Votre avis m'intéresse...
- eva san
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Votre avis m'intéresse...
Voilà, je me permets de vous raconter une petite histoire survenue il y quelques jours en souhaitant avoir votre avis sur la question. Désolé c'est un peu long mais je souhaitais être exhaustif ou presque...
Pour situer la chose, le lieu: aéroport de Nice, le moment : premiers vols du matin et pour mieux comprendre :
le lien suivant
Donc venons en aux faits:
-le pilote de l'avion A demande sa clairance de départ via acars. Donc je réponds à sa demande et le voici clairé sur un départ Irmar 2E. Pour les familiers de Nice, entre 22h et 07h30 locales pour les départs Oktet et Irmar sont censés s'effectuer via leurs versions M en QFU 04. Mais le problème est que le data link vient d'être installé récemment chez nous et que dans cette phase d'expérimentation on a pour consigne de ne pas donner ces fameux départs M via le data link car dans la definition du départ voir lien il n'y a pas de niveau initial. . Au bilan ce sera Irmar 2E !
-quelques minutes après le pilote d'un avion B appelle sur la fréquence prévol et demande sa clairance. Il est censé partir sur Oktet et pour éviter donc un conflit potentiel avec le précédent, voir lien, au point Barso je le claire sur un Oktet 2E. Mais le pilote qui semble t il est familier de la plateforme insiste pour avoir un Oktet 2M que je finis par lui accorder ( bilan Oktet 2 M niveau initial FL100), en me disant que de toute façon on pourra toujours régler le conflit au radar et avec un poil de chance ils auront suffisament de différence en temps pour ne pas avoir de conflit.
Manque de chance, ils finiront par décoller l'un derrière l'autre !
D'où de la part de mon collègue au radar, un virage vers la droite au plus serré pour l'avion A pour rejoindre Irmar au plus court et un changement d'option pour le deuxième avec un virage à droite pour éviter le conflit. Ce serait quand même con de se créer des contraintes pour la montée de l'avion B en niveau ou en cap alors qu'un virage à droite lui assurera une montée continue vers le niveau de transfert CCR et une trajectoire plus courte.
Je fais juste un apparté pour mes collègues qui pourraient penser "sympa le gars il s'amuse à glisser des fèves à son collègue", je tiens à préciser qu'au moment de la clairance initiale tout était groupé (0 avion en vol pour l'instant) et que par conséquent le controleur radar au départ ça devait être moi ! Mais il y a eu relève et ouverture de fréquence...
Mais revenons à nos moutons, d'où a peu près le dialogue suivant:
Pil Avion B: Est-ce qu'on pourrait tourner au cap est, au moins ?
CTL: Négatif, désolé mais gardez le cap actuel et cause trafic ce sera ensuite un virage à droite , je vous rappelle.
Pil Avion B: reçu on continue droit devant, mais on avait été clairé sur un Oktet 2M.
CTL: Oui je sais, mais mais vous avez un avion sur votre travers droit et si vous tournez à gauche vous allez croiser sa trajectoire plus loin [je résume ] tournez à droite au cap 190 ce sera une sortie radar et puis ensuite je vous rapelle pour une directe vers Oktet.
Pil avion B: ok mais vous nous rappelez avant la Corse.
Trois erreurs: d'abord une instruction de controle pas collationnée et pourtant l'avion tourne, ensuite la Corse c'est pas par là, ce serait plutot la Tunisie ou la Lybie mais passons et enfin un ton et une expression un poil aggressif.
CTL un peu moqueur: Oui je vous rappelle avant la Corse mais ça risque d'être difficile...
Deuxième pilote Avion B: Ce n'est pas normal, on a été clairé sur un oktet 2M et pour des fins de planifications ce n'est pas correct. Maintenant vous nous tournez à droite,c'est intolérable ...blah blah blah.. Je vais devoir faire un rapport.
CTL: Avion B direct Oktet ...[et à nouveau explication du fait que sinon il aurait du arreter la montée et qu'il pense que de toute façon la trajectoire est aussi courte voir plus courte et qu'il pense qu'il vaut mieux avoir une montée continue]
Deuxième pil Avion B: un virage à droite ou a gauche ?[sur un ton agressif]
Au cap ou il est je ne me poserais pas trop la question mais bon réponse du controleur à droite!
