AF447, le mot est laché....

[C25S]

Ny 'a -t-il pas dans un coin du cockpit, un instrument basique ?

Un HORIZON DE SECOURS ELECTRIQUE ?????????????????????

[KESKIDI]

Absence d'horizon de secours autonome sur un appareil avec CDN.

http://aviation-safety.net/database/rec ... 19880304-0

[soyous]

(...)
3) puisque les pilotes ne sont plus là, il sera tentant, et facile, d'affirmer que l'avion n'a pas eu de réaction intempestive à cabrer (style Qantas) ou à piquer (alpha-prot ou autre "electron carré" circulant transitoirement dans le systus).
(...)

Cette hypothèse semble peu probable, les commandes du pilotes et les réactions de l'avion ne serais alors pas corrélées à priori. Par contre le DV ou autre (je ne connais pas tous les systèmes Airbus) peuvent avoir joué un rôle difficile voire impossible à déterminer.

[FLYER34]

3) puisque les pilotes ne sont plus là, il sera tentant, et facile, d'affirmer que l'avion n'a pas eu de réaction intempestive à cabrer (style Qantas) ou à piquer (alpha-prot ou autre "electron carré" circulant transitoirement dans le systus).

Cette hypothèse semble peu probable, les commandes du pilotes et les réactions de l'avion ne serais alors pas corrélées à priori.

Ouais, sauf que regarde ce qui s'écrit sur le site d'en face :

Page 111 du rapport publié ce jour par le BEA, position du manche et position de la gouverne, au temps 2.10.05, au déclenchement des automatismes : on voit le pilote donner des ordres majoritairement à cabrer pendant 20 à 25 secondes... mais la gouverne ne bouge pas. Ensuite, dans les 20 secondes suivantes, on voit deux fois des ordres à piquer pendant des moments assez longs... et la gouverne ne bouge toujours pas. La suite est intéressante à analyser, jusqu'à la fin, où on voit le PHR partir en butée à cabrer et y rester, alors que le pilote dans la période finale demande par moment des ordres à piquer au maximum, notamment quand c'est l'autre pilote qui prend les commandes. On peut voir que les ordres à piquer du pilote ne sont jamais vraiment pris en compte par la gouverne (le PHR, n'en parlons même pas, il reste en butée). Ces ordres sont pris en compte avec un décalage (pas dans le temps, mais dans la position de la gouverne). Il faut bien suivre la ligne de zéro du graphique de la gouverne, masquée par du texte. On voit un décalage permanent, dans le sens de la catastrophe (dans le sens du décrochage), entre la gouverne et ce que demande le pilote, avec un PHR en butée dans le sens de la catastrophe lui aussi, c'est à dire que la gouverne et le PHR sont en permanence en position de verrouillage de l'avion en situation de décrochage permanent, même si le pilote met du manche à piquer. C'est très net quand l'autre pilote prend les commandes. Le PHR reste en butée et, surtout, la gouverne ne décolle que très difficilement de la butée à cabrer et de peu de valeur, alors que le pilote y va franchement à piquer (il est indiqué à la page 103 du rapport "pendant 15 secondes consécutives"). N'importe quel avion sort du décrochage quand on y va à ce point "à piquer" sur le manche. Mais, là, la gouverne n'a pas suivi. Alors... qui a mis l'avion au décrochage et l'y a maintenu ? Avec des pilotes qui ne disposent plus d'aucune indication valable comme il ressort par ailleurs du rapport, même si ce n'est pas clairement dit, et si c'est même masqué (cf. paragraphe suivant).

Les gras sont de moi.

[HI-STAGE]

Le cerveau , comme un calculateur , fonctionne en asservissement : action/contrôle.
Si le retour d'asservissement n'est pas bon , le calculateur se déclare INOP , avec le cerveau on va tenter différentes actions pour retrouver une cohérence.

