L'équipage a fait la quête pour le kérosène à Damas

[pierre320]

c'est pas la première fois qu'un équipage à recours aux pax pour les pleins, et pas que chez nous.

Oui c'est pas la première fois. et c'est pas le plus dérangeant dans l'histoire.
Surtout que tout le monde savait très bien que s'il avait fallu sortir les billets pour avoir du fuel, dès l'avion arrivé à Larnaca ou autre les passagers auraient été immédiatement remboursés, avec des intérêts en plus. Ce n'est pas comme quand une compagnie n'a plus de sous ni de confiance. Là c'est purement diplomatique, et chaque passager aurait retrouvé son moindre dollar très rapidement.

Non ce que je trouve étonnant, pour le moins, et en attente de meilleures informations, c'est que l'option de se poser finalement à Beyrouth une fois l'option AMM fermée ait été rejetée (par qui ? sur quelles infos ?) au profit de la solution DAM qui présente sur bien des points beaucoup plus de risques.

Peut-on imaginer que l'équipage ait décidé de revenir à Beyrouth, solution la plus sûre a posteriori, et qu'il ait reçu de fortes incitations, sur des informations vraies ou fausses, pour aller se poser ailleurs ?

C'est pour ça que condamner sans connaître ce genre d'information est ridicule. Je parle pour l'autre avec sa cariole à chevaux très spéciale.

[SF260]

Non ce que je trouve étonnant, pour le moins, et en attente de meilleures informations, c'est que l'option de se poser finalement à Beyrouth une fois l'option AMM fermée ait été rejetée (par qui ? sur quelles infos ?) au profit de la solution DAM qui présente sur bien des points beaucoup plus de risques.

Je plussois, il est singulier de se fait ch...à calculer des emports avec des quantités, particulièrement de dégagement, déconnectées de la réalité opérationnelle du terrain. Passer de la simple irrégularité à quasiment la mission de sauvetage parce que les hypothèses de départs sont irréalistes, est pour le moins singulier. C'est bien joli le catalogue de dégagement mais qui surveille la faisabilité de l'hypothèse conduisant à la détermination des quantité publiées?

[SF260]

Eh, truffe de Vanette, puisque tu lis ici et tu commentes ailleurs, lis en entier et vois que je ne suis pas tendre avec ta "nasa", et viens en discuter ici, où je peux te répondre !

Juste une question: quel intérêt trouve tu à aller lire ce genre de c...sur un site où, de surcroit, tu n'a pas les moyens de publier? Pense tu qu'il soit utilise d'essayer de convaincre, les ânes, les malades ou les malhonnêtes? Que de temps perdu.

[pierre320]

Pour l'instant, rien.
En principe l'étude des vols le fait sur les vols LC (mais pas sur MC, le dossier était-il classé MC ou LC, BEY étant juste à la limite pour ça, en principe c'est du LC).
C'est à l'équipage de vérifier tout ça, avec aucune info, rien (même pas un accès internet pour aller sur le site de la diplomatie française pendant le préparation du vol, par exemple...)
Et le plan de vol opérationnel, Octave, ne sait rien faire. Il prend les coordonnées des terrains de destination et dégagement, trace une ortho, trouve un niveau dans le catalogue, et zou, détermine un fuel dégagement...
Sauf si une route de dégagement est imposée, mais ça n'était peut-être pas le cas ici.

Bientôt, il y aura un plan de vol opérationnel plus performant (le même que beaucoup d'autres compagnies), et un dispatcher dont le métier sera d'être spécialisé sur une zone avec une bonne connaissance du réseau.
Là, un dispatcher aurait sonné l'alarme et dit qu'un dégagement qui survole la Syrie c'est pas la meilleure idée.
Puisque les pilotes n'ont pas accès à des informations telles que le contexte diplomatique durant la PPV (et je ne pense pas que beaucoup de compagnies donnent cet accès à leurs équipages en salle de préparation des vols), alors il faut un dispatcher qui, lui, a accès à ces infos et une très bonne connaissance de la route au motif qu'il en prépare les vols quasi quotidiennement.