Au bilan zéro délai, et un cap radar donné avant une directe sur le point de sortie prévu ! Mais surtout une occupation de fréquence incroyable, des pilotes qui nous semblent faire une montagne d'un petit détail et un controleur en fin de service de nuit déstabilisé et bien que pas vraiment débutant qui en oublie de monter l'avion avant de le transférer vers l'Acc.
CTL: Avion B contactez marseille controle fréquence blah blah
Deuxième Pil Avion B: On appelle Mrs...ca n'est pas la première fois que je vole à Nice, et avec deux avions si vous n'êtes pas capable de gérer ça c'est vraiment du n'importe quoi !
CTL: avion B attendez...[ et à nouveau explication, mais dans le vide]
Ma conclusion: des pilotes de mauvaise humeur qui se permettent de pourrir le controle sur la fréquence, qui n'est en aucun cas le lieu pour ça, en mettant la sécurité en jeu et se mettant dans de mauvaises dispositions pour leur journée qui commence alors que la notre se termine. Ce qui à mon sens n'est pas un comportement très professionel...
Et le tout pour quoi, pour un détail à la con ! Je ne prétends pas leur apprendre le métier Mais comme eux si , je vais m'autoriser à m'étonner qu'il soit si compliqué de passer l'autopilote en mode heading et de tourner la pinule sur le chiffre indiqué par le controleur avant de de mettre une directe ( vers le point de sortie prévu) dans la fms d'un avion moderne (A319 avec deux issues sur l'aile voilà qui parlera aux connaisseurs oops, j'ai donné le nom de la compagnie ? )...
Sur ce, toute opinion sera la bienvenue ...
Pour situer la chose, le lieu: aéroport de Nice, le moment : premiers vols du matin et pour mieux comprendre :
le lien suivant
Donc venons en aux faits:
-le pilote de l'avion A demande sa clairance de départ via acars. Donc je réponds à sa demande et le voici clairé sur un départ Irmar 2E. Pour les familiers de Nice, entre 22h et 07h30 locales pour les départs Oktet et Irmar sont censés s'effectuer via leurs versions M en QFU 04. Mais le problème est que le data link vient d'être installé récemment chez nous et que dans cette phase d'expérimentation on a pour consigne de ne pas donner ces fameux départs M via le data link car dans la definition du départ voir lien il n'y a pas de niveau initial. . Au bilan ce sera Irmar 2E !
-quelques minutes après le pilote d'un avion B appelle sur la fréquence prévol et demande sa clairance. Il est censé partir sur Oktet et pour éviter donc un conflit potentiel avec le précédent, voir lien, au point Barso je le claire sur un Oktet 2E. Mais le pilote qui semble t il est familier de la plateforme insiste pour avoir un Oktet 2M que je finis par lui accorder ( bilan Oktet 2 M niveau initial FL100), en me disant que de toute façon on pourra toujours régler le conflit au radar et avec un poil de chance ils auront suffisament de différence en temps pour ne pas avoir de conflit.
Manque de chance, ils finiront par décoller l'un derrière l'autre !
D'où de la part de mon collègue au radar, un virage vers la droite au plus serré pour l'avion A pour rejoindre Irmar au plus court et un changement d'option pour le deuxième avec un virage à droite pour éviter le conflit. Ce serait quand même con de se créer des contraintes pour la montée de l'avion B en niveau ou en cap alors qu'un virage à droite lui assurera une montée continue vers le niveau de transfert CCR et une trajectoire plus courte.
Je fais juste un apparté pour mes collègues qui pourraient penser "sympa le gars il s'amuse à glisser des fèves à son collègue", je tiens à préciser qu'au moment de la clairance initiale tout était groupé (0 avion en vol pour l'instant) et que par conséquent le controleur radar au départ ça devait être moi ! Mais il y a eu relève et ouverture de fréquence...
Mais revenons à nos moutons, d'où a peu près le dialogue suivant:
Pil Avion B: Est-ce qu'on pourrait tourner au cap est, au moins ?