[4T60A]

2/ On semble être sûr d'une assiette de 16° à cabrer et d'une incidence supérieure à 30°, si j'ai bien saisi ?
S'ils en avaient conscience par lecture des instruments, ils n'étaient probablement pas formatés au point de ne pas chercher à rendre la main, non ?
Si c'est le cas, effectivement, est-ce dans la formation qu'il faut se replonger, ou dans la configuration de systèmes qui auraient empêché une action à piquer ?
S'ils avaient des indications contraires à cette attitude, est-ce qu'une assiette de 15° à cabrer, sans accélération, est perceptible, en conditions normales par l'être humain, son oreille interne, etc ?

3/ Selon les éléments connus, qui d'entre vous pense qu'éventuellement un avion classique, disons de conception ancienne, aurait été plus aisé à rétablir ?
Didier Le Chaton, un vieux 747 dans le même cas, ça aurait été plus "simple", ou pas ?

A mon avis la clé se trouve dans la position du stab. Un peu plus haut dans ce fil nous en avions parlé, et la conclusion est qu'avec un stab plein cabré on aura beau pousser le manche (ou le joy-stick) en butée avant, donc braquer la profondeur en plein piqué, on ne sortira pas du décrochage. La question que je me pose, c'est "est-ce que l'équipage avait conscience que son stabilo était plein cabré et qu'il ne pouvait espérer remettre son avion en vol stabilisé que seulement une fois le stab ramené en position médiane".

[chomel]

Est que le variomètre est pneumatique sur A330,ou inertiel ?

[Lazio]

Lazio : je pense, dans l’intérêt du sujet, que la partie "syndicale" n'a pas sa place ici, vous trouverez donc la suite (syndicale) en session syndicale ( Ici ) ...

[chomel]

Notre ami Gerard C... ,m'autorise à publier un de ses " email " :

onjour,

‘Réfléchissant sur cet accident et les facteurs humains, je pense qu’un Comité d’anciens devrait rédiger un mémoire a partir de contributions, ce mémoire contiendrait une série de questions auxquelles l’enquête serait supposée répondre. Cela aurait un impact alors que les réponses fragmentaires sur les forums ne servent que de défouloir.

Pourquoi l’alarme auditive de décrochage n’a pas fait réagir les pilotes ? Est-ce par suite d’une saturation par les informations visuelles et d’une priorité donnée par le cerveau au circuit visuel, occultant les signaux auditifs ? Est-ce une question d’entrainement ? La reconnaissance des signaux auditifs est elle vérifiée en qualification ? Y a-t-il sensibilisation sur ces alarmes auditives ? Est-ce une question de profil en selection ?

Mini manche : sur avion classique le cross check sur les commandes de vol se fait par le canal physique sensuel et non par le canal visuel. Que penser d’un transfert de ce cross check sur le canal visuel, de surcroit surchargé par des informations de toutes origines ? Est-ce que l’on ne se prive pas d’une partie importante des capacités humaines ? et de plus, ce cross check visuel est present’e a travers des indicateurs pas très bien positionné.
Je suis absolument choqué par le fait que le PF allait de butée en butée aux ailerons : ces commandes de vol « molles » aurait du le faire tilter, mais plus grave les autres pilotes étaient absorbés par d’autres aspects. Si le suivi au manche avait été possible, le PNF aurait probablement réagit différemment. Pourquoi prive t’on le cerveau d’une partie des informations sensorielles alors que le circuit visuel est surchargé ?

[chomel]

Suite ...


Il ya a aussi des questions à se poser sur le profil des pilotes et la sélection ; ces « glass Cockpits » intellectualisent la profession il y a un découplage avec les sensations de base. En fait l’équilibre est rompu entre une approche intellectuelle et les éléments sensoriels du métier. Hors, l’Approche intellectuelle repose essentiellement sur le traitement d’informations visuelles. Si il y a saturation d’informations, cela rend l’approche intellectuelle peu fiable. La sécurité maximum repose sur l’utilisation combinée de toutes les ressources humaines y compris les circuits sensoriels.

