panne de rentrée de train au décollage.
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panne de rentrée de train au décollage.
en cas de panne de rentrée de train au décollage, en imc, suivez vous le SID ou la trajectoire d'emergency si elle existe ?
- Pigeon Vole
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Si le CDB décide de poursuivre comme ça, il doit se conformer au SID et aviser l'ATC de sa situation, donc révision de la vitesse en croisière et de la nouvelle ETA... mais comme dit Pigeon Vole "de là à généraliser" ce n'est pas évident, il peut aussi décider de repasser par la case départ. Chaque cas est à adapter à la situation du moment.
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- boivin
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Re: panne de rentrée de train au décollage.
Une panne de rentrée de train au décollage n'engendre pas une situation d'urgence en N moteurs. Donc il n'y a pas de raison pour suivre une trajectoire d'urgence (qui d'ailleurs resterait à définir).aerofoil a écrit :en cas de panne de rentrée de train au décollage, en imc, suivez vous le SID ou la trajectoire d'emergency si elle existe ?
Chaque compagnie dispose d'une documentation appelée "airport analysis" où la trajectoire après panne au décollage est définie. Cela suit en général effectivement le SID, sauf terrains particuliers où cette trajectoire est définie par le bureau d'étude et soumise à approbation.
Tu regardes à l'intérieur de toi...et tu deviens "aware of your own body". (J.C.V.D.)
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Re: panne de rentrée de train au décollage.
merci pour vos réponses. c'est effectivement ce caractère de non urgence que je ne savais pas apprécier. Ce qui m'a poussé a poser cette question, c'est que sur mon avion actuel, l'ATR72, pour dispacher l'avion en laissant le train sorti, la pénalisation en masse est pratiquement 80% de la payload. En gros l'avion n'est dispatchable que pour rentrer a la base en vu de réparations. C'est la seule indication que j'ai trouvé sur l'influence d'un train sorti sur les perfos.boivin a écrit :Une panne de rentrée de train au décollage n'engendre pas une situation d'urgence en N moteurs. Donc il n'y a pas de raison pour suivre une trajectoire d'urgence (qui d'ailleurs resterait à définir).aerofoil a écrit :en cas de panne de rentrée de train au décollage, en imc, suivez vous le SID ou la trajectoire d'emergency si elle existe ?
Chaque compagnie dispose d'une documentation appelée "airport analysis" où la trajectoire après panne au décollage est définie. Cela suit en général effectivement le SID, sauf terrains particuliers où cette trajectoire est définie par le bureau d'étude et soumise à approbation.
- boivin
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C'est pareil pour tout le monde. De toutes façons, une panne de rentrée du train au décollage impose une QRF puisque toutes les perfos sont dégradées (Ô combien ).
Pour le dépannage, s'il ne peut être effectué sur place et impose un retour sur la base technique, cela ne peut être qu'un convoyage technique à vide.
Pour le dépannage, s'il ne peut être effectué sur place et impose un retour sur la base technique, cela ne peut être qu'un convoyage technique à vide.
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Qui impose le respect de plusieures conditions :boivin a écrit :C'est pareil pour tout le monde. De toutes façons, une panne de rentrée du train au décollage impose une QRF puisque toutes les perfos sont dégradées (Ô combien ).
Pour le dépannage, s'il ne peut être effectué sur place et impose un retour sur la base technique, cela ne peut être qu'un convoyage technique à vide.
Météo (pas de conditions givrantes sur le trajet , départ et arrivée compris)
Survol des obstacles sur le trajet en cas de perte d'un moteur
Etc......
- boivin
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Bien évidemment, et il faut, à ce moment là, rentrer dans une autre partie du manex qui sappelle "procédures particulières, limitations dues aux performances" où l'on s'apreçoit rapidement qu'on ne peut pas faire n'importe quoi, même à vide.Ancien a écrit :Qui impose le respect de plusieures conditions :boivin a écrit :C'est pareil pour tout le monde. De toutes façons, une panne de rentrée du train au décollage impose une QRF puisque toutes les perfos sont dégradées (Ô combien ).
Pour le dépannage, s'il ne peut être effectué sur place et impose un retour sur la base technique, cela ne peut être qu'un convoyage technique à vide.
Météo (pas de conditions givrantes sur le trajet , départ et arrivée compris)
Survol des obstacles sur le trajet en cas de perte d'un moteur
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Re: panne de rentrée de train au décollage.
Une panne de rentrée de train au décollage n'engendre pas une situation d'urgence en N moteurs. Donc il n'y a pas de raison pour suivre une trajectoire d'urgence (qui d'ailleurs resterait à définir).
Chaque compagnie dispose d'une documentation appelée "airport analysis" où la trajectoire après panne au décollage est définie. Cela suit en général effectivement le SID, sauf terrains particuliers où cette trajectoire est définie par le bureau d'étude et soumise à approbation.
Ou peut etre la trajectoire de R/G..?
- froggy
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Re: panne de rentrée de train au décollage.
Une procédure de départ commence au DER (Departure End of Runway), alors qu'une procédure de remise de gaz commence au MAPT ou à la DH de la procédure d'approche. Je crois également que les contraintes de pente de montée et de MFO ne sont pas les mêmes (à vérifier). Donc à moins de décoller avec un Harrier, je crois que tu vas avoir du mal à te servir de la procédure de remise de gaz!moloch a écrit :
Ou peut etre la trajectoire de R/G..?
Homicidal Psycho Jungle Cat
C'est la deuxieme fois que quelqu'un parle de suivre une procedure de remise de gazs apres un decollage... c'est un peu n'importe quoi a mon avis paarceque deja des remises de gazs il peut y en avoir plusieurs publiees pour le meme QFU en fonction de l'approche effectuee. En plus comme le rappelle froggy, la remise de gazs elle commence au MAPt donc avant la piste ou au mieux a l'entree de piste, donc si tu essaie de la suivre tu seras en dehors de toutes les protections... bilan ca sert a rien et on n'a jamais vu ca a ma connaissance.
comparaison n'est pas raison
Comme le dit soyous, ca peut servir d'etude... ca veut pas dire qu'il faut le suivre ca veut dire que quand tu calcule ta trouee d'envol, tu peux regarder la RdG et ca va t'aider a te construire une trajectoire N-1. Pour tous les decollages, une trajectoire N-1 doit etre prevue au decollage si le SID ne peut etre suivi cause obstacle. SInon tu suis le SID jusqu'a passer les secus et ensuite le CTL te donnera un cap pour revenir sur le terrain. Tu est rarement tres presse normalement mais si tu as un feu moteur non maitrise par exemple, moi si il y a les conditions je privilegie le tour de piste direct et retour. Sinon je fais au mieux, se precipiter et se prendre une colline c'est quand meme dommage...
Donc pour repondre clairement a moloch dans ton cas tu suis la trajectoire N-1 que tu as calculee ou donnee par ton exploitant.
Donc pour repondre clairement a moloch dans ton cas tu suis la trajectoire N-1 que tu as calculee ou donnee par ton exploitant.
comparaison n'est pas raison
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