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WARNING !!!!
C'est facile de faire gueuler 500 pax parce que leur avion n'est pas à l'heure (cf CRL à CUN).
C'est facile aussi de faire dire "merci AF" aux pax qui ont échappé au pire dans les derniers incidents graves de la compagnie ex(!)Nationale.

N'entrons pas dans des polémiques sur la concurrence , c'est l'arbre qui cache la forêt.

Par contre on peut donner du grain à moudre aux journalistes:
Plus la réglementation est sévère (EASA,JAR,PART...) moins il y a de Cies et celles qui survivent ont de plus en plus d'incidents...

Cherchez l'erreur.

Léon a écrit : Ecole = X heures de vol. Expérience = Y heures de vol. X + Y = Z heures de vol.

Avion moyen-courrier: Z mini = ???????
Avion long-courrier: Z mini = ????????

Ca dépend des aptitudes de chaque individu qui ne peuvent être évaluées que par une sélection en vol d'une bonne dizaine d'heures pour un débutant.

J'ai volé avec Air Lanka , il y a quelques années. Mes OPL de l'époque sont restés mes amis et sont maintenant Cdb sur A330/340.
Dans cette compagnie, pour être laché captain, il faut avoir effectué un nombre minimum (fixé par la compagnie et les autorités locales) d'heures de vol et d'étapes.

Ils appliquent les SOP (standard operational procedures) du constructeur et maintiennent le pilotage de base à un haut niveau.
Cherchez donc dans vos archives un seul compte rendu d'accident aérien ayant frappé cette compagnie.
On devrait y envoyer en stage certains cadres de la compagnie nationale pour y prendre de la graine!
Malheureusement, quand j'étais cadre, ces stages n'existaient pas......
Pour ce qui me concerne, c'est très simple. Puisque je paye mes billets d'avion, je choisis la compagnie et donc, si je devais aller à Colombo, je choisirais AIR LANKA.

Michel Asseline alias "freeman" - "homme libre"

ASSELINE,
Je ne voudrais pas polemiquer mais je ne pense pas que tu puisses donner des lecons. Habsheim a fait le tour du monde, desservant les interets francais pendant des annees. Concernant l'utilisation des SOP et des procedures compagnie, cela n'etait pas un exemple. Tout le monde fait des erreurs, je ne suis pas permis de t'enfoncer pendant cette periode tres difficile pour toi. Car meme si je n'etais pas un de tes amis, la solidarite entre PNT doit jouer, face aux critiques qui pleuvent de partout: on est des hommes et la faute est si vite faite dans notre metier, on doit rester humble face a la faute du collegue. Aujourdui, je pense que tu aurais du t'abstenir de commentaires.
Gerard CHARLES
A l'epoque President du SNOMAC
Je m'excuse mais mon clavier est anglais ainsi que mon logiciel. ...Pas de cedilles et pas d'accents[/code]

Hors ces commentaires sur le mérite des uns ou des autres, il est pour le moins curieux qu'Air France se soit contentée de délivrer un info plus que succinte à ses équipages et qu'elle n'ait même daigné saisir le CHS/CT ce qui est la règle. Et même la loi.
Au moment où un audit interne travaille sur ces sujets, il est à craindre le pire des conclusions de cet audit: à savoir on ne change rien!!!!!

Asian Frog a écrit :ASSELINE,
Je ne voudrais pas polemiquer mais je ne pense pas que tu puisses donner des lecons. Habsheim a fait le tour du monde, desservant les interets francais pendant des annees. Concernant l'utilisation des SOP et des procedures compagnie, cela n'etait pas un exemple. Tout le monde fait des erreurs, je ne suis pas permis de t'enfoncer pendant cette periode tres difficile pour toi. Car meme si je n'etais pas un de tes amis, la solidarite entre PNT doit jouer, face aux critiques qui pleuvent de partout: on est des hommes et la faute est si vite faite dans notre metier, on doit rester humble face a la faute du collegue. Aujourdui, je pense que tu aurais du t'abstenir de commentaires.
Gerard CHARLES
A l'epoque President du SNOMAC
Je m'excuse mais mon clavier est anglais ainsi que mon logiciel. ...Pas de cedilles et pas d'accents[/code]

Je constate que le manque d'arguments est souvent compensé par une tentative minable, de-credibilisation du polémiqueur, surtout quand c'est facile.

Et ça commence souvent par :
"je ne voudrais pas polémiquer mais..."

Moi je veux, j'attends tes arguments pour justifier le sujet en question qui est:
l'incroyable capacité de la pseudo compagnie nationale à controler des informations qui pourraient étre en complétes contradiction avec le lieu commun qui consiste a nous faire croire que la réduction des couts est parfaitement compatible avec un niveau de sécurité qui est sans commune mesure avec de pauvres compagnies de charters.

Je sais, y'a qu'une phrase, mais je suis un fan de Déproges.

