :

C25S a écrit :Requestion: (Je sais je suis entété).

Si un horizon de secours éléctrique avait été installé sur ce genre d'avion, Aurait-il servi à éviter cette catastrophe ? (Oui à mon avis - source indépendante).

Horizon électromécanique de type SFENA, ou horizon de secours électronique avec ses propres références, indépendantes du reste de l'avionique?