AF447, le mot est laché....

[Pégase-junior]

Question: est-ce que les indicateurs d'incidence seront enfin rendus obligatoires pour les certifications futures après ce triste accident?

N'est ce pas une recommandation du rapport préliminaire n°3?

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 0601e3.pdf page 83


Après c'est beau d'avoir un incidencemètre mais encore faut il savoir s'en servir, car si c'est pour avoir une pendule de plus dans le cockpit aucun intérêt, l'utilisation d'un tel instrument n'est pas dans la culture de la plupart des pilotes de ligne actuellement, il va donc falloir apprendre à s'en servir efficacement et surtout à l'intégrer dans son circuit visuel.

[soyous]

( PS le PHR est a 13° par une action du pilote qui tire sur le manche )
:

t'en est vraiment certain?

C'est ce que Airbus à démontré par des simulations présentes sur le dernier rapport, l'avion c'est à priori comporté comme conçu.

sans doute chomel mais l'autre rigolo va te dire " yavaika fallaikon "

encore un donneur de leçons !

le factuel , chomel vient de le dire clairement mais lui sans doute il aurait fait mieux !
on a déjà vu ce gendre d' artistes sur le site voisin

et y fait quoi au fait , le charmant jeune homme ??
professeur d' aviation ??

Je trouve vos propos déplacés, relisez-vous, cela ressemble à une leçon, au moins à une certaine condescendance.

Nous sommes plusieurs sur ce forum à penser que, après la perte des infos anémométriques, les pilotes ont eut une action disproportionnée à la profondeur entrainant la suite des évènements.
Les automatismes ne peuvent fonctionner qu'avec les informations qu'ils reçoivent, il est donc normal qu'ils rendent l'initiative aux pilotes quand ils ne savent plus faire.

Je ne pense pas que quiconque ici n'ai osé penser "cela ne me serais pas arrivé", il est évident que les circonstances de l'accident ont été très difficiles (nuit, sapin d'alarmes, alarmes au fonctionnement douteux...). Cependant jeter toute la responsabilité sur Airbus, c'est nier un modèle connu sous le nom de plaque reason. Chaque acteur de l'accident a perforé une plaque et nous sommes ici pour en discuter, c'est l'objet du forum me semble-t-il, entre autre.

[4T60A]

Question: est-ce que les indicateurs d'incidence seront enfin rendus obligatoires pour les certifications futures après ce triste accident?

N'est ce pas une recommandation du rapport préliminaire n°3?

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 0601e3.pdf page 83


Après c'est beau d'avoir un incidencemètre mais encore faut il savoir s'en servir, car si c'est pour avoir une pendule de plus dans le cockpit aucun intérêt, l'utilisation d'un tel instrument n'est pas dans la culture de la plupart des pilotes de ligne actuellement, il va donc falloir apprendre à s'en servir efficacement et surtout à l'intégrer dans son circuit visuel.

En effet, le mot est dit, ce n'est pas dans la "culture" des pilotes de ligne.... Eh bien il serait à mon humble avis souhaitable que celle-ci évolue dans l'avenir, avec une évolution nécessaire des systèmes et techniques. Par exemple il est symptomatique que les viseurs tête haute (lesquels donnent l'indication du vecteur "vitesse air") soient aussi peu répandus dans l'aviation moderne. Gilbert Klopfstein avait je crois qualifié d' "hérésie" l'ergonomie des cockpits d'Airbus modernes, justement à cause de la non adoption en série des VTH. Il est vrai que l'homme était un fieffé caractériel, ça a joué en sa défaveur notamment lors de ses prises de bec avec sa hiérarchie, mais on ne peut pas lui faire le reproche de ne pas avoir été un visionnaire. Il aura fallu attendre l'A380 pour qu'Airbus bouge sur la question. Alors savoir utiliser un incidencemètre, demandez aux pilotes de combat, ces supposés imbéciles qui soit-disant ne connaissent rien, ça fait partie de leur environnement depuis toujours et ils savent instinctivement l'utiliser. Pourquoi pas alors les pilotes de ligne?

[Pégase-junior]

Il aura fallu attendre l'A380 pour qu'Airbus bouge sur la question.

Sous la pression d'Air France.

