AF447, le mot est laché....

[Lazio]

Bravo pour toutes ces mesures, nécessaires, qui, comme dit plus haut, mettrons du temps à ce voir...
Il serait bon de communiquer...mais ce n'est pas si facile...en effet, cela reviendra à dire à la clientèle :
- nous nous croyions invulnérables, nous étions les meilleurs
- nous avons pris des risques avec vous
- nous ne tenions aucun compte des REX...

- TOUT à changé maintenant, ayez confiance !

L'exercice, même avec des pros de la com, n'est pas aisé...voir risqué !

[SF260]

Quand je lis certains de mes collegues, je me dis qu'un de ces quatre, le réveil va etre tres brutal.

[Bugs]

Je me demande même s'ils n'ont pas plus communiqué au sujet du Kourks?.....
No it's just a bad joke......
Excusez-moi....

Mais, si les choses s’améliorent tant mieux. On partait de si bas.....
Laissons faire Eric Shramm...
Une nouvelle organisation, en profondeur, peut être un électrochoc, un catalyseur....

[thierry]

Je trouve qu'il y a des similitudes entre la situation de la France et celle d'AF: des erreurs ont été faites dans le passé , des mauvaises habitudes ont été prises et le tout avec une certaine arrogance qui n' à pas contribue à faire aimer et l'un et l'autre.
Reconnaître ses erreurs à partir du moment ou l'on fait ce qu'il faut pour les corriger ne me paraît pas une si mauvaise position.Il n'y a pas à faire de repentance , il y a juste à expliquer ce qui va être corrigé.
Bien sur que cela va être dur , bien sur que cela va être long , bien sur qu'il y aura des réticences et même des oppositions .
Mais si vraiment il y a la volonté de changer avec humilité , pourquoi ne pas le faire savoir ?
En retour les grèves à répétition et les alignements sur les taxiway devront être éviter

[pierre320]

Reconnaître ses erreurs à partir du moment ou l'on fait ce qu'il faut pour les corriger ne me paraît pas une si mauvaise position.Il n'y a pas à faire de repentance , il y a juste à expliquer ce qui va être corrigé.

Oui c'est tout à fait exact.
Cependant dans un "systême", reconnaître les erreurs veut dire changer les têtes. C'est assez naturel, "on ne change pas une équipe qui gagne" a pour corollaire "on change une équipe qui perd".
Or, aussi bien pour la France que pour Air France, ce sont toujours les mêmes noms qu'on entend depuis 30 ans...
Un vrai changement passe forcément par un changement des dirigeants.

Oh, on a changé de PDG et sa garde rapprochée comme on a changé de Président de la République et ses ministres.
Mais au niveau des chefs de cabinets comme au niveau des directions, ce sont toujours les mêmes.
Et eux, avant qu'ils avouent leur échec... (Polytechnique et l'ENA ne doivent pas enseigner le comportement face à l'échec, ce n'est pas envisageable...)

[Bugs]

Oh combien tu as raison Pierre...!!!!
Mais là, en l’occurrence, c'est plus qu' une équipe qu'il faut changer, c'est une "culture".... Autant dire l'Immalaya....
Nous avons déjà eu, il me semble dans le passé, cette discussion. Je n'y reviendrai donc pas.
Mais, quand tu vois le temps qu'il a fallu pour qu'IT s'intègre dans AF et réciproquement, ça donne une petite petite idée!
Mais, il n'y a que ceux qui disent "ça ne marchera jamais" qui ont toujours tort!
Gageons, qu'avec beaucoup de bonne volonté, d'humilité, de respect, d'écoute, on revienne à des valeurs d'entreprise, à de nobles objectifs, à un cap....

[Spyro_1]

quand tu vois le temps qu'il a fallu pour qu'IT s'intègre dans AF et réciproquement,

Le temps qu'il a fallu pour quoi?????

De ce que j'entends il ya encore pas mal d'ex IT qui se plaignent en disant "c'était mieux avant"....

Donc pour moi l'intégration sera finie lorsque les derniers vieux grincheux adeptes du "temps d'avant" partiront à la retraite.....

[kingair200]

Il vient d'y avoir un gros changement ! Il n'y a plus de chef de division maintenant mais des chefs de flotte apparemment !!!