CTL: Négatif, désolé mais gardez le cap actuel et cause trafic ce sera ensuite un virage à droite , je vous rappelle.
Pil Avion B: reçu on continue droit devant, mais on avait été clairé sur un Oktet 2M.
CTL: Oui je sais, mais mais vous avez un avion sur votre travers droit et si vous tournez à gauche vous allez croiser sa trajectoire plus loin [je résume ] tournez à droite au cap 190 ce sera une sortie radar et puis ensuite je vous rapelle pour une directe vers Oktet.
Pil avion B: ok mais vous nous rappelez avant la Corse.
Trois erreurs: d'abord une instruction de controle pas collationnée et pourtant l'avion tourne, ensuite la Corse c'est pas par là, ce serait plutot la Tunisie ou la Lybie mais passons et enfin un ton et une expression un poil aggressif.
CTL un peu moqueur: Oui je vous rappelle avant la Corse mais ça risque d'être difficile...
Deuxième pilote Avion B: Ce n'est pas normal, on a été clairé sur un oktet 2M et pour des fins de planifications ce n'est pas correct. Maintenant vous nous tournez à droite,c'est intolérable ...blah blah blah.. Je vais devoir faire un rapport.
CTL: Avion B direct Oktet ...[et à nouveau explication du fait que sinon il aurait du arreter la montée et qu'il pense que de toute façon la trajectoire est aussi courte voir plus courte et qu'il pense qu'il vaut mieux avoir une montée continue]
Deuxième pil Avion B: un virage à droite ou a gauche ?[sur un ton agressif]
Au cap ou il est je ne me poserais pas trop la question mais bon réponse du controleur à droite!
Au bilan zéro délai, et un cap radar donné avant une directe sur le point de sortie prévu ! Mais surtout une occupation de fréquence incroyable, des pilotes qui nous semblent faire une montagne d'un petit détail et un controleur en fin de service de nuit déstabilisé et bien que pas vraiment débutant qui en oublie de monter l'avion avant de le transférer vers l'Acc.
CTL: Avion B contactez marseille controle fréquence blah blah
Deuxième Pil Avion B: On appelle Mrs...ca n'est pas la première fois que je vole à Nice, et avec deux avions si vous n'êtes pas capable de gérer ça c'est vraiment du n'importe quoi !
CTL: avion B attendez...[ et à nouveau explication, mais dans le vide]
Ma conclusion: des pilotes de mauvaise humeur qui se permettent de pourrir le controle sur la fréquence, qui n'est en aucun cas le lieu pour ça, en mettant la sécurité en jeu et se mettant dans de mauvaises dispositions pour leur journée qui commence alors que la notre se termine. Ce qui à mon sens n'est pas un comportement très professionel...
Et le tout pour quoi, pour un détail à la con ! Je ne prétends pas leur apprendre le métier Mais comme eux si , je vais m'autoriser à m'étonner qu'il soit si compliqué de passer l'autopilote en mode heading et de tourner la pinule sur le chiffre indiqué par le controleur avant de de mettre une directe ( vers le point de sortie prévu) dans la fms d'un avion moderne (A319 avec deux issues sur l'aile voilà qui parlera aux connaisseurs oops, j'ai donné le nom de la compagnie ? )...
Sur ce, toute opinion sera la bienvenue ...
Roger Roger, we have clearance Clarence, what's our vector, Victor?
- eva san
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J'ai effectivement pensé au coté sightseeing mais bon faut pas pousser non plus... de là à se prendre la tête pour ça il y un monde !
Mais ce qui m'a conforté dans mon opinion sur qui était en faute c'est qu'ils sont partis de la fréquence sans demander leur reste après avoir jeté une phrase sur notre incapacité: classique de quelqu'un qui veut avoir le dernier mot tout en sachant avoir tort
Edit : orthographe
Mais ce qui m'a conforté dans mon opinion sur qui était en faute c'est qu'ils sont partis de la fréquence sans demander leur reste après avoir jeté une phrase sur notre incapacité: classique de quelqu'un qui veut avoir le dernier mot tout en sachant avoir tort
Edit : orthographe
Modifié en dernier par eva san le mercredi 19 avr. 2006 20:32, modifié 2 fois.