Alors savoir utiliser un incidencemètre, demandez aux pilotes de combat, ces supposés imbéciles qui soit-disant ne connaissent rien, ça fait partie de leur environnement depuis toujours et ils savent instinctivement l'utiliser.

Effectivement c'est LEUR façon de piloter sur avion d'arme moderne, pilotage à l'énergie totale notamment grâce à l'arrivée des centrales inertielles au milieu des années 70. Ce qui est bizarre c'est que cette évolution n'a pas suivi sur les avions de transport.

Pourquoi pas alors les pilotes de ligne?

Pour cela il faut les bons instruments et apprendre à s'en servir.

[DC8]

Chomel :

lorsque un des pilotes repoussait le manche sans savoir ce que faisait l'autre pilote ( manche non synchro et somme algebrique en cas d'ordre different !!!).

De mon temps il n'y avait en principe qu'un qui touchait les commandes . Ce n'est plus le cas chez AF ?
En lisant le CVR , cela a l'air d'etre le cas , au moins jusqu'a 02.13.45 ou effectivement apres c'est moins clair qui fait quoi , , mais bon c'etait deja foutu.
D'autre part en Airbus NG je ne pense pas que le gars a gauche voit bien ce que fait le gars a droite avec son manche, et comme ils ne sont pas synchrones (ne bougent pas en meme temps ), on ne peut donc pas trop detecter ce qui se passe,
Cela aurait-il joue ? Je me pose la question, sans plus.

.

[chomel]

Ce que cet avion a fait avant de décrocher ? Eh bien d’après ce que j'ai lu récemment sur "jumpseat " :L'A.P s'est déclenché, puisqu'il n'avait plus d'infos cohérentes et il a livré un avion en montée vers la limite de son plafond de sustentation,donc se rapprochant rapidement du "coffin corner" sans indication de vitesse et au milieu d'un tas d'alarmes et de check list défilantes . Des cas récents ont été mentionnés ici même .Quand au radar...pour éviter ou naviguer entre les "CB" ça marche trés souvent mais pas toujours j'en sais quelque chose

[bebert44]

En effet, c'est bien dommage de voir des sondes d'incidence sur les flancs de nos avions, et pas d'indication en cabine.

Dans un avion de combat, la présentatin de l'incidence est simple et intuitive : un bandeau déroulant avec une échelle numérique, le tout, associée à un code couleur :
vert : ça vole
ambre : on s'approche de la limite
rouge (parfois associé à une alarme sonore): tu es au dessus de l'incidence max de ton aile : tu es en décrochage (situation habituelle en combat, dont ce genre d'avion sort très rapidement)

Et en cas de panne d'indication de vitesse, nous effectuions les circuits d'atterrissage à l'incidence, quelque soit la masse de l'avion et les conditions extérieures, les valeurs étaient constantes, c'était assez simple.

Je pense que ce genre d'informations serait très rapidement acquises par tout pilote de ligne, reste les entraînements et les procédures à développer.

[dougbobus]

Ce que cet avion a fait avant de décrocher ? Eh bien d’après ce que j'ai lu récemment sur "jumpseat " :L'A.P s'est déclenché, puisqu'il n'avait plus d'infos cohérentes et il a livré un avion en montée vers la limite de son plafond de sustentation,donc se rapprochant rapidement du "coffin corner" sans indication de vitesse et au milieu d'un tas d'alarmes et de check list défilantes . Des cas récents ont été mentionnés ici même .Quand au radar...pour éviter ou naviguer entre les "CB" ça marche trés souvent mais pas toujours j'en sais quelque chose

Si tu refuses de lire le dernier rapport d'etape du BEA et de prendre en considération les actions du pilote sur le manche entre le 350 et le 380, Ca va être dur d'avancer! J'espère que l'encadrement d'Af sera même en secret plus objectif que toi, et prendra des mesures correctives.

[HI-STAGE]

"en vrai"...ça monte vraiment à 5 ou 7000ft/min à cette altitude et à cette masse ?

[dougbobus]

Tu parles de vario quasi-instantanne, il faut voir le temps mis pour gagner les 3000ft ?

[soyous]

(...) et il a livré un avion en montée vers la limite de son plafond de sustentation,(...)