[pierre320]

Mais là, en l’occurrence, c'est plus qu' une équipe qu'il faut changer, c'est une "culture".... Autant dire l'Immalaya....

On peut penser (peut-être naïvement) que pour une fois la culture change.
Un ras-le-bol exprimé par les agents eux-mêmes (et assez mal relayé par les syndicats) qui a poussé à des changements culturels.
Shramm et Trajectoire ne sont pas arrivés là parce que Gourgeon le souhaitait, mais parce qu'il avait bien senti que la marmite du mécontentement interne allait exploser.
Les vieux démons ont d'ailleurs bien oeuvré pour dynamiter le travail entrepris par Shramm, ou du moins bien lui savonner la planche.
Mais j'ai l'impression qu'une "dynamique" est née de cet électrochoc, et que justement la culture est en train de changer.
Restons optimistes !

[Pégase-junior]

Exact, en fait il a maintenant 3 chefs de flotte, un pour le MC, un pour le LC Airbus et un pour le LC Boeing et l'organisation de chaque division a été changée avec pour but de rapprocher l'encadrement des pilotes, c'est le projet "Proxima".

[Lazio]

Proxima des 100 tords ???

[pierre320]

joliiiiii !!

[opslady]

Exact, en fait il a maintenant 3 chefs de flotte, un pour le MC, un pour le LC Airbus et un pour le LC Boeing et l'organisation de chaque division a été changée avec pour but de rapprocher l'encadrement des pilotes, c'est le projet "Proxima".

Ah, n'etant plus la physiquement, j'apprends bien de choses, merci a Pegase et Pierre320 pour tous ces details.

Je sais qu'au niveau de l'organisation du Cargo egalement (AF-KLM-Martinair), enormement de changement d'organisation/d' encadrement/ et de culture en cours egalement (la j'ai toujours mes 'interlocuteurs' . )

[C25S]

Pas facile tout cela.........

Il est bien évident que pour revenir à ce reportage de Canal+ - (Il ne pouvait y avoir à charge que des mécontents, des "éconduits" du système, ou des "retraités" ne risquant rien) - (A part le ridicule).

Dure tache en effet, (un actif ne peut que louer en public sa compagnie) - dans le cas contraire il ne peut que démissionner.et puis se remettre en question, pas facile pourtant cette compagnie avait des cadres performants ainsi que l'O.C.V........(Personnellement j'ai "volé" dans les années 1980 avec le CDB de ce vol - c'était quelqu'un de très professionnel avec une expérience assez developpée - Aviation d'affaire, Vol à voile (il me semble).

[AF rookie]

Je suis tout à fait d'accord : changer c'est vital. Débroussailler la culture d'entreprise, etc...100% d'accord.

Mais, au fait, c'est quoi dans notre culture d'entreprise qui doit changer ? Et je pose la question en cherchant à mettre des mots sur les maux (joli aussi, hein Pégase...). Bien au-delà de l'arrogance, ce fut quoi le problème de cette boite ? Changer les têtes, totalement d'accord mais pourquoi ? Qu'ont fait les anciennes têtes qui nous a mis dans la situation actuelle, dans la situation de voir un équipage ne pas tirer les réverses et mettre la patate sur les freins d'un 340 posé sur une piste inondée, dans la situation d'un équipage qui s'aligne sur un taxiway (je sais, je sais, AF n'est pas la seule à l'avoir fait. KLM, BA, etc...). Dans la situation d'un mécano qui coupe le réacteur d'un concorde sans cross-check, etc...

Perso, je n'ai pas la réponse. Je n'arrive pas à trouver le lien, le fil entre l'ensemble "culture+gouvernance" d'un côté et évènements impliquant la SV de l'autre. De plus, je suis tout à fait satisfait du travail de Schramm et de mon chef de secteur. Pour moi, le problème est encore ailleurs.

Je ne suis pas naïf, je sais très bien que des évènements arrivent dans les autres compagnies. Mais ils sont rattrapés et n'ont pas débouché sur les accidents que l'on connait. Quelle est cette ligne très fine entre "eux" et "nous" ? Qu'est-ce qui nous a fait passer "de l'autre côté" à un cheveu-près.