De même la sélection devrait veiller au recrutement d’individus équilibrés de ce point de vue et écarter ceux qui se concentre sur une approche uniquement intellectuelle

Gerard

[kingair200]

Je ne connais pas ce "Gerard" mais son mail me semble plein de bon sens !

[C25S]

Requestion: (Je sais je suis entété).

Si un horizon de secours éléctrique avait été installé sur ce genre d'avion, Aurait-il servi à éviter cette catastrophe ? (Oui à mon avis - source indépendante).

[SF260]

Requestion: (Je sais je suis entété).

Si un horizon de secours éléctrique avait été installé sur ce genre d'avion, Aurait-il servi à éviter cette catastrophe ? (Oui à mon avis - source indépendante).

Il y a un horizon de secours avec source indépendante.

[Dim]

Encore un article du fig...comment dire...affligeant...désesperant...les mots me manquent...

http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... as-dit.php

[4T60A]

Pourquoi l’alarme auditive de décrochage n’a pas fait réagir les pilotes ? Est-ce par suite d’une saturation par les informations visuelles et d’une priorité donnée par le cerveau au circuit visuel, occultant les signaux auditifs ? Est-ce une question d’entrainement ? La reconnaissance des signaux auditifs est elle vérifiée en qualification ? Y a-t-il sensibilisation sur ces alarmes auditives ? Est-ce une question de profil en selection ?

Des études de Facteurs Humains ont montré que quand il y a une multiplications d'informations associée à une situation d'urgence le premier sens qui se "déconnecte" dans le corps humain est l'ouïe. Ou plutôt son interconnection au cerveau. Il y a un exemple célèbre, Un B747-200F (Korean Airlines? Singapore Airlines? Bref je ne sais plus mais c'était une compagnie asiatique) s'était crashé en approche classique, de nuit en IMC sur un terrain entouré de parpaings. Pendant une quarantaine de secondes l'alarme "WHOOP WHOOP PULL UP" avait retenti et ce une dizaine de fois, sans que ça déclenche une réaction de l'équipage. Ca avait été expliqué par la fatigue de cet équipage et de sa surcharge de travail en environnement dégradé, avec son attention monopolisée par "quelque chose qui n'allait pas". En l'occurence une inadéquation distance DME/Altitude.

[Paddy]

Encore un article du fig...comment dire...affligeant...désesperant...les mots me manquent...

http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... as-dit.php

C'est à gerber, comme 90% de ce qu'écrit ce mec. Et encore pour les 10% restants, j'ai un doute.

[KESKIDI]

Requestion: (Je sais je suis entété).

Si un horizon de secours éléctrique avait été installé sur ce genre d'avion, Aurait-il servi à éviter cette catastrophe ? (Oui à mon avis - source indépendante).

Horizon électromécanique de type SFENA, ou horizon de secours électronique avec ses propres références, indépendantes du reste de l'avionique?

[kingair200]

Encore un article du fig...comment dire...affligeant...désesperant...les mots me manquent...

http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... as-dit.php

C'est à gerber, comme 90% de ce qu'écrit ce mec. Et encore pour les 10% restants, j'ai un doute.

Si il était journaliste ça se saurais depuis longtemps ! il doit prendre ses infos auprès du garagiste de St trop et des 2 autres tarés virés de AF.
Il se peut même que sa haine des pilotes et de l'aéro remonte à un petit billet gratuit qui ne lui a pas été accordé ?
Pour ce qui des 10 % restants j'en suis sur c'est pareil que les 90 autres

[SF260]

Requestion: (Je sais je suis entété).

Si un horizon de secours éléctrique avait été installé sur ce genre d'avion, Aurait-il servi à éviter cette catastrophe ? (Oui à mon avis - source indépendante).

Horizon électromécanique de type SFENA, ou horizon de secours électronique avec ses propres références, indépendantes du reste de l'avionique?

L'ISIS est totalement autonome en terme d'attitude. Et puis rien n'indique que les PFD aient perdus leurs infos d'attitude.

[chomel]

Le message du Fig.. semble clair : " si vous continuez , on va sortir des choses qui ne vont pas vous faire plaisir "