Si certains doutaient de l'importance de ces dispatchers, preuve est là, et douloureuse, qu'il les faut, et vite !

Pour Vanette, il me fait rire avec ses jugements à deux balles.
Il ne représente que lui même (tout comme les autres, moi y compris bien sûr), mais n'imagine pas à quel point il est loin en état d'esprit des gens qu'il estime représenter !
Des anciens militaires avec des heures de vol, j'en connais un paquet, pour souvent voler avec eux. Aucun ne pense comme lui !
Bref, un specimen unique, à conserver précieusement pour garder son ADN et montrer à nos petits enfants à quel point la nature humaine est variée...

Cela dit il n'a pas toujours tort. Il a souvent tort, dans ses jugements hatifs, mais des fois, de temps en temps, il dit des trucs vrais.

[Bird ON]

Et le plan de vol opérationnel, Octave, ne sait rien faire. Il prend les coordonnées des terrains de destination et dégagement, trace une ortho, trouve un niveau dans le catalogue, et zou, détermine un fuel dégagement...

J'espère que c'est une blague?! C'est complètement irréaliste et dans le cas d'un dégagement BEY-AMM, considérer une ortho ne permettrait jamais aux équipages d'atteindre leur dégagement.
Ce serait intéresssant de voir ce que votre Octave vous calcule pour un dégagement BEY-AMM: la distance ortho est d'environ 120 NM mais le "track miles" réel est de l'ordre de 220 NM!

Je lis ça et là que l'équipage aurait demander une directe vers AMM à BEY (aucune idée si c'est vrai ou pas)...c'est un non sens complet car:
- aucune coordination ATC entre le Liban/Israel (et une directe ferait passer trop près des frontières Nord)
- il n'existe aucune airway sur ce segment

Larnaca était de très très loin le meilleur choix, même si ce n'est pas une de vos escale commerciale...
BEY-LCA: 20 min de vol sans aucun obstacle sur la route
BEY-AMM: 45 min de vol

J'espère sincèrement que la réalité est plus compliquée que ce qu'on lit...car s'ils ont dû choisir DAM par dépit au lieu de AMM parce que le fuel dégagement n'était pas réaliste dès la préparation, ça relèverait de l'erreur.

[pierre320]

L'octave ne calcule que l'ortho si on ne lui impose pas de contraintes spéciales.
Du moins il prend une distance issue du catalogue des dégagements, ces distances ont été calculées (quand ?) pour assurer le dégagement dans tous les cas.
Depuis que la situation géopolitique a changé là-bas, le catalogue des dégagements a-t-il été mis à jour ?

Je ne connais pas les détails de l'affaire, mais j'aimerais connaître les informations qui ont permis aux décideurs de choisir d'aller à DAM plutôt que revenir à BEY.
On en saura peut-être davantage un jour, et l'éclairage apportera peut-être un peu de logique dans ce qui, à première vue, semble ne pas trop en avoir.
Attendons sans condamner qui que ce soit, on verra avec des infos plus détaillées.
Là on cause dans le vide ! (si ce n'est pour se remémorer les contraintes et de la nécessité impérieuse d'une préparation des vols efficace)

[AF rookie]

Je ne comprends pas comment, sur une zone aussi réduite, Amman n'est pas rejoignable, même avec une route un peu plus longue que prévu. Ils ont attendu 2 heures en l'air, ou quoi ??? Ou alors ils sont partis avec mini octave+200 kilos ?

Et pourquoi ne pouvons-nous pas trouver une solution pour payer le fuel à Damas sans avoir recours à ce système D insultant pour AF ?

A quel moment du vol l'info des soucis à BEY à t'elle été reçue ? Combien de temps après le déroutement a t-il été décidé ? Par qui ?