Après tout, nous sommes à 15 secondes près de ne pas avoir mis un 340 dans l'herbe (15 secondes sans n'avoir rien fait pour arrêter l'avion), à un coup de tiller-près de ne pas avoir mis un 400 dans l'herbe à YUL, un coup de TOGA-près de ne pas avoir eu de quasi-crash sur un 320 à CDG en RdG.

15 secondes, un petit coup de tiller et un cran TOGA iso CLB (3 cms radiaux), c'est ce qui sépare AF de BA ou de Qantas aujourd'hui. Quel directeur a provoqué ces 15 secondes, ce cran CLB et ce coup de tiller ? Certes un ou des directeurs ont provoqué l'achat des pitots Thalès.

Si quelqu'un peut m'aider à comprendre...

Reste qu'il faut bien sûr changer la culture, c'est une évidence et le projet est déjà hyper avancé. J'applaudis ! Il faut tout prendre : le 100% anglais, le 100% airbus, le 100% boeing. Aucune exception, faire table rase, pas de "oui mais"... C'est le prix à payer pour ne plus voir repousser les ronces.

[Lazio]

Vu de l’extérieure, encore une fois, vous avez changé les têtes dirigeantes, c'est un bon début...
Mais, il me semble, que d'autres dirigeants, très puissants, sont toujours en place, non ? Qui a parlé des syndicats ???

Peut-être y a-t-il aussi une réflexion à mener de ce côté ? peut-être est-elle déjà en cours ?

[pierre320]

15 secondes, un petit coup de tiller et un cran TOGA iso CLB (3 cms radiaux), c'est ce qui sépare AF de BA ou de Qantas aujourd'hui. Quel directeur a provoqué ces 15 secondes, ce cran CLB et ce coup de tiller ? Certes un ou des directeurs ont provoqué l'achat des pitots Thalès.

Si quelqu'un peut m'aider à comprendre...

Reste qu'il faut bien sûr changer la culture, c'est une évidence et le projet est déjà hyper avancé. J'applaudis ! Il faut tout prendre : le 100% anglais, le 100% airbus, le 100% boeing. Aucune exception, faire table rase, pas de "oui mais"... C'est le prix à payer pour ne plus voir repousser les ronces.

Directement, aucun directeur.
Mais indirectement, l'entreprise a laissé tomber son coeur de métier pour faire croire que transporter les passagers était la chose la plus facile.
En donnant (en apparence) tellement d'importance au commercial, au hub, à la ponctualité, au cours de l'action, que finalement les opérations aériennes sont devenues dans l'esprit de beaucoup (et de pilotes) un détail, un problème annexe.
Dans les années 90, il y a eu les opérations "carte blanche au commercial", "carte blanche aux correspondances", etc, qui comme les émissions de Maritie et Gilbert Carpentier mettaient tellement en lumière les stars nobles du commerce aérien que tout ce qui approchait les avions était la partie la moins noble du métier.

Il n'y a jamais eu de "carte blanche à la sécurité aérienne", ça allait de soi ! Et bien non, ça n'allait pas de soi. Là où les compagnies british et allemandes mettaient dans les casiers des pilotes et affichaient dans les secteurs de vol des cartolines et statistiques, recommandations et publications constructeurs sur la sécurité, les bonnes pratiques et les pièges, tu ne recevais dans ton casier que des plaquettes en papier glacé parlant de cours de l'action et de taux de correspondance, et des tracts syndicaux tellement stériles qu'ils finissaient par se contredire mutuellement.
Faire voler les avions était devenu la chose dont personne ne parlait parce que c'était si évident.
Jusqu'à ce que la réalité rappelle que ce n'est pas évident.

Voilà en quoi des directeurs sont responsables.
Ce n'est pas eux qui ont tardé 15 secondes à sortir les reverses. Mais ils sont responsables d'avoir créé un état d'esprit où les gens ne se disent pas "putain, 15 secondes sans avoir passé les reverses, remise de gaz et plus vite que ça !"

Le plus important depuis 2009, ce n'est pas de décréter la sécurité aérienne, ça ne se décrète pas.
C'est de remettre les opérations liées à l'avion au coeur du métier de transporteur aérien.
Et c'est là que les cultures évoluent.

