Crash Air Asia

[chomel]

>J'ai reçu ça d'un ami aux US....
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> Air Asia 8501
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> By Rob Schapiro December 30, 2014
> It is becoming clear that the probable fate of Air Asia 8501 is that it is at the bottom of the ocean after losing controllability at high altitude in heavy thunderstorm activity.
> Fair enough, except none of those things should have made the least difference to a safe landing. Pilots encounter thunderstorms every day worldwide. It’s a routine part of the job. So why did this one make a difference?
> The problem is not the thunderstorms but with modern aviation practices.
> As a retired high time international airline pilot, I feel qualified to give you a look at the practices in an airliner cockpit.
> A professional pilot always expects things to go wrong. Nothing is normally taken for granted in the cockpit. The fact that a flyer flips a switch is no guarantee that the selected system is going to operate. Everything a pilot does in the cockpit is checked, crosschecked by the other pilots and then monitored by all to confirm it’s indeed working -- but it is never just assumed to be working. That’s called good airmanship.
> A dangerous over-reliance on automation and subsequent degradation of pilot hand-flying skills has led to a change in the airline pilot’s mindset. Pilots now assume everything selected will function and if it doesn’t, the computers will warn them or take care of it.
> Is this a unique Asian airline problem that has no bearing on American or European carriers? Unfortunately not. Air Asia pilots have mostly the same training and skill requirements as any other airline in the world. What happened to them could happen to any other operator. And has happened.
> The degradation of flying skills is endemic throughout the airline industry.
> The sad fact is professional airline pilots struggle to achieve what private pilots do happily every day -- which is to maneuver confidently and smoothly, approach and land their machines by using hand flying skills that come only from regular practice.
> Instead a modern airline pilot pushes buttons that program and operate the complex computer systems which actually fly the jets for them.
> Why should the public care about this?
> Because despite the fantastic advances in avionics and autopilot technology, nothing can cope like a well trained pilot when things go wrong, plans change unexpectedly or equipment fails. A pilot can think ahead and anticipate what’s coming unlike a machine that can only react. A pilot who is familiar with his machine’s idiosyncrasies can fly safely in conditions that auto-flight struggles with such as a visual approach with no electronic aids.
> That’s why you will never get to be a passenger in a pilotless drone. Drones have a high loss rate for a good reason. They get to the end of their programming and it’s all over. Drones can’t think or operate beyond that point. Pilots can; but it takes practice. Flying is not like riding a bicycle. You need to practice constantly to maintain a high level of competence. The less you hand fly, the less familiar you become with the handling characteristics or feel of your aircraft. You lose the feel for your jet and hand flying becomes an unpleasant, chunky experience which pilots prefer to avoid.
> So why did airline pilots stop actually flying their machines?
> As avionic technology improved and became more reliable, it offered the industry a less stressful cockpit environment with higher flying accuracy that was not dependent on personal piloting skills. Thus the need to maintain hand flying skills became less important and began to take a back seat compared to computer operating competence, which was now seen as the primary way to fly in the intense electronic environment of a modern airliner. The ability to hand fly beyond a certain point was seen as an anachronism, like round dials and flight engineers.
> What was not fully appreciated is that the unique cognitive and intuitive ability of humans would also be lost by relegating pilots to feeding instructions to an computer / autopilot. Instead of using those unique human skills and senses (a pilot’s feel for his machine) to warn them something is amiss, pilots now defer to the computer / autopilot program which they regard as infallible and often allow it to continue doing something they are uncomfortable with.
> Air Asia, Asiana, Air France and other recent crashes are proof of this trend of blind faith in the autosystem.
> The public needs to understand aviation has taken a wrong turn.
> Flying safety depends on two interdependent arms. Technical excellence and the special cognitive ability and skill unique to humans. But one arm has been shortened by not allowing pilots to constantly practice hand flying and thereby removing the vital feel a pilot should have for his machine.
> This is a bad mistake.
> It is not good enough for pilots to be excellent programmers. We need both autoflight and high pilot skill for safety and the public should demand their airline pilots have both. Airline pilots must regain the feel that pilots should have for their aircraft. They must be confident in their ability to remove the autopilot in any flight phase when they might feel uncomfortable with its performance or don’t understand what it is doing. That takes regular hand flying practice. It will also stop the current trend of using autoflight for operations where a pilot is the better option such as a visual approach.
> It is surprisingly easy to achieve this. Weather conditions permitting, a pilot should hand fly the jet from take-off to 10,000 feet on departures and from 10,000 feet to landing at least twice a month.
>

[Helicobora]

I agree , même si je ne suis pas pilote d'avion, mais sur hélico c'est pareil ! Surtout en Off-shore ou les Cies pour des raisons de sécurité et pour sortir l'homme de la boucle, imposent des procédures basé sur l'autopilot et sur les automatismes embarqués. Les derniers crashs mortels sont dus à des pertes de contrôle non détectées par l'équipage trop confiant dans la machine. Depuis, de nouvelles procédures prévoient "obligatoirement" un certain nombre d'approche et de décollage "à la main".....pour garder la main...

