- au départ : ma bible ( gen-ops) prévoie bien 2 minute pour un M ( médium ) derrière un H ( Heavy ) mais rien en ce qui concerne un M derrière un M
je me suis néanmoins, déjà fais quelques frayeurs en décollant derrière un 321 et même derrière un 320.je temporise donc souvent un peu quand le CTL de CDG m'autorise à décoller, à peine le précédent a levé les roues, même si ce n'est pas toujours le cas
- à l'arrivée : 5 NM et 3 NM pour un M derrière respectivement un H et un M
bon OK, mais plus haut ? là où les vitesses ne sont pas du tout les même ?
car à 150-200 kt en approche et à 450-480 kt en altitude, 5 NM ne représentent pas du tout le même temps. et c'est bien le temps qui compte pour que la turbulence se dissipe.
une fois en arrivée sud ouest vers CDG, je me retrouve ( au TCAS ) environ 5 NM derrière un plot à -1000 ft, le tout vers le FL 280 , en descente à plus de 400 KT de VP !!
en faisant part de mon inquiétude au CTL, la contrôleuse me réponds que c'est dans les normes.je réponds que je ne me suis jamais retrouvé aussi près d'un autre avion, aussi haut; fin de la polémique.
on cassé le vario, pour rester plus haut que le sillage du précédent, diminué la vitesse, mais on s'est quand même fait secouer les pruneaux
une turbulence de sillage est particulièrement pénible à subir, de part sa violence et surtout, soudainetté. devant, ça nous augmente un peu le palpitant; alors, derrière en cabine, j'imagine...
cette contrôleuse s'est-elle un peu trompée ?
comment faites-vous, notamment en altitude , pour vos espacements ?
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) j'ai un jour fait à vue un croisement en A 300 derrière un autre "Gros " au même niveau , avec un CTL qui pleurait parce que nous étions vraiment trop près ( pas tant que ça à notre avis ). Bon , on s'est pris une claque je vous dis pas !!! Jamais refait 
Et en plus à l'insu de notre plein gré 
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