Roger Roger, we have clearance Clarence, what's our vector, Victor?
Un ancien c'est bête ( mais pas méchant )
Ton gars qui a tant insisté pour son départ si tu l'avais clearé : " OK pour départ ocktet 2M , mais niveau 100 maxi jusqu'à espacement avec le précédent , tu crois qu'il n'aurait pas pris le premier départ que tu lui avais indiqué ?
Je dis ça comme ça mais ........
L'autre solution , si tu avais senti que c'était " un bon " aurait été de le garder " un petit peu " au point d'attente pour cause de " conflit avec le précedent " !
Par contre , franchement avec deux avions au départ , choisir pile ce moment pour dégrouper
Ton gars qui a tant insisté pour son départ si tu l'avais clearé : " OK pour départ ocktet 2M , mais niveau 100 maxi jusqu'à espacement avec le précédent , tu crois qu'il n'aurait pas pris le premier départ que tu lui avais indiqué ?
Je dis ça comme ça mais ........
L'autre solution , si tu avais senti que c'était " un bon " aurait été de le garder " un petit peu " au point d'attente pour cause de " conflit avec le précedent " !
Par contre , franchement avec deux avions au départ , choisir pile ce moment pour dégrouper
- eva san
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Je ne suis pas sur que tu parles de la clairance prévol, mais si oui comment pouvais-je deviner qu'il serait derrière l'autre ? C'est pas parce que tu demandes la mise en route avant que tu sera paré au repoussage avant l'autre.. En particulier lorsqu'un des deux avions est d'une low cost et l'autre pas, car ils ont un peu tendance à expédier tout ça !!! Et normalement le départ standard Oktet 2M est censé respecter le niveau 100 max jusqu'au VOR de NIZ voir carte ...Ancien a écrit : Un ancien c'est bête ( mais pas méchant )
Ton gars qui a tant insisté pour son départ si tu l'avais clearé : " OK pour départ ocktet 2M , mais niveau 100 maxi jusqu'à espacement avec le précédent , tu crois qu'il n'aurait pas pris le premier départ que tu lui avais indiqué ?
Je dis ça comme ça mais ........
Bref petite erreur de ma part si tu veux, mais le reste c'est de la comedia del arte ! Depuis quand on s'offusque quand le controle te donne un cap radar qui ne te "plait" pas...?
S'il y a des pilotes dans l'avion c'est justement pour les imprévus sinon on se contenterait d'un autopilote depuis longtemps même chose pour le contrôle, non ?
Maintenant si tu parles de la clairance radar c'est vraiment pas faute de lui avoir expliqué...
On va dire que j'ai peut être manqué un peu de nez. mais si on doit faire une analyse psychologique de la voix des pilotes franchement c'est pas gagné. Et au vu du comportement du bestiau après je crois que ça aurait été pire...N'oublie pas que le temps c'est de l'argent surtout chez les LCC !Ancien a écrit : L'autre solution , si tu avais senti que c'était " un bon " aurait été de le garder " un petit peu " au point d'attente pour cause de " conflit avec le précedent " !
J'ai un peu du mal à savoir comment le prendre...c'est du lard ou du cochon ?Ancien a écrit :Par contre , franchement avec deux avions au départ , choisir pile ce moment pour dégrouper
Parce que avoir toutes les fréquences groupées sur une seule: approche Tour Sol et prévol ça me parait un peu beaucoup (même si c'est faisable mais ça me parait un peu plus respectueux d'ouvrir) alors que tous les premiers vols vont appeler pour demander la mise en route . En plus si ça avait été le cas je suis sur qu'on se serait pris dans le dents une remarque du genre "si vous n'étiez pas groupé vous auriez plus d'attention à nous consacrer et ça se serait mieux passé"
Roger Roger, we have clearance Clarence, what's our vector, Victor?