Pour ma part, Je répète deux choses à mes élèves :

1/ tu dois être "devant" ( en esprit) ton hélico pour anticiper ce qui peut se passer....
2/ Si tout se passe bien en vol, c'est que tu as oublié quelque chose....

Ce n'est pas négatif, c'est comme dit JCV : " aware"

[AF rookie]

Tout ce qui est dit là est parfaitement juste.

La "philosophie airbus", les SOP mettent l'accent sur l'ordre dans lequel il faut actionner les touches du MCDU pour faire son briefing arrivée. Il faut que ça fasse un joli pattern en forme de montagne carrée. OUAAAH, le pilote d'avions !!!! Et une fois qu'on a passé ce pattern dans son briefing, on a l'impression d'avoir tout fait superbement. Mais on n'a pas regardé la grosse masse nuageuse qui se pointe tranquillement dans l'ouest du terrain. Et badaboum.

Suivez un BA en approche sur un terrain qu'il ne connait pas trop. Visiblement, il fait tout en managé. Il se pointe avec des vitesses comateuses depuis l'IAF, incapable de réaliser que ce qu'il est en train de faire n'a aucun sens aéronautique. Il suit son FM et les vitesses programmées, comme un gros benêt. Dommage pour une nation majeure de l'aéronautique.

Chez AF, c'est pareil, certains hayatollahs ont le sentiment d'être des Mermoz parce qu'ils connaissent tel ou tel aparte des SOPs que personne d'autre n'a remarqué. Parfois, ça a un intérêt aéro, souvent non.

C'est devenu un monde d'ordinateurs. Et voilà le résultat.

[Helicobora]

Je crois qu'a un moment, on est passé de la Check list faite pour ne rien oublier et se libérer l'esprit pour la conduite du vol à l'ordinateur "quifaitout" en théorie..... Même dans le monde des ULM strictement VFR de jour, on voit se pointer de nouvelles réglementations pour "augmenter " la sécurité : des TCAS bientôt obligatoires sur des pétrolettes , voire même sur les paramoteurs ( vous savez, le bout de chiffon avec une tondeuse dans le dos...)......comme ça, la bonne vieille règle "voir et éviter" vas devenir écouter si tu n'entends rien venir...ou "regardes dedans si rien n'arrive dehors".....

[Bugs]

Encore et toujours un bel exemple de FH.....
Comme le dit Hélico, le pilote est de moins en moins devant l'avion mais de plus en plus dans sa Gameboy....

Je ne nie pas l'indéniable progrès de tous ces automatisme. Simplement je critique l'interface Homme / Machine.

Quand je vois des pilotes VFR suivre leur route GPS sans même avoir pris de top départ, rédiger un log de nav, même basique et parfois même pas allumer un réceptuer VOR, j'avoue que je suis un peu inquiet...

L'arrivée des G 1000 dans l'aviation légère va produire les mêmes effets... Beaucoup de délégations à l'électronique, beaucoup de temps passer à la bidouiller et donc autant de moins à regarder dehors...

L'intégration massive de logiques informatiques dans la conduite du vol, avec action directe sur celle-ci est parfois plus de nature à perturber la logique de pilotage que l'assister...
Tant que tout va bien.....

[DC8]

Tout a fait d'accord sur le fond avec vous tous.
l’automation apporte de la sécurité par rapport au passe, mais permet aux pilotes médiocres de devenir moyens, et aux moyens de le rester.( ce n'est pas de moi)
Egalement d'accord que les PFDs, Garmin 1000 et autres LX a écrans ( dans les planeurs) font que personne ne regarde plus dehors comme avant , mais en classe E il faut encore le faire tous, , y compris en IFR.
TCAS, ADS-B in, FLARM , parachutes ballistiques, etc.. ne sont que des défenses de dernier ressort, et ne doivent jamais devenir des outils de pilotage qui permettent de pousser les limites...