C'est justement sur ce point que nos avis divergent, l'avion a été rendu en palier (à la précision du pdf prés), en virage (8°droite environ). Les secondes qui suivent, les réactions de l'avion, semblent être en accord avec les ordres du pilote avec une moyenne des actions à cabrer (P.31 du rapport, les 30 premières secondes).

[chomel]

Admettons, (en fait je n'ai pas eu le temps de relire ce rapport,suis actuellement a Tacoma à coté de Seattle et suis assez pris...) qu'est ce qui peut amener un pilote ,suite à une déconnexion de l"A.P",à monter !? Des informations sur les instruments non pertinentes ,ex : que l'avion descend, que la vitesse augmente,que l'assiette est à piquer etc...Ce qui expliquerait ,qu'aucun des pilotes n'a vu (ou mentionner) l'avion faire demi tour! ce qui est quand même extraordinaire pour des pilotes de ligne !
Ou alors plus rien d'exploitable sur le tableau de bord,l'avion étant au ras de la couche,le pilote a cabré pour être en ciel clair. Aprés tout les événements similaires ont eu une fin heureuse parce qu'ils étaient à vue !

[HI-STAGE]

Tu parles de vario quasi-instantanne, il faut voir le temps mis pour gagner les 3000ft ?

C'est un peu le "but" du vario .... Pourquoi mettre cette valeur "en avant" dans le rapport si ce n'est pour prendre les pilotes (3) pour des buses ?
En attendant on ne sait toujours pas ce que les pilotes avaient sous les yeux en terme d'assiette et de vitesse pour essayer de retrouver une cohérence entre les actions et le "retour" pollué par des alarmes "stall" inhibées (ou incohérentes elles aussi) .

[piltechatn]

salut,
ce qu on sait c est que le PF etait pollué au niveau de son cerveau, alors pourquoi, pas assez de repos avant le vol du a la fete ou a une nuit extraordinaire avec sa femme sur le vol aussi, que le PNF n a jamais osez reprendre les commandes a part une fois mais pas plus de 10 secondes, que l avion volait bien et qu en aucun cas avec un N1 de 81% c est a dire en cruise et avec un avion a plat tu ne peut avoir une survitesse et tirer sur le manche avec en plus la fonction autotrim active qui te balance le ths a plein cabré tu ne peut encore une fois pas etre en survitesse, bref encore une fois de la logique et de la formation et les gars qui volent, je parle des PNTs arreter de penser que l avion fait tout et que du coup, bof le lendemain on verra mais je me fait plaisir en escale et on verra demain, il y en a certain chez nous qui sont sur la sellette car trop de connerie le soir a l hotel, trop de relache et trop fatigués le lendemain.
c est pas pour rien que vous etes payés avec perdiem et le reste en stand by car n oublier pas que votre mission commence a la preflight et s arrette a la coupure des gtrs ce qui peut parfois durer deux jours ou plus!!! hein petit veinard du long courrier mais entre l arrivée a l hotel et la derniere nuit faites attention a votre degres de fatigue ou de prise d alcool, stopper 08h00 avant minimum, ca evite les conneries et les non reception de tous les messages qu envoient la machine quand ca se degrade!!!!
fin du hs.

[C25S]

piltechatn: C'est grave ce que tu dis, A mon avis tu as interet à avoir des preuves ..........

[Lazio]

.../... n oublier pas que votre mission commence a la preflight et s arrette a la coupure des gtrs .../...

Ne devrait-on pas dire : "votre mission commence au minimum 8 heures avant la préflight" , par un gros dodo ?

[pierre320]

Oui Hi Stage, un vario de 7000 ft/min au Fl350, c'est possible, mais ça ne dure pas longtemps.
Au départ, il y a de l'énergie cinétique, M0.8.
Une prise d'assiette de 10° entraine un vario de 8000 ft/min (une méthode de calcul approximative est de multiplier la variation de pente par le mach). A vitesse constante, ce qui est le cas au départ, on peut dire que l'incidence ne varie pas, donc la variation de pente est égale à la variation d'assiette.