Israël ne pouvait-elle pas nous autoriser le survol pour aller à Amman, verticale Nazareth ?

En tous les cas, ce qui est certain, c'est qu'au moins un individu a sacrément merdé quelque part : PNT ? CCO ? Je ne sais pas. Mais pour se mettre dans une telle mouise avec tous ces terrains autour, c'est qu'il y a forcément quelque chose qui a été sacrément foiré quelque part, et PAS QU'UN PEU !!!

[4T60A]

Après avoir lu tous ces posts qui m'ont beaucoup intéressé, j'ai une question dont je pense qu'elle n'a pas été évoquée: qu'en est-il chez AF s'il y a divergence de vue entre le CCO et un CDB? Qui décide in fine? J'imagine que dans le cas présent l'équipage en général et le CDB en particulier, devaient avoir une vue assez précise de ce qu'il convenait de faire et ce qu'il ne convenait pas. La question que je me pose, et qui pourrait servir d'exemple pour les cours CRM, est-ce que le CDB avait une autre option en tête, et est-ce qu'il s'est laissé déborder par un CCO qui n'avait peut être pas toutes les billes, mais qui a, j'imagine dans une boite comme AF, une autorité de fait sur les équipages, même si en dernier ressort la décision finale revient reglementairement au CDB?

En espérant avoir été assez clair.

[SF260]

Après avoir lu tous ces posts qui m'ont beaucoup intéressé, j'ai une question dont je pense qu'elle n'a pas été évoquée: qu'en est-il chez AF s'il y a divergence de vue entre le CCO et un CDB? Qui décide in fine? J'imagine que dans le cas présent l'équipage en général et le CDB en particulier, devaient avoir une vue assez précise de ce qu'il convenait de faire et ce qu'il ne convenait pas. La question que je me pose, et qui pourrait servir d'exemple pour les cours CRM, est-ce que le CDB avait une autre option en tête, et est-ce qu'il s'est laissé déborder par un CCO qui n'avait peut être pas toutes les billes, mais qui a, j'imagine dans une boite comme AF, une autorité de fait sur les équipages, même si en dernier ressort la décision finale revient reglementairement au CDB?

C'est simple: le CDB décide toujours in fine. Après on peu lui demander de justifier ses choix mais au moment de la décision, il décide en fonction des éléments en sa possession et il prends l'avis du (des) OPL.

[flyrelax]

il semble également que l' ambassadeur de France au Liban était à bord de l'appareil, en liaison avec l'équipage et probablement le Quai d' Orsay !

[Dim]

Air France a présenté ses excuses après «les difficultés rencontrées à l'occasion de ce vol» tout en rappelant qu'elle a eu «pour seul objectif d'assurer la sécurité de ses passagers.»

http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... ations.php

Mais bien sûr ! mais ils sont vraiment cons ou quoi ? Ne pas avoir d'hôtel sur un aéroport justifie un atéro en zone de guerre ? Mais il y a quelque chose qui ne va pas dans cette compagnie ! Pas étonnant qu'on soit au bord de la faillite. The most expensive of the worsts airlines !

[pierre320]

est-ce que le CDB avait une autre option en tête, et est-ce qu'il s'est laissé déborder par un CCO qui n'avait peut être pas toutes les billes, mais qui a, j'imagine dans une boite comme AF, une autorité de fait sur les équipages

En fait c'est exactement le contraire !

C'est le CDB qui décide (puisque c'est lui le responsable au regard de la loi), et il a toute autorité, sous réserve de rendre compte de ses décisions.
Le centre des opérations a un avis consultatif, propose des solutions et un point de vue que le CDB adopte ou non.
Mais en fin de compte, qui a les informations ?
C'est le Centre Opérationnel qui les a, et bien qu'il ne décide pas, la façon de présenter les informations va fortement influer la décision de celui qui a la responsabilité de cette décision !

