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Contrairement à d'autres quotidiens , les 3 pages consacrées à cet accident dans LIBERATION de ce we ne sont pas trop mal faites.

Dim a écrit :
didier le chaton a écrit :Quel pilote d'Airbus au monde a été formé aux phénomènes que ces deux pilotes ont rencontrés ??

et je vous rappelle le temps total de l'action .... moins de 5 minutes !
Question : y a-t-il un pilote au monde qui ait été formé aux phénomènes que ces deux pilotes ont rencontrés ??

J'ai du mal à comprendre votre point de vue. N'étant que pilote d'avion "classique", je n'arrive pas à voir autre chose qu'une panne "simple" à savoir la perte des infos anémomètrique. La perte des automatismes liés ne devrais pas occulter la règle d'or qui consiste à donner la priorité à la trajectoire pour rester dans le domaine de vol ou éviter les obstacles. La règle assiette/poussée même sans connaitre la procédure ias douteuse aurais pu être appliquée, ne serais-ce que de ne toucher à rien (garder les mêmes éléments que les secondes d'avant). L'erreur pourrais également venir d'un bête PSV défaillant, oublié par des milliers d'heures sur un avion qui fait tout.

C25S a écrit :Les "courbes" compte-tenu de la masse, des conditions au FL 350 autorisaient-elle une montée en sécurité vers des niveaux plus élévés ?

Certainement non, et les 3 PNT en étaient bien conscients puisqu'ils avaient observé peu de temps avant que la température leur interdisait de demander le niveau au dessus (FL 370).
AMHA, la montée (surtout à 7.000ft/mn...) ne peut pas être le résultat d'une action volontaire du PF pour changer de niveau, passer au dessus du nuage ou autre...

Action à cabrer du PF sur le stick en réaction aux informations de la planche de bord ?
Action intempestive du FBW ?

Saurons nous jamais la vérité ?

La règle assiette/poussée même sans connaitre la procédure ias douteuse aurais pu être appliquée, ne serais-ce que de ne toucher à rien (garder les mêmes éléments que les secondes d'avant). L'erreur pourrais également venir d'un bête PSV défaillant, oublié par des milliers d'heures sur un avion qui fait tout.

C'est bien le problème a mon sens sur les airbus.....le pilote est trop sorti de la boucle de pilotage....c'est super confortable quand tout va bien, mais quand ça va très mal c'est vite le bazar on l'a vu sur cet accident.....

J'ai une question sans polemique aucune, ne connaissant pas du tout la philosophie sur les Boeings, est ce que c'est pareil???

soyous a écrit :
La règle assiette/poussée même sans connaitre la procédure ias douteuse aurais pu être appliquée, ne serais-ce que de ne toucher à rien (garder les mêmes éléments que les secondes d'avant). L'erreur pourrais également venir d'un bête PSV défaillant, oublié par des milliers d'heures sur un avion qui fait tout.

cette procédure est facile en vol à vue avec un horizon visible
ça l'est beaucoup moins en haute altitude , de nuit dans les éclairs et la turbulence.

L'alarme de décrochage est inhibée en dessous de 60 kts et retenti au delà faisant réagir au contraire de ce que toi tu ferais de bon sens.
ensuite juste une petite chose ; assis dans un fauteuil et devant son ordi c'est facile de tout comprendre en prenant son temps .

Là ils n'étaient pas du tout dans la même configuration.

je ne pense pas que la polémique soit nécessaire, il semble évident que l'équipage était perturbé et a tout fait pour se sortir de ce mauvais pas.,

Les faits sont là et sont irréversibles.

Maintenant, il est necessaire de revoir la totalité de la formation - et là, Ce sont les secteurs formation de base qui devront être revus.(Quelques vols en CAP 10 par exemple). (Mais est-ce dans l'air du temps.......)

Que les instructeurs revoient les bases, que les TRE fassent de la pédagogie et non de la repression.........

Quand à lOffice de controle en vol, il est étrangement silencieux...........

didier le chaton a écrit : ensuite juste une petite chose ; assis dans un fauteuil et devant son ordi c'est facile de tout comprendre en prenant son temps .

Je m'excuse d'avoir eu un style peut être un peu fort, ce n'est pas mon but ni mon état d'esprit.

Cependant, la procédure "IAS douteuse" dit: "assiette/poussée" et l'alarme décrochage se déclenche après la ressource commandée. Le travail du pilote est aussi de rester critique face à des indications données par les instruments. Je n'ai,il est vrai, pas de grosse culture du pilotage à haute altitude et à grand point de mach, mais prendre une forte assiette alors que l'on est déjà au plafond semble imprudent.

