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kingair200 a écrit :Je suis entièrement d'accord avec toi mais la ou j'ai du mal à comprendre c'est ou ils veulent nous emmener !!!

Et tu n'es pas le seul ! Un point d'enquête quasi subliminal...... On se demande comment les rédacteurs ont selectionné les éléments dont ils ont bien voulu faire part. Cela a l'air de satisfaire les commentateurs grand public, c'était sans doute le but recherché.
PS : il y a quand même pas mal de données concernant les actions sur le manche !

kingair200 a écrit :Je suis entièrement d'accord avec toi mais la ou j'ai du mal à comprendre c'est ou ils veulent nous emmener !!!

Erreur de pilotage manifeste et non justifiée.

Oui, finalement après lecture et relecture, je ressors un peu frustré. Il manque encore énormément de choses pour se faire une idée.
Une question pour les pilotes (je suis contrôleur) : pourquoi le PHR reste bloqué sur 13° pendant toute la chute, alors qu'il y a des actions à cabrer et à piquer sur les side sticks ?

D'un autre coté ça va permettre a Airbus de "respirer" pendant le salon du Bourget d'ou cette première note du BEA très "légère" en données !!!

le PHR ne se bloque t il pas dans sa position lors du passge en alternate law ? limitant le débattement autour de cette position de 13° a cabré
C est une question aux specialistes AIRBUS

J'ai bien lu dans le rapport que les valeurs d'incidence n'étaient pas "prises en compte par le système" lorsque la Vi est inférieure à 60kt (est ce que ça veut dire non affichées?). Par contre qu'en est il de l'assiette? Cette information n'est elle pas calculée par les centrales à inertie? (Ca ne givre pas ces trucs là...) Ces valeurs sont elles aussi masquées lorsque les valeurs d'incidence sont considérées comme invalides? (Il y a 2 ans les médias parlaient d'horizons artificiels noirs...)

Je connais pas le 330 mais bon a 60 kts ton indication d'incidence ne te sert plus a grand chose (enfin dans ce cas la ca aurait peut être été utile) , moi j'avais compris qu'il n'y avait pas d'indications au dessus du niveau 250 !

Arrêtons la langue de bois il est écrit les pilotes ont gardé une action a cabrer toute la descente et c'est a mon avis le message subliminal voulu


Ps ce n'est que ma vue de ce papier !!!

On sait que les pilotes ont maintenu une action à cabrer durant toute la descente. C'est bien confirmé ?

Pourquoi ?
> parce qu'ils avaient des infos erronées ? (qui leur indiquaient l'inverse de la réalité, qu'ils ne connaissaient pas ?)

Pour quelles raisons, en passant le FL100, n'ont-ils pas tenté une action à piquer ?
> parce qu'ils avaient des infos erronées ? (qui leur indiquaient l'inverse de la réalité, qu'ils ne connaissaient pas ?)
> parce que l'action à piquer était "impossible" ou "inutile" ?

Le crash aurait-il été évitable avec des pitot différents ?
Le crash aurait-il été évitable avec l'application d'une autre procédure d'actions aux commandes ?
Le crash aurait-il été évitable avec un avion Boeing ?

Ce ne sont pas des questions polémiques, simplement, pour avoir vos avis sur ces systèmes, procédures, que je connais pas.

Francis Bergeade a écrit :On sait que les pilotes ont maintenu une action à cabrer durant toute la descente. C'est bien confirmé ?

La rédaction du BEA ne permet pas d'être affirmatif, même si c'est le sens général de la communication.

Pourquoi ?
> parce qu'ils avaient des infos erronées ? (qui leur indiquaient l'inverse de la réalité, qu'ils ne connaissaient pas ?)

Impossible à dire avec le peu d'infos divulguées.

Pour quelles raisons, en passant le FL100, n'ont-ils pas tenté une action à piquer ?
> parce qu'ils avaient des infos erronées ? (qui leur indiquaient l'inverse de la réalité, qu'ils ne connaissaient pas ?)
> parce que l'action à piquer était "impossible" ou "inutile" ?

Voir plus haut.

Le crash aurait-il été évitable avec des pitot différents ?

Avec des goodrich, c'est quasi certain.

Le crash aurait-il été évitable avec l'application d'une autre procédure d'actions aux commandes ?
Le crash aurait-il été évitable avec un avion Boeing ?