Ne te fache pas "Titi " je ne suis pas le " Grosminet "
Rien de ce que j'ai écrit ne se voulait agressif , d'autant que j'ai assez de bouteille pour savoir que des pilotes " hargneux " sur les fréquences il y en a ( et puis je avouer que celà m'est arrivé - rarement - de l'être ? mais moi je le reconnais ), parfois des controleurs aussi
Pour me résumer , tout le monde aurait mis un peu d'eau dans son vin et ce topic n'aurait pas eu lieu d'être!
Pour ce qui est du dégroupage , là aussi pas d'attaque , mais une simple remarque de quelqu'un qui depuis longtemps est éloigné des tarmacs :
Une bonne coordination ne serait elle pas de dégrouper avant le début du trafic prévu? ( d'autant que pour les premiers vols c'est toujours la course en sac , car il n'y a pas que le départ qui compte , mais aussi les bousculades prévues aux arrivées.
Ceci dit , " de mon temps " les low costs n'étaient pas nées ou presque , mais je peux t'assurer que déjà , si deux avions étaient prévus à la même heure , c'était à celui qui bai..erait l'autre .
Rien de ce que j'ai écrit ne se voulait agressif , d'autant que j'ai assez de bouteille pour savoir que des pilotes " hargneux " sur les fréquences il y en a ( et puis je avouer que celà m'est arrivé - rarement - de l'être ? mais moi je le reconnais ), parfois des controleurs aussi
Pour me résumer , tout le monde aurait mis un peu d'eau dans son vin et ce topic n'aurait pas eu lieu d'être!
Pour ce qui est du dégroupage , là aussi pas d'attaque , mais une simple remarque de quelqu'un qui depuis longtemps est éloigné des tarmacs :
Une bonne coordination ne serait elle pas de dégrouper avant le début du trafic prévu? ( d'autant que pour les premiers vols c'est toujours la course en sac , car il n'y a pas que le départ qui compte , mais aussi les bousculades prévues aux arrivées.
Ceci dit , " de mon temps " les low costs n'étaient pas nées ou presque , mais je peux t'assurer que déjà , si deux avions étaient prévus à la même heure , c'était à celui qui bai..erait l'autre .
- eva san
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Je ne me fache pas je m'explique, m'enfin ! C'est qui ça ?
A moins que ce ne soit: je ne m'enerve pas je m'explique ?
Rien, de ce que j'ai écrit pour te répondre ne se voulait aggressif non plus.
Pour ce qui est de mettre de l'eau dans mon vin, je suis contre: c'est gacher !!! S'il y a un motif légitime je suis prêt à m'adapter mais si on se contente de raler juste pour le plaisir, ça a tendance à m'énerver: chacun son boulot je viens pas faire de remarque sur la qualité des atterros ... Mais de toute façon c'était même pas moi, le seul truc c'est que je me suis senti un peu coupable,le pauvre collègue s'assoit à peine qu'il se prend le genre de remarque qui font mal au dents...
Pour ce qui est du dégroupage, il a été fait je pense en temps et en heure, le premier trafic à l'arrivé c'est si je me souviens bien un cargo qui vient de lyon et qui arrive en général un peu plus tard et en plus c'est pas une surprise , on a un préavis...
A moins que ce ne soit: je ne m'enerve pas je m'explique ?
Rien, de ce que j'ai écrit pour te répondre ne se voulait aggressif non plus.
Pour ce qui est de mettre de l'eau dans mon vin, je suis contre: c'est gacher !!! S'il y a un motif légitime je suis prêt à m'adapter mais si on se contente de raler juste pour le plaisir, ça a tendance à m'énerver: chacun son boulot je viens pas faire de remarque sur la qualité des atterros ... Mais de toute façon c'était même pas moi, le seul truc c'est que je me suis senti un peu coupable,le pauvre collègue s'assoit à peine qu'il se prend le genre de remarque qui font mal au dents...
Pour ce qui est du dégroupage, il a été fait je pense en temps et en heure, le premier trafic à l'arrivé c'est si je me souviens bien un cargo qui vient de lyon et qui arrive en général un peu plus tard et en plus c'est pas une surprise , on a un préavis...
Roger Roger, we have clearance Clarence, what's our vector, Victor?