Ensuite, comme l'avion acquiert de l'énergie potentielle (montée) plus rapidement que ce que peuvent lui apporter les moteurs, on tape dans l'énergie cinétique, l'avion ralentit.
En ralentissant, l'incidence augmente, à même assiette la pente devient de moins en moins forte, jusqu'à vario nul quand l'incidence est égale à l'assiette (haut de la cloche).
Puis si l'incidence augmente encore, ça va finir par décrocher, et là on peut trouver l'assiette à +15, la pente à -25, et donc une incidence de 40°.

Mais au départ de la "ressource", oui on va avoir un vario furieux.

C'est ce que fait le mode EXPEDITE, tu es en pallier à 300 kt, il te colle 6 à 8° de variation d'assiette, momentanément ça fait un vario de 6000 ft/min.
La vitesse se casse la gueule, c'est normal,.

Ou alors plus rien d'exploitable sur le tableau de bord,l'avion étant au ras de la couche,le pilote a cabré pour être en ciel clair. Aprés tout les événements similaires ont eu une fin heureuse parce qu'ils étaient à vue !

Je pense que là est un point important.

Il est en effet possible (il faudrait demander aux pilotes concernés), que la perception de l'extérieur et de l'horizon naturel, même en vision périphérique, ait aidé, même inconsciemment, les équipages à faire le tri entre les instruments à écarter et les instruments dignes de foi.

De nuit, la prise de conscience est beaucoup plus difficile, et les ressources cognitives utilisées pour chercher le bon instrument et éliminer le mauvais sont sans doute bien plus importantes.

Ca n'explique pas pourquoi avoir maintenu le manche à cabrer aussi longtemps, mais ça peut éclairer sur la disponibilité mentale de l'équipage.

[piltechatn]

salut,
il y a rien de grave c est du facteur humain c est tout et a la vu des dernieres infos ca ressemble un peu a cela, j ai pas la science innée je me base sur les dernieres infos pas forcement sur jumpseat mais on part plutot effectivement sur un probleme d incomprehension du PF face aux givrage des pitots, apres le reste est tjs dans le doute vu qu il faut attendre le prochain rapport mais cela pourrait expliquer en partie la non perception du probleme!!!
car comment expliquer qu avec en gros un ralenti moteur pas au sol bien sur et a ce fl tu te met a cabrer ton bébé avec une incidence aussi forte en te croyant en survitesse?
j ai vecu pas mal de vol en poste, attention pas en tant que personnel impliqué sur la rotation et j en ai fait quelques soirées rigolos beh c est pas tjs facile, le temps passe, le check des waypoints, les demandes de deroutements de quelques degres mais sinon on a tendance a relacher sa vigilance et le merdier arrive et la faut gerer, franchement pas evident mais ca sent ce style de probleme n est il pas?

[HI-STAGE]

Oui Hi Stage, un vario de 7000 ft/min au Fl350, c'est possible, mais ça ne dure pas longtemps.
Au départ, il y a de l'énergie cinétique, M0.8.
Une prise d'assiette de 10° entraine un vario de 8000 ft/min (une méthode de calcul approximative est de multiplier la variation de pente par le mach). A vitesse constante, ce qui est le cas au départ, on peut dire que l'incidence ne varie pas, donc la variation de pente est égale à la variation d'assiette.

Ensuite, comme l'avion acquiert de l'énergie potentielle (montée) plus rapidement que ce que peuvent lui apporter les moteurs, on tape dans l'énergie cinétique, l'avion ralentit.
En ralentissant, l'incidence augmente, à même assiette la pente devient de moins en moins forte, jusqu'à vario nul quand l'incidence est égale à l'assiette (haut de la cloche).
Puis si l'incidence augmente encore, ça va finir par décrocher, et là on peut trouver l'assiette à +15, la pente à -25, et donc une incidence de 40°.

Mais au départ de la "ressource", oui on va avoir un vario furieux.

C'est ce que fait le mode EXPEDITE, tu es en pallier à 300 kt, il te colle 6 à 8° de variation d'assiette, momentanément ça fait un vario de 6000 ft/min.
La vitesse se casse la gueule, c'est normal,.

J'entends bien ça comme ça (j'ai quelques restes de mon brevet "D" !)....et je ne pense pas qu'à cette altitude , même en TOGA , les moteurs puissent entretenir ce vario.

[pierre320]

Non, et à une altitude plus faible non plus.