Bon retour sujet , a ce que j'ai lu et entendu, on ne sait toujours pas la raison du crash.Une pénétration CB suivi d'une perte de contrôle, je veux bien mais on n'en sait rien , et de plus le gars a gauche n'avait pas fait sa formation avec des heures de Simu apres 100h de CAVOK dans le desert du Nevada...Donc, moi je dirais mollo, et attendons la suite. Il pourrait y avoir des surprises.

[Pégase-junior]

C'est bien beau le discours de Rob, et j'approuve à 100% le principe, cependant pour un pilote LC qui effectue aux mieux 2 approches en PF dans le mois avec un environnement très chargé et complexe, il est souvent difficile d'affûter ses compétences en pilotage de base, d'ailleurs en Asie, les approches se résument très souvent pour ne pas dire toujours à de longues descentes d'ILS suite à une longue régulation radar. Il ne reste guère qu'en Afrique ou aux US où il demeure possible de s'entraîner puisque c'est à peu prêt les seuls endroits où il est encore possible d'obtenir des clairances d'approche à vue.

Donc c'est facile d'écrire qu'il faut plus s'entraîner mais faut il encore que cela puisse être possible... Je ne parle même pas des doctrines compagnies qui demandent de conserver au maxi les automatismes voire de refuser les approches à vue si une procédure aux instruments est disponible.

[Helicobora]

Pégase, tu touches du doigt le cœur du problème !
L'entrainement ...

[chomel]

L'augmentation spectaculaire de la fiabilité des moteurs et systémes, ces trente dernieres années,implique moins le besoin d'avoir de bonnes compétences en maniabilité .Et pourtant combien de crash (donc de mort ) évité par des pilotes ayant reçu une bonne formation en maniabilité :Amerrissage dans l'Hudson ,atterrissage de nuit moteurs arrêtés aux Açores, le B767 canadien ,pour les plus célèbres !

[Helicobora]

Le fond du problème, c'est que tous ces acquis de pilotage, ces connaissances que l'on croit plus ou moins intuitives mais qui en fait sont issues de l'expérience sont en train de disparaître d'une génération de pilote sur l'autre.
Je ne parlerai que d'hélico, mais j'imagine sans peine que c'est pareil sur avion.
L'autre jour, un "instructeur Hélico" m'interpelle en me disant que j'avais faux sur tel point de technique (les vortex) . Un peu surpris, je lui demande si c'est bien cela qu'il enseigne à ses élèves : "Oui, parce que comme ça que l'on ma expliqué"...
Je lui ai fait la démonstration qu'il avait totalement tort , de bonne foi , et qu'il fallait vite rectifier le tir pour ses élèves... Je ne sais pas si c'est lui qui a mal compris, son instructeur qui a mal expliqué ou les deux, mais le fait est que "avant" pour instruire, il fallait un certain bagage et une certaine expérience aéro. Aujourd'hui, avec le PPL en poche, il suffit de faire le module "FI" d'avoir 50 h de vol et roule ma poule , on est instructeur..
Les exigences "EASA" en terme de formation sont devenues extrêmement pointues pour la théorie, en pratique, c'est la Bérésina. Pour exemple : "l'instructeur démontrera UNE autorotation réel à son élève". "avant", on faisait des dizaines d'autorotations moteur coupé pour que le futur pilote soit habitué et plus ou moins serein en cas de panne réelle...Après les premières démonstrations, il était entrainé à les faire lui même.
Aujourd'hui, l'instructeur se met dans les conditions optimales, se présente sur le terrain, se met en autorotation, seulement quand il est bien sur de rentrer dans le champ, il coupe le moteur ( j'en ai vu qui ne coupait pas...) et il fait UNE autorotation en démonstration....
Dans peu de temps ( à l'échelle aéronautique) plus personne n'aura fait d'autorotation moteur coupé....
Mais il est vrai que la fiabilité des moteurs, qu'ils soient à piston ou turbine est devenue très élevée et qu'il y a plus de machine cassées à l'entrainement qu'en panne réel...MAis si on se posait la question autrement ? N'y a t-il si peu de machines cassées en réel parce que l'entrainement était à la hauteur ?

[marc]

encore une fois bluffé par la clairvoyance de AFrookie !
Un conseil de lecture : les commentaires sur le dernier billet de CR ...

[DC8]

"Automation : piège a cons ", me disais un vieil instructeur il y a bien longtemps...