Bref, autant ça marche super bien quand tout va bien, autant quand il s'agit de prendre une décision à chaud parfois peu optimale, le Centre Opérationnel peut amener, par sa présentation des informations, à entraîner un équipage vers une décision qui n'aurait pas été la sienne s'il avait eu une information complète et objective.

Comme partout, celui qui a le pouvoir, c'est celui qui détient l'info...

[thierry]

Dans notre petite compagnie ( 29 avions ) on utilise pas Octave ! qui d'ailleurs l'utilise à part AF ? ) Nous utilisons PPS qui ne nous calcule jamais une orthodromie , mais la meilleure route en suivant des voies aériennes . Nous avons un maximum d'informations , y compris sur certains problèmes politiques des pays de destinations et même quelque fois de survol.Nous avons deux aéroports de déroutement et le choix EN EST FAIT AVEC LE CDB . enfin quoi un briefing " normal " !!!!J' ai beaucoup de difficultés à imaginer le CDB de cet avion à avoir prit de telle décision .Tout est différent à AF , la documentation ???? , Octave ???? Le CCO ? Les SOP's ?? , Je sais bien qu'il y a le fameux " moule " . Je partage ce que dit Pierre 320 , mais lui qui est "in vitro " , comment peut il imaginer que sa compagnie puisse " honnêtement " dire la vérité sur ce qui s'est passe ??? Au niveau de la chaîne de commandement il y a des habitudes qui perdurent : pas de vagues , protégeons nous les uns les autres , sachant qu'on se tient tous par les c.....s . Bon , le bien nommé Fabius est pas content ! On verra bien si pour une fois on va trouver le (les) responsables
En tous les cas , en tant que pilote il y a quelque chose qui m'interpelle ( je veux dire qui me mâche le c.. )

[jdm]

Ca semble avoir vraiment merdé au niveau de la chaine d'information et de décision cette histoire !!!

c'est pas la première fois qu'un équipage à recours aux pax pour les pleins, et pas que chez nous.

pour aller de BEY a AMM il faut obligatoirement passer par la syrie ,leur espace aerien est ouvert ,j suis passe la semaine dernière ,et mon employeur EY dessert toujours BEY ,DAM,et AMM a l heure qu il est en A330 et A320. tout comme emirates.

[jdm]

Pour l'instant, rien.
En principe l'étude des vols le fait sur les vols LC (mais pas sur MC, le dossier était-il classé MC ou LC, BEY étant juste à la limite pour ça, en principe c'est du LC).
C'est à l'équipage de vérifier tout ça, avec aucune info, rien (même pas un accès internet pour aller sur le site de la diplomatie française pendant le préparation du vol, par exemple...)
Et le plan de vol opérationnel, Octave, ne sait rien faire. Il prend les coordonnées des terrains de destination et dégagement, trace une ortho, trouve un niveau dans le catalogue, et zou, détermine un fuel dégagement...
Sauf si une route de dégagement est imposée, mais ça n'était peut-être pas le cas ici.

Bientôt, il y aura un plan de vol opérationnel plus performant (le même que beaucoup d'autres compagnies), et un dispatcher dont le métier sera d'être spécialisé sur une zone avec une bonne connaissance du réseau.
Là, un dispatcher aurait sonné l'alarme et dit qu'un dégagement qui survole la Syrie c'est pas la meilleure idée.
Puisque les pilotes n'ont pas accès à des informations telles que le contexte diplomatique durant la PPV (et je ne pense pas que beaucoup de compagnies donnent cet accès à leurs équipages en salle de préparation des vols), alors il faut un dispatcher qui, lui, a accès à ces infos et une très bonne connaissance de la route au motif qu'il en prépare les vols quasi quotidiennement.

Si certains doutaient de l'importance de ces dispatchers, preuve est là, et douloureuse, qu'il les faut, et vite !