J'attends....

Peu importe l'opinion d'un Charlot, ce qui compte ce sont les faits!
De source très bien informée, il semblerait que le Cdb n'était lâché sur l'avion que depuis un mois et qu'il n'avait jamais fait de long courrier auparavant.
Après avoir percé, l'avion est entré dans un rideau de pluie diminuant la visibilité au point que le Cdb (PF) ait pris les feux latéraux de piste pour la ligne centrale. Il n'ya pas de balisage central à Douala.
Au lieu de remettre les gaz, dès la perte de références visuelles satisfaisantes, le PF a continué son atterrissage et aurait touché alors qu'une partie du train était hors de la piste.
La remise de gaz se serait produite à ce moment.
Des dégats auraient été occasionnés au train principal et des débris (porte de train) auraient touché le dessous du fuselage faisant initialement penser à un "tail strike" (qui finalement n'a pas eu lieu).

Comment considérer ce "near accident" comme un non évènement ainsi que l'écrit le magazine Flight International?
Le BEA a t-il été averti dans les formes prévues? Ou bien y considère t-on qu'il n'y a rien à voir comme à Cayenne?

La succession d'incidents ou d'accidents sur le secteur A330/340 d'AF (Cayenne, Toronto, passages sous le plan de descente à St Martin, Douala) est très préoccupante pour les passagers que nous sommes.

L'inestimable BZ anonçait avec force: "c'est soit le pilote, soit l'avion, comme ce n'est pas l'avion c'est donc le pilote!"

Dans ces cas, les pilotes étaient tous différents. N'y aurait-il pas quelque chose à revoir du côté du niveau professionnel et de la formation des équipages sur ces machines?

Devrais je constater que depuis l'accident de Habsheim, les seuls progrès réalisés par la compagnie nationale pour prévenir les accidents n'auraient eu lieu que du côté de la dissimulation des faits!

A l'époque, seules les compagnies françaises (AAF, UTA, IT) effectuaient des passages à basse altitude en meeting avec des PAX payants à bord. Cette situation hautement accidentogène n'a été arrêté qu'après l'accident.

Faut-il donc attendre un prochain accident avec des morts cette fois pour que la profession se rende compte que quelque chose ne va pas?

bjr

le pilote avait un CPE contrat de premier envol

Devrais je constater que depuis l'accident de Habsheim, les seuls progrès réalisés par la compagnie nationale pour prévenir les accidents n'auraient eu lieu que du côté de la dissimulation des faits!

Ils ont egalement interdit le passage au dessus des forets à 100ft full idle.

Monsieur Asseline, pourriez vous, s il vous plait, attendre la mise a disposition des elements avant de cracher votre venin sur vos ex-petits camarrades.
Cela eviterait a beaucoup de lecteurs d avoir honte pour vous et surtout temoignerait d un peu de repect et de soutien, meme de la part "du passager" que vous etes.

Vor-dme a écrit :...
Monsieur Asseline, pourriez vous, s il vous plait, attendre la mise a disposition des elements avant de cracher votre venin sur vos ex-petits camarrades.
Cela eviterait a beaucoup de lecteurs d avoir honte pour vous et surtout temoignerait d un peu de repect et de soutien, meme de la part "du passager" que vous etes.

Ben je n'ai pas compris la même chose que toi. Pour moi ce qui est contesté dans le post de M. Asseline c'est la FORMATION et le niveau des equipages. Il ne rejette pas la faute sur le pilote!!!
Et toujours ce genre de tons polémiques, venin etc! a quand de simples posts d'opinion sans attaque perso?

Asseline Michel a écrit : De source très bien informée, il semblerait que le Cdb n'était lâché sur l'avion que depuis un mois et qu'il n'avait jamais fait de long courrier auparavant.

1) Si la source est si bien informée je ne comprends pas le " il semblerait "!
2) Si il a été laché , c'est qu'il a suivi avec succès le cursus prévu. Maintenant , que ce cursus soit insuffisant à Air France c'est un autre problème qui n'a rien à voir avec un pilote pris en temps qu'individu.
(Au fait il n'existe plus d'adaptation en ligne?sinon il aura au moins fait du L/C pendant cette phase )
3) En quoi le fait de n'avoir pas fait de L/C peut il avoir une incidence ? Les rideaux de pluie ne sont pas l'exclusivité de Douala d'une part , et , d'autre part , le PF était le copi .

Ancien a écrit :... d'autre part , le PF était le copi .

La dessus vos avis divergent... ce qui commence à faire beaucoup

CDB PF, c'est maintenant sûr et certain.

Il s’agit d’un INCIDENT GRAVE défini dans la Directive CE N° 94/56 Art. 3 : Un incident dont les circonstances indiquent qu'un accident, a failli se produire. L'annexe de la présente directive contient une liste d'exemples d'incidents graves :

>>Des incidents au décollage ou à l'atterrissage. Incidents tels que prise de terrain trop courte, dépassement de piste ou sortie latérale de piste.