Proposition UN : entièrement d'accord ( sur un autre site les pilotes de ma génération sont traités d'ivrognes , alors que nous n'étions que des connaisseurs )eva san a écrit : Pour ce qui est de mettre de l'eau dans mon vin, je suis contre: c'est gacher !!!
S'il y a un motif légitime je suis prêt à m'adapter mais je viens pas faire de remarque sur la qualité des atterros ......
Proposition DEUX : Je ne te permets pas :les miens toujours des kiss !!!!!!!!
- eva san
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Que le pilote qui n'a jamais foiré un atterrissage lève la main !
Au fait c'est quoi la définition d'un bon atterrissage ? Celui ou on peut réutiliser l'avion après ? Si c'est ça effectivement il y aura moins de candidats pour la question précédente ...
Au fait c'est quoi la définition d'un bon atterrissage ? Celui ou on peut réutiliser l'avion après ? Si c'est ça effectivement il y aura moins de candidats pour la question précédente ...
Roger Roger, we have clearance Clarence, what's our vector, Victor?
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Re: Votre avis m'intéresse...
J'aurais sans doute fait pareil, et avec des séparations à 3NM, B aurait peut être même pu faire moins long que la trajectoire en 2M qu'il avait reçue; quitte éventuellement à négocier un niveau pour A si l'espacement en sortie n'est pas fait....eva san a écrit :
D'où de la part de mon collègue au radar, un virage vers la droite au plus serré pour l'avion A pour rejoindre Irmar au plus court et un changement d'option pour le deuxième avec un virage à droite pour éviter le conflit. Ce serait quand même con de se créer des contraintes pour la montée de l'avion B en niveau ou en cap alors qu'un virage à droite lui assurera une montée continue vers le niveau de transfert CCR et une trajectoire plus courte.
Des abrutis, il y en a partout, dans les cockpits... dans les tours aussi...
Fais une FNE, pour que les bandes soient enregistrées!!!! (si ce n'est déjà fait)
Homicidal Psycho Jungle Cat
- eva san
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Re: Votre avis m'intéresse...
T'inquiète pas la FNE est dans la boite et j'ose espérer que ce monsieur fera son rapport promis... comme ça on pourra comparer nos façons de voir...froggy a écrit :Fais une FNE, pour que les bandes soient enregistrées!!!! (si ce n'est déjà fait)
Autre sujet , je suis content de voir que personne n'a encore utilisé les deux cases du sondage qui sont un peu volontairement provocatrices...
Par contre qui est le petit malin qui a ouvert le sujet et cliqué sur la première solution ?
Roger Roger, we have clearance Clarence, what's our vector, Victor?
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non, non, pour ma part, j'essaye toujours de gagner 1 ou 2 minutes, même à l'étrangerNAVTRACK a écrit :Il y a qu'en France que l'on entend certains pilotes quémander des trajectoires pour gagner 1 ou 2 minutes en finale !
pour être plus sérieux, chez AF, notre gagne-pain, c'est le hub, c'est à dire les pax en correspondance. 1 ou 2 minutes ça peut faire la différence entre une corres raté ( pax et/ou son bagage ) et réussie
nous passons notre temps à essayer de gagner 1 ou 2 minutes.et 1 minutes gagnée avec une directe+ 1 minute gagnée en vitesse+ 1 minute gagné au roulage+ 1 minute gagnée en....etc...
pour info, des mecs ont calculé chez nous le coût d'une correspondance ratée : je crois environ 450 Euros, et autant pour chaque minute de retard, même si on ne cumule pas les 2 : l'un est inclus dans l'autre et vice-versa
ça vaut ce que ça vaut, mais ça donne un ordre de grandeur.ça tiens compte : du prix de l'hôtel en cas d'hébergement, du préjudice commercial, du prix du taxi pour acheminer le bagage à domicile,de l'effet boule de neige : on remet ce pax sur le vol suivant, où il faudrat peut-être débarquer un autre et le remettre sur le vol suivant,et....et ainsi de suite
Si Dieux avait voulu qu'on vole, il nous aurait donné des ailes...Mais s'il avait vraiment voulu qu'on vole, il nous aurait donné des Pratt & Whitney.
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