Le but reste de comprendre. Je voit dans ce rapport, sans être péjoratif, une désorientation spatiale. Sûrement aidée par les conditions de vol et les indications de l'avion qui restent à déterminer.

Désorientation, probablement.
Je commence à décrocher, sans mauvais jeu de mot.

1/ L'un de nous déclare plus haut qu'on ne saura probablement jamais la vérité.
Quelles sont les zones d'ombre, les inconnus ou incertitudes qui persistent ?
Quels éléments n'ont pas été livrés dans les rapports ?
Quels éléments ne pourra-t-on jamais connaître avec certitude ?

2/ On semble être sûr d'une assiette de 16° à cabrer et d'une incidence supérieure à 30°, si j'ai bien saisi ?
S'ils en avaient conscience par lecture des instruments, ils n'étaient probablement pas formatés au point de ne pas chercher à rendre la main, non ?
Si c'est le cas, effectivement, est-ce dans la formation qu'il faut se replonger, ou dans la configuration de systèmes qui auraient empêché une action à piquer ?
S'ils avaient des indications contraires à cette attitude, est-ce qu'une assiette de 15° à cabrer, sans accélération, est perceptible, en conditions normales par l'être humain, son oreille interne, etc ?

3/ Selon les éléments connus, qui d'entre vous pense qu'éventuellement un avion classique, disons de conception ancienne, aurait été plus aisé à rétablir ?
Didier Le Chaton, un vieux 747 dans le même cas, ça aurait été plus "simple", ou pas ?

Sur un autre forum, un forumeur remarque ce que je copie ci-dessous.

un forumeur d'un autre forum a écrit :j'ai lu les 117 pages du rapport. Je remarque juste que la presse retient essentiellement que le CDB n'avait "peut -être" pas fait de briefing au copi suppléant avant le vol (hypothèse à peine confirmée par l'interprétation d'une allusion qui prête à commentaires, autant prendre une boule de cristal) et que les pilotes n'ont pas réagi comme il aurait fallu (la preuve en est, ils sont morts).

Par contre personne ne commente ceci, page 78/79 :
"
A 2 h 12 min 04, le PF dit qu’il pense qu’ils sont en situation de survitesse, peut-être à cause
du bruit aérodynamique fort qui règne dans le poste de pilotage. Aucun des deux autres
pilotes n’analyse cette hypothèse alors qu’elle est incohérente avec l’assiette à cabrer et la
vitesse verticale élevée en descente.
Jusqu’à la fin du vol, les valeurs d’incidence redeviennent successivement valides et
invalides. A chaque fois qu’au moins une valeur redevient valide, l’alarme de décrochage se
réactive, et à chaque fois que les incidences sont invalides, l’alarme s’arrête. Plusieurs
actions à piquer provoquent une diminution de l’assiette et de l’incidence dont les valeurs
redeviennent alors valides, de telle sorte qu’une action franche à piquer se traduit par la
réactivation de l’alarme de décrochage. Il semble que les pilotes réagissent alors par une
action à cabrer, dont les conséquences sont une augmentation de l’incidence, une
diminution des vitesses mesurées et par conséquent l’arrêt de l’alarme de décrochage.
Jusqu’à la fin du vol, aucune valeur d’incidence valide ne sera inférieure à 35°.
"
moi j'aime bien ce genre de trucs. Allez, à chaque fois que tu tires sur le manche, l'alarme s'arrête, à chaque fois que tu pousses elle retentit, et la quasi totalité des indications est fausse. On fait quoi dans ce cas chef ? mais oui c'est la faute des pilotes, ça coûtera moins cher à Airbus.

Désolé pour mes questions peut-être naïves ou redondantes, mais entre les rapports, les avis, les médias, j'en perds un peu le fil.

Alors le BEA recommande de mettre un enregistreur de vidéo, c'est bien pour comprendre les futurs crash !!! Il faudrait surtout prendre le problème a la source, c'est à dire remettre les pilotes dans la boucle et ça dès la conception d'un avion !
Apparemment Airbus ne le fait pas, du moins pas avec des pilotes qui volent en ligne tous les jours et c'est bien dommage, cela aurait peut être évité des gros problèmes d'ergonomie.
Perso je pense que ces avions la qui sont très "simples" a piloter (c'est pas moi qui le dit) sont en réalité des avions très compliqués si tu ne connais pas a fond "le pourquoi du comment".

Dans ce rapport du BEA,des chiffres qui me laisse perplexe ! Assiette=15à16°,incidence= 35°, position du "PHR " 13° à cabrer. Ce "PHR" n'etait il pas décroché ou sans action ,parce que dans le sillage de l'aile décrochée !? ( deep stall),donc plus d'action en tangage...

chomel a écrit :Dans ce rapport du BEA,des chiffres qui me laisse perplexe ! Assiette=15à16°,incidence= 35°, position du "PHR " 13° à cabrer. Ce "PHR" n'etait il pas décroché ou sans action ,parce que dans le sillage de l'aile décrochée !? ( deep stall),donc plus d'action en tangage...

