KESKIDI a écrit :Les A 330 ont ils des "stand by instrument" indépendants de l'électronique de bord, ces équipements sont ils proposés en options par le constructeur des Airbus ?
Journal officiel de l’Union européenne L 254/137
OPS 1.652
Vols IFR ou vols de nuit — Instruments de vol et de navigation et équipements associés
(...)
l) les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ou dont la configuration maximale
approuvée en sièges passagers est supérieure à 9 doivent être équipés d’un horizon artificiel supplémentaire, de secours,
pouvant être utilisé de n’importe quelle place de pilote, et qui doit:
1) être alimenté en permanence en régime d’utilisation normale, et, en cas de panne générale du système d’alimentation
électrique normal, par une source indépendante de celui-ci;
2) fonctionner de manière fiable pendant un minimum de 30 minutes après une panne générale du système d’alimentation
électrique normal, compte tenu des autres charges affectant le circuit de secours et des procédures
d’exploitation;
3) fonctionner indépendamment de tout autre horizon artificiel;
4) fonctionner automatiquement en cas de panne générale du circuit électrique normal; et
5) disposer d’un éclairage approprié durant toutes les phases d’exploitation, sauf pour les avions dont la masse maximale
certifiée au décollage est inférieure ou égale à 5 700 kg, déjà immatriculés dans un État membre à la date du
1er avril 1995, et équipés d’un horizon artificiel de secours placé sur le panneau d’instruments de gauche;
m) aux fins du point l), l’équipage de conduite doit être clairement informé lorsque l’horizon artificiel de secours exigé par
ce point est alimenté par le système électrique de secours. Lorsque l’horizon artificiel de secours possède sa propre alimentation,
il doit être indiqué sur l’instrument lui-même ou sur le tableau de bord que cette alimentation est utilisée;
(...)
o) si l’horizon artificiel de secours est certifié conformément à CS 25.1303 b) 4) ou une norme équivalente, les indicateurs
de virage et de dérapage peuvent être remplacés par des indicateurs de dérapage;
Les A330 sont conformes à l'EU-OPS
Non mais t'as déjà vu ça ? En pleine paix ? Il chante et puis crac, un bourre-pif ! Non mais il est malade ce mec. Mais moi les dingues, j'les soigne ! J'm'en vais lui faire une ordonnance, et une sévère !
Ou alors ils n'ont vraiment rien d'exploitable et ils ne parviennent pas à déméler l'écheveau.
En étant taquin, on pourrait voir dans le fait que la majorité des recommandations portent sur la localisation de l'avion et l'enregistrement des données une expression de leur difficulté à faire la part des choses.
Niveau CVR, on a eu davantage en mai.
Et ce qu'on a eu ici est exactement dans ce qu'on avait en mai.
Ils n'ont pas parlé, pendant ces 3 minutes ?
Non mais t'as déjà vu ça ? En pleine paix ? Il chante et puis crac, un bourre-pif ! Non mais il est malade ce mec. Mais moi les dingues, j'les soigne ! J'm'en vais lui faire une ordonnance, et une sévère !
A la lecture de ce rapport, il y a quand mème lieu de douter du sérieux du programme de formation de certains pilotes....... (Laisser aller ou surconfiance en la machine ???????)
Il y a quand mème eu des TRE pour valider ces formations ?????????????
A SUIVRE - (Malheureusement cela a fait des victimes)............
C'est bien là le problème, avant il n'y avait pas de formation/simu décrochage à haute altitude, juste un léger survol de la question un peu avant le lâché ; cas de figure non envisagé par Airbus et AF probablement
vieux captain à la retraite (heureuse) 13ans de B747 comme captain .j'ai fait un certain nombre de traversées du pot au noir.
Ce passage ,je le faisais au siege de gauche , repos après les îles du cap vert.Ensuite ,pendant mon repos le pilote le plus expérimenté devait être au siège de droite et être PF.
Il est vrai que par mon comportement j'incitais mes adjoints à piloter manuellement toute le montée et la descente.