Impossible à dire avec le peu d'infos divulguées. La montée au FL380 notamment est très déroutante, la rédaction laisse un doute fort sur une action volontaire du PF, involontaire ou d'origine activation d'une protection CDVE.

N'importe quoi!
il faudait peu etre arreter d'ecrire des conneries.
Remarque, il faut mieux lire cela que d'etre aveugle.

Paddy a écrit :Une question pour les pilotes (je suis contrôleur) : pourquoi le PHR reste bloqué sur 13° pendant toute la chute, alors qu'il y a des actions à cabrer et à piquer sur les side sticks ?

Bon, je m'"autocite" pour signaler que Pierre a apporté un début de réponse... sur Crash Aérien

Sur Crash Aérien, Pierre320 a écrit : En loi normale (FCOM p 1.2.20 p2)

"Automatic pitch trim is frozen in the following cases :
- Manual trim order
- Radio altitude below 100 ft or at flare
- Load factor lower than 0.5g
- in high speed protection
When angle of attack protection is active, THS is limited between setting at entry in protection and 2° nose down (i.e. further nose up trim cannot be applied).
Similarily when the load factor is higher than 1.3g, or when the bank angle gets ousidfe 33°, the THS is limited between the actual setting and 2° nose down."

En loi alternate, le FCOM ne mentionne pas de fonctionnement différent de l'autotrim (FCOM p 1.27.30 p2)

En loi normale et alternate, lorsqu'il y a inhibition de l'autotrim, aucun message ne le signale.

Laurent ALLIATA a écrit :N'importe quoi!
il faudait peu etre arreter d'ecrire des conneries.
Remarque, il faut mieux lire cela que d'etre aveugle.

De quoi tu parles ? Tes compétences te permettent d'affirmer ce genre de choses ?
Ah ah ah ah

Apparemment (bien que l'empennage ne soit pas en " T ") ,l'avion semblait être en " deep-stall " et il est peut être possible que au milieu d'écoulements aérodynamiques perturbés, la gouverne de profondeur ne sembla efficace que dans les sollicitations à cabrer ...

chomel a écrit :Apparemment (bien que l'empennage ne soit pas en " T ") ,l'avion semblait être en " deep-stall " et il est peut être possible que au milieu d'écoulements aérodynamiques perturbés, la gouverne de profondeur ne sembla efficace que dans les sollicitations à cabrer ...

Comme tu le dis, cet avion n'a pas d'empennage en T, donc le deep stall "classique" est peu envisageable.
Mais cet avion avait le PHR arrété à 13° à cabrer, de quoi entretenir une configuration semblable, dans ses effets, à un deep stall.

Autre hypothése, tirée par les cheveux :mouvements de passagers modifiant le " CG ". Cela c'est déja vu !( j'ai eu ce pb en 79 sur un " DHC 6" )
Deuxiéme hypothése :un ordre à cabrer donné au " PHR " par les computeurs suites à des infos erronées et ne correspondant pas au " foyer et/ou au " CG " .
Troisiéme ....variations de couple à piquer/cabrer du au variations rapides de poussée, laissant le PHR dans une position extrême ( pb rencontré sur A 300 ).

rollnloop a écrit :

Le crash aurait-il été évitable avec des pitot différents ?

Avec des goodrich, c'est quasi certain.

ça , entre autres, cher JumpSeat!

Rien ne permet une telle affirmation, désolé!

Pas plus que toi merci

Est-ce qu'on est sûr qu'aucune action à piquer n'a été appliquée ?
Si c'est le cas, c'est - pour le pilote lambda qui ne connaît que les avions simples - assez incompréhensible.
Dans le rapport du crash du Concorde, on voit clairement que le manche est à cabrer jusqu'au décrochage et impact.

Peut-on imaginer que le stress, la formation, aient fait perdre aux pilotes ce réflexe basique qui consiste à rendre la main ?
Peut-on imaginer que l'un ait rendu la main, l'autre pas, et que l'Airbus se soit emmêlé les pinceaux ?
Peut-on imaginer que l'action à piquer ait été refusée par l'Airbus ?

Que penser de l'ordre qui semble avoir été donné par le cdb, qui était de cabrer, et de cette persistance à cabrer tout en annonçant "on passe le niveau 100" ?

(pour ceux qui penseraient que je cherche à polémiquer, passez votre chemin, j'essaie de me faire une idée de vos machines, de vos environnements)

Francis Bergeade a écrit :Que penser de l'ordre qui semble avoir été donné par le cdb, qui était de cabrer

Ca vient d'ou