OPS 1.420
(1) L'exploitant ou le commandant de bord d'un avion doit soumettre un compte rendu à l'Autorité pour tout incident qui a menacé ou aurait pu menacer la sécurité du vol.
(2) Les comptes-rendus doivent être transmis dans un délai de 72 heures après l'occurrence de l'événement sauf si des circonstances exceptionnelles l'empêchent.

iznogoud a écrit :
Ben je n'ai pas compris la même chose que toi. Pour moi ce qui est contesté dans le post de M. Asseline c'est la FORMATION et le niveau des equipages. Il ne rejette pas la faute sur le pilote!!!
Et toujours ce genre de tons polémiques, venin etc! a quand de simples posts d'opinion sans attaque perso?

Je suis peut etre parano, mais pour moi cela veut dire :
- des professionnels pas au niveau qui on un comportement inacceptable pour des professionnels (CF :"Au lieu de remettre les gaz, dès la perte de références visuelles satisfaisantes, le PF a continué son atterrissage ").

- "De source très bien informée, il semblerait que le Cdb n'était lâché sur l'avion que depuis un mois et qu'il n'avait jamais fait de long courrier auparavant. ".

- "Des dégats auraient été occasionnés au train principal et des débris "

Des supposition gratuites sans aucune info la dessus, surtout si les sources bien informées sont les jounaux camerounais (dont on peut connaitre la partialité).

pour ces raisons je trouve le post de Monsieur Asseline assez pour le moins déplacé.

thejhn a écrit :

Ancien a écrit :... d'autre part , le PF était le copi .

La dessus vos avis divergent... ce qui commence à faire beaucoup

Avec mes excuses : information en effet non confirmée ( ma source est peut être moins sûre que celle de Mr Freeman ) que je retire donc provisoirement de mon intervention ....sans que celà en change le sens pour le reste

Léon a écrit :CDB PF, c'est maintenant sûr et certain.

Il s’agit d’un INCIDENT GRAVE défini dans la Directive CE N° 94/56 Art. 3 : Un incident dont les circonstances indiquent qu'un accident, a failli se produire. L'annexe de la présente directive contient une liste d'exemples d'incidents graves :

>>Des incidents au décollage ou à l'atterrissage. Incidents tels que prise de terrain trop courte, dépassement de piste ou sortie latérale de piste.

OPS 1.420
(1) L'exploitant ou le commandant de bord d'un avion doit soumettre un compte rendu à l'Autorité pour tout incident qui a menacé ou aurait pu menacer la sécurité du vol.
(2) Les comptes-rendus doivent être transmis dans un délai de 72 heures après l'occurrence de l'événement sauf si des circonstances exceptionnelles l'empêchent.

La aussi vos avis divergent (on atteint donc les 20) puisque Asseline parle de dommage au train et à ses portes : ce serait donc un accident au sens strict du terme.

C'est bien d'utiliser le conditionnel, cela permet de donner libre cours à tous les scenarii tout en n'expliquant rien du tout.
Donc, pour l'instant, on ne sait rien mais il faut tout de même dire quelque chose pour avoir l'air d'être au courant !

Copi PF ou PNF, cela ne change pas grand chose, et surtout cela n'exonère en rien la responsabilité du CdB d'initialiser voire même d'executer une RDG dès que les choses tournent au vinaigre.

ZBMAN a écrit :Copi PF ou PNF, cela ne change pas grand chose, et surtout cela n'exonère en rien la responsabilité du CdB d'initialiser voire même d'executer une RDG dès que les choses tournent au vinaigre.

Tout à fait, bien qu'il soit plus "facile" d'initialiser une remise de gaz lorsqu'on est cdb en PF.
En atterrissage automatique le cdb est toujours PF.

mkl a écrit :C'est bien d'utiliser le conditionnel, cela permet de donner libre cours à tous les scenarii tout en n'expliquant rien du tout.
Donc, pour l'instant, on ne sait rien mais il faut tout de même dire quelque chose pour avoir l'air d'être au courant !

Bah justement, on a plusieurs sources sur ce forum qui parlent au conditionnel. Si 2 sources différentes donnent la même info, ça rend l'info crédible non ?
J'en vois un qui parle d'accident, l'autre d'incident, j'attends une 3 ème source.
C'est peut être aussi plus honnête d'utiliser le conditionnel quand on est pas sur, non ?

thejhn a écrit : J'en vois un qui parle d'accident, l'autre d'incident, j'attends une 3 ème source.
C'est peut être aussi plus honnête d'utiliser le conditionnel quand on est pas sur, non ?

Mon post venait tout de suite aprés le tien, mais ma reflexion ne te visait pas mon cher thejhn.