Pour Vanette, il me fait rire avec ses jugements à deux balles.
Il ne représente que lui même (tout comme les autres, moi y compris bien sûr), mais n'imagine pas à quel point il est loin en état d'esprit des gens qu'il estime représenter !
Des anciens militaires avec des heures de vol, j'en connais un paquet, pour souvent voler avec eux. Aucun ne pense comme lui !
Bref, un specimen unique, à conserver précieusement pour garder son ADN et montrer à nos petits enfants à quel point la nature humaine est variée...

Cela dit il n'a pas toujours tort. Il a souvent tort, dans ses jugements hatifs, mais des fois, de temps en temps, il dit des trucs vrais.

pour les dégagements mon employeur utilise lido software de LH ,ce qui nous donne un bon aperçu de la consomation car lido prend les airways entre la destination et le dégagement. De plus le fmgs peut calculer le carburant du dégagement ,ce qui confirme ce qu il y a sur le papier.

[pierre320]

Dans quelques mois AF utilisera Lido également. Enfin.

[4T60A]

est-ce que le CDB avait une autre option en tête, et est-ce qu'il s'est laissé déborder par un CCO qui n'avait peut être pas toutes les billes, mais qui a, j'imagine dans une boite comme AF, une autorité de fait sur les équipages

En fait c'est exactement le contraire !

C'est le CDB qui décide (puisque c'est lui le responsable au regard de la loi), et il a toute autorité, sous réserve de rendre compte de ses décisions.

Oui, en regard de la loi, c'est exact bien évidemment. En fait je m'exprimais incorrectement, et mon idée, ma question, portait sur les attributions du CCO vs celles du CDB. Et effectivement nous autres PNT ne pouvons décider qu'avec les infos qu'on veut bien nous donner. D'où ma question sur un "débordement" éventuel.

[Bird ON]

La décision, valide ou non, de dégager sur un autre terrain me semble bien secondaire. En tout cas, ce n'est pas cet aspect-là qui m'intéresse particulièrement.

Ce que je serais curieux de savoir c'est si l'équipage a discuté du fait de dégager sur Larnaca et/ou si au moment de remettre les gaz, ils pensaient avoir assez de carburant pour rallier Amman ou savaient déjà que ce serait Damas.

Si les faits se précisent, merci de partager ce retour d'expérience.

[SF260]

pour les dégagements mon employeur utilise lido software de LH ,ce qui nous donne un bon aperçu de la consomation car lido prend les airways entre la destination et le dégagement.

En tout cas, je viens de comparer le catalogue de dégagement octave de BOS avec les orthodromies et aucune distance ne correspond à l’orthodromie. Les distances publiées sont systématiquement supérieures à la distance ortho avec une différence comprise, pour ce terrain entre 10% et 32% de plus. Je suis en train de chercher dans la doc les hypothèses de calcul de la distance entre la destination et les dégagements mais une chose est certaine, pour ce terrain, il ne s'agit pas des distances ortho. Peut être l'otho entre les IAF des percées aux QFU les plus pénalisants?

[pierre320]

Oui le catalogue des dégagements prend des distances correspondant aux routes les plus susceptibles d'être utilisées (et les plus conservatoires), ave des orthos entre les points "libres".
De ce fait il est plutôt large en réserve pétrole (sauf certains dégagements très proche où pour le faire dans le temps inséré à l'Octave, faut se lever de bonne heure, genre 7 minutes pour dégager de CPH sur Malmo...)
La question que je me pose pour le vol qui nous intéresse ici est de savoir quand le catalogue des dégagements a été mis à jour, si les routes de dégagement autorisées et interdites ont été modifiées depuis le début du conflit, etc.
Peut-être le catalogue, conservatoire en temps normal, ne l'était plus du fait de routes fermées, et n'avait pas été mis à jour.
Je n'en sais rien, mais je pense qu'avant de tirer à boulets rouges sur le choix pétrole de l'équipage, c'est un des aspects qui peut être pris en considération.