Ce qu decrit AF rookie me fait froid dans le dos, mais je pense qu'il est difficile de revenir en arrière donc seule solution , encore plus d'entrainement, de sim, de procedures etc...
Je viens de lire un rapport d'accident d'un LSA ( un ULM upgradé ) qui lui me fait réaliser que l'on est deja arrive a l'absurde :

en gros un LSA (un Virus ) se paye une ligne a haute tension en VFR a l'approche d'un terrain habituel et connu du pilote en plus .
Il utilisait le Dynon Sky view glasscockpit, autorise depuis peu.
Pour l'installer il avait vire toutes les pendules de son cockpit, meme l'altimetre !
Pour ceux qui ne connaissent pas courte demo video ici : http://dynonavionics.com/docs/SkyView_intro.html

On fait 100% confiance a ce que l'on voit dans les écrans . plus besoin de regarder dehors. Le pilotage et la navigation facile pour tous.
voila ou en on est arrive.

Pour en revenir a l'Air Asia, ils on retrouve la partie arrière de l'avion ce matin ,donc les enregistreurs ne devraient ne pas êtres trop loin...

[4T60A]

Donc c'est facile d'écrire qu'il faut plus s'entraîner mais faut il encore que cela puisse être possible... Je ne parle même pas des doctrines compagnies qui demandent de conserver au maxi les automatismes voire de refuser les approches à vue si une procédure aux instruments est disponible.

Très juste.... Chez nous les approches sur A330 "doivent" toujours se faire avec l'autothrust. Les guillemets pour dire que si on l'enlève, on se met en porte-à-faux avec la doctrine imposée par le chef-pilote et en corrélation avec les recommandations Airbus*. Pour ma part j'essaie quand-même d'en faire une de temps en temps, si je suis en vol avec un confrère "bien câblé", car ce n'est pas le jour où je serai en panne d'A/T qu'il faudra que je découvre que je ne sais plus faire sans...

*Ces "recommandations" d'Airbus, j'en ai parlé avec un camarade qui est aux essais en vol chez ce constructeur. L'idée, est que les SOPs sont standardisées au maximum sur toute la gamme, depuis l'A320 jusqu'à l'A380.

Avec souvent des jeunes pilotes aux commandes.

Et là, ce sont les avocats et hommes de loi qui entrent en scène. Le constructeur se "couvre", avec un jeune de 250 heures qui fait ses premières heures sur un avion "lourd", et qui n'a pas forcément le savoir-faire de pilote "stick and rudder"...

Ce copain me disait "oui, bien sûr, faites voler ces avions et déconnectez les automatismes autant que vous le souhaitez et que votre charge de travail le permet"...

...Tant que les avocats n'ont pas le dernier mot.

[Helicobora]

Tu as raison ! Même sur des machines qui datent des années 60, le manuel ( à jour) donne des procédures de panne que je suis obligé d'enseigner, car c'est la "bible" et puis après,( et seulement après) je montre à mes élèves ce que "moi, voilà je ferais si cette panne m'arrivait" en leur précisant bien que cette procédure n'est pas dans le manuel de vol, mais qu'il faut savoir qu'elle existe !

[Bugs]

4T60A, tu as parfaitement résumé la situation...
La doctrine et puis..... le "off"....

[Spyro_1]

vous allez réussir a me faire aimer mon avion de bucheron dont les automatismes sont bien moins évolués

[Helicobora]

http://www.journal-aviation.com/actuali ... e=20150121

Montée à 6000 ft/mn = Une grosse pompe ou entrée en cunimb ? Ensuite décrochage jusqu'à l'impact ? Les airbus ne "raccrochent" pas ?

[Bugs]

Ca me rappelle quelque chose cette situation.... Pas vous?
Ce qui pourrait être un commencement de réponse à Hélico....

[Spyro_1]

Lors du crash du AF 447, on nous avait expliqué qu' un Airbus ne "pouvait" pas décrocher, si c'est aussi le cas de celui-ci( ce qui n'est pas encore prouvé officiellement...) il va peut etre falloir expliquer aux ingénieurs d'Airbus ( au cas ou ils aient oublié leurs cours d'aérodynamique ) qu'un avion, quel qu'il soit, a partir du moment ou il n'est pas sur le sol, peut decrocher......et corriger les logiciels en conséquence....peut etre pour rendre un peu d'autonomie aux deux pilotes chargés de rattraper les conneries soit-disant "impossibles".....

[didier le chaton]

vous révez là !

les ingénieurs ont TOUJOURS raison

c'est connu !