Les avions d'une compagnie aérienne, ce ne sont pas les mobylettes de pizza hut.
Ca demande un peu plus de soin. Pour les entretenir, pour les utiliser, pour les approcher.

Certes, il faut des bons commerciaux pour les remplir, ces avions.
Grâce au Revenue Management, on peut dire qu'AF est bien positionnée pour ça, avec de très bons commerciaux.
Faisons en sorte d'être aussi bons dans les autres corps de métiers. Et de prendre autant soin des autres professions.

[Spyro_1]

+ 1000 avec toi Pierre, mais je rajouterais deux points
premièrement :
Le sentiment d'impunité dans lequel vous baignez continuellement depuis trop longtemps grâce, en partie à la puissance syndicale.

En effet, si la culture française veut que "faute avouée, a moitié pardonnée", chez vous, vu de l'extérieur, je le précise bien..on a plutôt l'impression que c'est:
faute, une tape sur les doigts et hop c'est fini....

Je prend un exemple bien particulier qui illustre l'autre extrémité (la sévérité extrême)
Un 777 d'Emirates qui a fait un tail drag au décollage (plantage dans l'affichage des vitesses V1 et Vr...), les gars ont prévenu tout le monde, surveillé l'intégrité de l'avion pendant toute la montée (pas de fuites de pressu...), posés a Dubaï, la mécanique vérifie le patin, effectivement des traces de glissade, mais pas d'enfoncement du patin...

Conséquence: les deux (CDB et Opl) Virés du jour au lendemain pour atteinte à la sécurité des vols.

Alors certes c'est carrément extrême comme méthode.....

Mais entre la sévérité extrême et la méthode AF, il doit y avoir moyen de trouver un juste milieu, qui forcerait certains PN tendance "jmenfoutiste" à avoir dans un coin de leur tête "si je fais une belle konnerie, je risque mon boulot..." parce qu'on est bien d'accord que des bourdes on en fait tous...

Et deuxièmement:
L'aseptisation du métier due a une grosse structure et a des avions tout automatiques (mais ça malheureusement vous n'y pouvez rien et ne pouvez pas le changer non plus...)

Sur ce point le seul axe de travail possible c'est la modification et/ou l'adaptation du recrutement, pour passer à un mode recrutement basé sur l'expérience aéronautique antérieure (et notamment les Hdv....) et non plus sur des facteurs psychologiques/psychomoteurs

[C25S]

Spyro 1 - Il ne faut pas réver, il y aura toujours dans ce système - les copains et ceux qui pour des raisons X ou Y ne le seront jamais.........

[Pégase-junior]

Mais entre la sévérité extrême et la méthode AF, il doit y avoir moyen de trouver un juste milieu, qui forcerait certains PN tendance "jmenfoutiste" à avoir dans un coin de leur tête "si je fais une belle konnerie, je risque mon boulot..." parce qu'on est bien d'accord que des bourdes on en fait tous...

La dessus on évolue et nous avons maintenant des outils gradués et paritaires, principe de la culture "just and fair" mais je ne m'étendrais pas trop sur le sujet.

Et deuxièmement:
L'aseptisation du métier due a une grosse structure et a des avions tout automatiques (mais ça malheureusement vous n'y pouvez rien et ne pouvez pas le changer non plus...)

Sur ce point le seul axe de travail possible c'est la modification et/ou l'adaptation du recrutement, pour passer à un mode recrutement basé sur l'expérience aéronautique antérieure (et notamment les Hdv....) et non plus sur des facteurs psychologiques/psychomoteurs

La dessus je ne suis pas complètement d'accord, en quoi l'expérience antérieure seule est elle gage d'une adaptation à une grosse structure dans un environnement complexe ou à des avions tout automatique, ce qui peut être vrai dans une petite structure simple ne l'est plus forcément dans une structure plus complexe et les facteurs psy sont indispensables pour éviter des erreurs de casting qui sont souvent lourdes de conséquences. Maintenant il faut aussi s'assurer des qualités de pilote c'est d'ailleurs pourquoi j'ai cru comprendre que dorénavant il devrait y avoir un simu à l'embauche sans pour autant remettre en cause les filières ab initio (Enac, KD). Je ne parle pas ici de la future filière filiales qui sera différente et effectivement basée principalement sur l'expérience.