Les beaux jours reviennent et, avec eux, les CB. A cela suivent caps d'évitements, remises de gaz....
Justement il y a quelques semaines, un après midi où la météo avait prévu des orages, un fort grain sur le terrain amène tous les appareils à remettre les gaz (vers 5-6 Nm en finale). D'où ouverture des stacks en catastrophe et les remise de gaz sont guidées en vent arrière, les contrôleurs espérant que la cellule orageuse ne prenne pas racine. Arrivés travers Coulommiers, 2 appareils demandent à retenter une approche car ils ne peuvent attendre plus longtemps: il leur reste de quoi effectuer une approche avant de dérouter sur Orly!
Je suis bien conscient que transporter du pétrole en surplus coute cher, mais n'est il pas un peu "limite" de n'avoir que 10 min de réserve lorsque la météo est à l'orage? (loin de moi l'idée de tergiverser sur les prérogatives du CDB, j'aimerais juste comprendre). Pour rappel le 23 juin 2005, CDG était resté fermé pendant +2h à cause d'un orage, Orly refusait les déroutements, Lille, Beauvais Bruxelles étaient complets... Dans ces cas là, on fait quoi avec 10 min de réserve?
Dans l'attente de vous lire....
Emport carburant
- froggy
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Homicidal Psycho Jungle Cat
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Le 23 juin dernier, Orly n'était pas accessible en déroutement: ils ne savaient déjà plus quoi faire de leurs avions!NAVTRACK a écrit :Tu déroutes sur ton terrain prévu au PLN. Un aéroport fermé pendant 2 heures cause météo, j'en déduis que tes 10, 15, 30 ou 60 min d'extra fuel t'aurait servi à rien !
On ne peut prévoir l'emplacement des cellules orageuses, donc si le dégagement situé à proximité n'est plus accessible et que l'appareil est parti avec le mini carburant, je crains que ça ne devienne sport s'il faut dégager plus loin....
Je cherche à comprendre la décision des équipages, pas à polémiquer!
Homicidal Psycho Jungle Cat
Petite appartée :
Des orages , si on ne peut prévoir leur position future , on sait du moins qu'il y a risque d'en rencontrer avec une prévi météo normale .
Dans les cas ou cette prévision englobe le terrain d'arrivée et les déroutements proches ( je parle bien des prévisions ) , la moindre des choses pour un équipage normal est de focaliser son attention sur le problème . Bien avant d'arriver verticale et de commencer à faire des calculs d'attente . Et d'abord de prévoir un engorgement des terrains de déroutement , donc peut être de se dérouter avant , ou du moins de surveiller attentivement l'évolution des capacités d'accueil de ces terrains au fur et à mesure du temps qui passe , pour pouvoir prendre cette décision .
Il m'est arrivé( par temps de brouillard , mais le problème est le même ) j'étais copi ,pour une arrivée en A300 sur Marseille le matin , sans les minimas ,d'écouter le trafic sur le terrain de Nimes ( premier déroutement ) d'entendre pas mal de clients sur la fréquence, de demander s'il y avait encore de la place pour un Airbus sur le parking , et sur une réponse pas encouragente ( genre celà dépend de l'heure d'arrivée , mais ça va être juste ) de signaler le fait au captain et nous avons dérouté directement de Montélimar sur Montpellier ( 2ème dégagement ) .
Avantage de la manip , nous étions les premiers ( donc pas de problème d'attente , de parking etc.) et cerise sur le gateau d'être les premiers à agiter les cars pour nos pax avec l'escale d'arrivée , pendant que des " matheux " calculaient encore leurs temps d'attente . Panique générale ensuite !
Des orages , si on ne peut prévoir leur position future , on sait du moins qu'il y a risque d'en rencontrer avec une prévi météo normale .
Dans les cas ou cette prévision englobe le terrain d'arrivée et les déroutements proches ( je parle bien des prévisions ) , la moindre des choses pour un équipage normal est de focaliser son attention sur le problème . Bien avant d'arriver verticale et de commencer à faire des calculs d'attente . Et d'abord de prévoir un engorgement des terrains de déroutement , donc peut être de se dérouter avant , ou du moins de surveiller attentivement l'évolution des capacités d'accueil de ces terrains au fur et à mesure du temps qui passe , pour pouvoir prendre cette décision .
Il m'est arrivé( par temps de brouillard , mais le problème est le même ) j'étais copi ,pour une arrivée en A300 sur Marseille le matin , sans les minimas ,d'écouter le trafic sur le terrain de Nimes ( premier déroutement ) d'entendre pas mal de clients sur la fréquence, de demander s'il y avait encore de la place pour un Airbus sur le parking , et sur une réponse pas encouragente ( genre celà dépend de l'heure d'arrivée , mais ça va être juste ) de signaler le fait au captain et nous avons dérouté directement de Montélimar sur Montpellier ( 2ème dégagement ) .
Avantage de la manip , nous étions les premiers ( donc pas de problème d'attente , de parking etc.) et cerise sur le gateau d'être les premiers à agiter les cars pour nos pax avec l'escale d'arrivée , pendant que des " matheux " calculaient encore leurs temps d'attente . Panique générale ensuite !
- priscilla
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Froggy, j'ai eu un peu la même réaction que toi lorsque nous avons fermé le terrain à cause d'un départ de feu à proximité et intervention de la sécurité civile....le pilote m'a annoncé 13 mn d'attente...cela m'a étonnée car il entrait juste dans le stack. Si j'ai bien compreis ce que l'on m'a expliqué ensuite...ces 13mn épuisées l'équipage doit décider un déroutement s'il n'a pas été autorisé à l'app...(mes souvenirs du RTA sont si vagues...)
En tout cas ça me semble bien peu ces 13 mn...je sais bien qu'il y a peu de trafic à MRS mais en 14, 13 mn d'attente ça arrive de temps en temps...
En tout cas ça me semble bien peu ces 13 mn...je sais bien qu'il y a peu de trafic à MRS mais en 14, 13 mn d'attente ça arrive de temps en temps...
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