Si c'est un deep stall au sens premier du terme, tu as raison. Mais c'était peut être un décrochage à forte incidence entretenu par la position du THS+ celle du manche à cabré + le couple moteur dû à la poussée et qu'en ramenant les moteurs au ralenti, le trim et le manche vers l'avant ça serait sorti. Va savoir.

Tout ce qui est diffusé par les médias me laisse perplexe. Issu du 'sol' je n'ai pas l'expertise professionnelle des navigants, mais effectué comme passager près de 3000 vols, dont certains en cockpit. Sauf grosse erreur de ma part, personne ne semble avoir évoqué la possibilité d'un évènement 'extérieur' .... Ceci dit au risque d'en fair hurler certains .....

Francis Bergeade a écrit :Désorientation, probablement.
Je commence à décrocher, sans mauvais jeu de mot.

1/ L'un de nous déclare plus haut qu'on ne saura probablement jamais la vérité.
Quelles sont les zones d'ombre, les inconnus ou incertitudes qui persistent ?
Quels éléments n'ont pas été livrés dans les rapports ?
Quels éléments ne pourra-t-on jamais connaître avec certitude ?

Il suffit d'écouter ce que dit le BEA :
1) il faut des cameras pour filmer ce qui apparaît sur les écrans (à ce jour, personne ne sait ce que les écrans présentaient à l'équipage, ni ce qu'était l'image radar) ;
2) la vitesse présentée au PF pilotant depuis la place droite n'était pas enregistrée : c'est quand même dommage... ;
3) puisque les pilotes ne sont plus là, il sera tentant, et facile, d'affirmer que l'avion n'a pas eu de réaction intempestive à cabrer (style Qantas) ou à piquer (alpha-prot ou autre "electron carré" circulant transitoirement dans le systus).

Liste non exhaustive.

Pour ce qui est de la question de la différence avec les avions "classiques" : l'Histoire montre que la perte d'informations aérodynamiques peut être létale quel que soit le type d'avion.
Seuls les "armchair-pilots" sont certains qu' "assiète/poussée" suffit à résoudre tous les soucis "fingers in the nose".

GG : 20.000 heures de vol sur avions "non FBW".

pierre320 a écrit :
KESKIDI a écrit :Les A 330 ont ils des "stand by instrument" indépendants de l'électronique de bord, ces équipements sont ils proposés en options par le constructeur des Airbus ?

Journal officiel de l’Union européenne L 254/137

OPS 1.652
Vols IFR ou vols de nuit — Instruments de vol et de navigation et équipements associés

(...)

l) les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ou dont la configuration maximale
approuvée en sièges passagers est supérieure à 9 doivent être équipés d’un horizon artificiel supplémentaire, de secours,
pouvant être utilisé de n’importe quelle place de pilote, et qui doit:
1) être alimenté en permanence en régime d’utilisation normale, et, en cas de panne générale du système d’alimentation
électrique normal, par une source indépendante de celui-ci;
2) fonctionner de manière fiable pendant un minimum de 30 minutes après une panne générale du système d’alimentation
électrique normal, compte tenu des autres charges affectant le circuit de secours et des procédures
d’exploitation;
3) fonctionner indépendamment de tout autre horizon artificiel;
4) fonctionner automatiquement en cas de panne générale du circuit électrique normal; et
5) disposer d’un éclairage approprié durant toutes les phases d’exploitation, sauf pour les avions dont la masse maximale
certifiée au décollage est inférieure ou égale à 5 700 kg, déjà immatriculés dans un État membre à la date du
1er avril 1995, et équipés d’un horizon artificiel de secours placé sur le panneau d’instruments de gauche;
m) aux fins du point l), l’équipage de conduite doit être clairement informé lorsque l’horizon artificiel de secours exigé par
ce point est alimenté par le système électrique de secours. Lorsque l’horizon artificiel de secours possède sa propre alimentation,
il doit être indiqué sur l’instrument lui-même ou sur le tableau de bord que cette alimentation est utilisée;
(...)

o) si l’horizon artificiel de secours est certifié conformément à CS 25.1303 b) 4) ou une norme équivalente, les indicateurs
de virage et de dérapage peuvent être remplacés par des indicateurs de dérapage;

Les A330 sont conformes à l'EU-OPS[/quote

Réponse digne d'un homme politique, langue de bois , peut être même langue de plomb. Ma question était , les A 330 ont ils en options un horizon de secours de type « SFENA » que tous les professionnels connaissent car il a été la référence comme instrument de secours.