Autres temps , autres comportements....
Le rapport évoque que l'avion étais en limite de couche, cela pourrais expliquer cette action à cabrer pour sortir des conditions givrantes.Cette action étant rare, elle a sûrement été trop importante et difficile à maîtriser du fait de l'absence de l'information de vitesse et d'incidence. Si on rajoute à cela les pannes multiples et la charge de travail associé, on peut comprendre l'erreur de pilotage à cet instant.
Ce qui est plus choquant à mon sens, c'est que les pilotes n'aient à priori jamais évoqués le décrochage ni tenter énergiquement d'en sortir. Autan l'indication d'incidence aurais été utile pour sortir de la couche et piloter finement l'avion mais inutile ensuite. L'assiette figée aux alentour de 15° et un vario à 10 000ft/min permettent normalement de comprendre rapidement la situation. A moins de ne plus savoir comment vole un avion et là, je me joint aux derniers messages.
Une autre recommandation concerne la suppléance du commandant de bord,le Manex de la compagnie ne l'explicite t-il pas déjà?
Ce rapport laisse toujours sur la faim mais garde le cap du premier.
Comment six hémi-cerveaux peuvent-ils se fourvoyer avec une telle persévérance dans l'erreur ?
Ils étaient a priori bien portants mentalement.
La formation serait-elle vraiment à ce point criticable ?
Le conditionnement des PNT serait-il vraiment à ce point dangereux ?
J'ai du mal à y croire.
Est-on sûr des infos dont ils disposaient ?
Que disent les CVR sur leurs échanges durant la séquence ?
Le BEA : les têtes pensantes sont-elles vraiment influençables et contrôlables ?
J'ai aussi du mal à y croire.
Cela dit, pour Air France, avoir eu 3 pilotes qu'on charge de fautes, c'est fâcheux, mais moins "pénalisant" que d'être accusée de manquements sur la maintenance et changement de sondes.
Pour Airbus, c'est idéal.
page3 a écrit :A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law protections law ».
L’assiette de l’avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et il prend une trajectoire ascendante.
Aucune info sur la façon dont ces 10° d'assiette sont obtenus... Actions au manche ou autre?
En fouillant dans les archives d'Eurocockpit ICI, je suis tombé sur cette analyse des messages ACARS. Est ce que la perte de l'ATHR et le passage à un réglage manuel de la puissance des moteurs à un régime proche de CLIMB aurait pu induire la prise d'une telle assiette? (trim figé, poussée augmentée, moment cabreur?)
Lazio a écrit :
Il me semble que le PNF, s'il désapprouve les actions du PF, se doit d'intervenir, non ? Donc s'il ne dit rien, c'est sans doute qu'il approuve ou qu'il n'a d'autre solution à apporter...(fut-il un ancien ctl)
:
ceci est sans doute vrai lorsque le PNF a un JUGEMENT différent de celui du PF mais quand aucun des deux n'a de jugement particulier car confrontés à une situation imprévisible et ne répondant à aucune de leurs expériences et formation.
Quel pilote d'Airbus au monde a été formé aux phénomènes que ces deux pilotes ont rencontrés ??
et je vous rappelle le temps total de l'action .... moins de 5 minutes !
heureux qui, comme Ulysse, a fait un beau voyage...
Je tiens à jour mes deux licences JAA et FAA et je peux vous dire que pour le renouvellement FAA les positions inusuelles sont au programme et sont systématiquement effectuées .
Les "courbes" compte-tenu de la masse, des conditions au FL 350 autorisaient-elle une montée en sécurité vers des niveaux plus élévés ?
Ayant été familier de Flight Safetyà LFPB, je puis vous assurer que lors des refresher, les notions de plafond étaient systématiquement intégrées au stage.
Quand à moi, j'étais sur un vol en fonction OPL/PNF - j'ai vu le CDB essayer d'accrocher un niveau avec une puissance non conforme (N1 à -7% de la valeur nominale) - le stick-pusher lui a vite remis les pendules à l'heure.......