François78 a écrit :Tout ce qui est diffusé par les médias me laisse perplexe. Issu du 'sol' je n'ai pas l'expertise professionnelle des navigants, mais effectué comme passager près de 3000 vols, dont certains en cockpit. Sauf grosse erreur de ma part, personne ne semble avoir évoqué la possibilité d'un évènement 'extérieur' .... Ceci dit au risque d'en fair hurler certains .....

C'est à dire ? La zone, c'est le pot au noir. C'est moins calme qu'un bal musette, paraît-il.

Juste une remarque:

depuis que les sondes ont été changées, combien d'incident a-t-on eu à ce jour? 0,1,??

Alors à quoi servent, CVR et DFDR, à faire des procès, à "casser" du pilote ou a améliorer la sécurité des vols
Bientôt une consigne pour les débrancher, comme ça on ne pourra plus faire ch..ier les pilotes décédés.

L'erreur initiale incombe bien aux sondes.

salut,
non l erreur incombe au PF qui n a pas su gerer son cerveau et a toujours cru qu il etait en survitesse et a continuer a cabrer deroulant ainsi le trim vers la position 12 et quelques a cabrer, car en alternate l auto trim est tjs actif, tu me diras facile a dire apres avoir lu et relu les 120 pages du bea et les reponses de certains forums!
il croyait etre en descente alors qu il etait plein cabrer, il a appliqué les procedures en dessous du fl 100 et avait le cerveau bloqué par l alarme "stall" quand il pousser le side stick en avant et qu elle s hinniber quand il cabrer, bref des le depart il a fait tous l inverse mais qui aurait pu etre rattrapé si le cdb avait donner des instruction precise avant d aller se reposer en laissant au PNF les ordres et il a crée un tel tas de dual input pour reprendre le manche que c etait la fin ensuite, irratrapable.....
je lui en veut pas mais il faut modifier les pfds avec une indication de trim et rendre obligatoire l info d incidence des aoas via l option proposé par airbus ainsi que l alarme stall a toutes les vitesses de l avion.
il aurait du voir qu apres un certain moment les vitesses sur les pfds redevenaient vrai, d abord le gauche puis l isis et ensuite via le switching chacun avait la vrai vitesse du gros bébé mais ils n y ont pas cruent et malgres le passage des commandes au PNF le PF a repris le controle 9 secondes apres et finir la tragedie, pas d infos entre eux, pas d info au cdb quand il rentre au poste et de toute facon c etait deja trop tard, bref je le repete du facteur humain et de la logique de base quand tu pilote un 172 ou un dr400 mais bon c est trop tard et comme tout le monde dit facile de parler apres les infos et en n etant pas dans l avion!!!

Autre perplexité ! L'avion fait un demi-tour (si piloté, pourquoi ?) et dans le cockpit aucun pilote n'en parle ...! C'est à se demander ,ce qu'ils avaient devant les yeux !? Sans doute un gros " bordel..."

En effet Chomel. Et c'est bien en raison de toutes ces incohérences que j'ai du mal à croire ce qu'on veut nous faire croire.
Il y a peut-être eu des réactions qui n'ont pas été optimales, mais le "gros bordel" ambiant, et les données contradictoires qui leur gueulaient aux oreilles ou leur sautaient aux yeux...
Je veux bien qu'on nous raconte que la formation ceci, les procédures cela... Un pilote de ligne n'est pas uniquement le pousse-boutons qu'on présente.
Avant cela, il y a une formation de base que tous connaissent. A lire les médias, un pilote de Jodel échappé de l'aéro-club aurait eu la bonne réaction, une meilleure réaction. C'est n'importe quoi.
C'est je pense une grosse connerie qu'on veut nous faire gober, pour préserver les comptes d'exploitation d'Airbus, la DGAC, Air France, etc.
A la base de tout ce merdier, un avion et ses systèmes, des tubes Pitot foireux qu'on détecte comme foireux et qu'on maintient.
C'est mon avis et je le partage.

piltechatn a écrit : du facteur humain et de la logique de base quand tu pilote un 172 ou un dr400...

C'est toute la question posée par ce crash : pourquoi un pilote qui se serait sorti sans problème d'une panne de pitot à 9.000' sur un Cessna 172 n'a-t-il pas pu gérer un 330 en panne de pitot au FL 350 ?
Amha, une des réponses est à chercher du côté de la perception que les pilotes d'avions "FBW" ont de leur machine :
- "avion" ou "système" ?
- pilotes d'avions ou "opérateurs/gestionnaires de systèmes" ?

GG

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AF447, le mot est laché....

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